Endurnýjanleg orka á Englandi

Það er kunnara en frá þurfi að segja, að vonir "sæstrengsunnenda" um lagningu 800 - 1200 MW sæstrengs á milli Íslands og Skotlands eru reistar á þeim vonarpeningi, að brezka ríkisstjórnin vilji ganga til langtímasamnings um kaup á 5,0 - 7,5 TWh/a af "grænni" raforku frá Íslandi á verði, sem er 2,0 - 2,5 -falt markaðsverð raforku á Englandi um þessar mundir. 

Til að ná arðsemi á sæstrenginn og virkjanir á Íslandi með orkusölu af þessu tagi, mundi ríkisstjórnin í London reyndar ekki aðeins þurfa að greiða svipað verð og hún greiðir nú fyrir raforku frá vindmyllum á landi, jafngildi 125 USD/MWh, heldur verð, sem hún hefur tryggt næsta kjarnorkuveri á Englandi, sem nú er byggt þar m.a. með kínversku fjármagni, að jafngildi 140 USD/MWh á genginu 1 USD = 0,66 GBP.  

Bent hefur verið á, m.a. á þessum vettvangi, að það sé hið mesta glæfraspil að fjárfesta upp á þessi býti í sæstreng og í orkuverum á Íslandi, og nú þegar eru merki um það, að brezka ríkisstjórnin sé orðin regandi með feiknarútgjöld, tæplega miaGBP 9 á ári, sem þessar skuldbindingar fela í sér fyrir brezka ríkissjóðinn. Að bera stöðu Íslands og Noregs saman í þessu viðfangi vitnar annaðhvort um fávísi eða blekkingarvilja. Raforkukerfi landanna og sæstrengsleiðin frá þeim til annarra landa eru ósambærileg. 

David Cameron, forsætisráðherra Breta, er að verða "minna grænn", varla ljósgrænn,  eftir að hann vann þingkosningarnar í maí 2015 og losaði sig í kjölfarið við Frjálslynda flokkinn úr ríkisstjórn. Nú er alvaran tekin við, sem felst í að rétta við erfiða stöðu brezka ríkissjóðsins, sem ríkisstjórn Verkamannaflokksins undir verkstjórn Skotans alræmda, George Brown, reið gjörsamlega á slig. Líklega verður bið á, að þessi jafnaðarmannaflokkur fái völdin á ný á Bretlandi, því að hann hefur síðan færzt enn lengra til vinstri, svipað og Samfylkingin í samstarfinu við Vinstri hreyfinguna grænt framboð.  Hefur sú vinstri beygja engum reynzt farsæl. 

Vind- og sólarorkuver "verða að standa á eigin fótum", segir Amber Rudd, ráðherra orku- og loftslagsbreytinga (DECC), en ráðuneyti hennar ráðgerir að afnema allar niðurgreiðslur á endurnýjanlegri orku á næstu 10 árum. Það jafngildir dauðadómi yfir verkefninu um sæstreng á milli Íslands og Bretlands. Andlátsfregnin lætur varla lengi á sér standa hérlendis.

Vindorkuver á landi á Bretlandi munu missa niðurgreiðslurnar í apríl 2016, ári fyrr en áður var ráðgert.  Greiðslur úr ríkissjóði fyrir sólarorku, sem framleidd er á heimilum, munu lækka um 87 % árið 2016.  Styrkir til að bæta einangrun gisins húsnæðis hafa horfið, og ný hús þurfa ekki lengur að vera kolefnisfrí.  Í opinberri skýrslu er lagt til, að bætt verði við nýrri flugbraut á Heathrow, sem bráðvantar, en ríkisstjórnin á eftir að samþykkja.  Það hefur hingað til strandað á umhverfisverndarsjónarmiðum.  Samkvæmt lagafrumvarpi verður leyft að bora eftir gasi í þjóðgörðum og ná því upp með setlagasundrun. Hagkvæmni og nýtingarstefna náttúruauðlinda ræður nú ríkjum á Bretlandseyjum, enda er nú mun meiri hagvöxtur þar en á meginlandi Evrópu. Í stað óhagkvæmra lausna vinds og sólar munu Bretar  nú virkja tæknina til að afla sér stöðugrar og mengunarlítillar raforku, t.d. með Þóríum-kjarnorkuverum, sem sjá munu dagsins ljós upp úr 2020 í raunrekstri. 

Á þessu sviði sýna Bretar mest raunsæi allra Evrópuþjóða og eiga frumkvæði að bráðnauðsynlegri stefnumörkun, sem er algjör forsenda þess, að stöðva megi aukningu styrks koltvíildis í andrúmsloftinu áður en margumrædd hitastigshækkun fer yfir 2°C m.v. árið 1850, er fyrstu áreiðanlegu hitastigsmælingar í lofti voru gerðar og skrár eru til um. Þá var reyndar kuldaskeið, svo að þessi viðmiðun orkar tvímælis. 

Opinberu fé þykir ekki lengur vel varið til niðurgreiðslna á "grænni orku" á Englandi.  Þar er um að ræða óáreiðanlega orku sólarhlaða á tiltölulega sólarsnauðu Englandi með aðeins 11 % meðalnýtingartíma og vindorkurafstöðvar á landi með 27 % meðalnýtingartíma á ári. Vindrafstöðvar á hafi úti hafa lengri nýtingartíma, og þær munu njóta niðurgreiðslna enn um sinn.  Grænar niðurgreiðslur áttu upphaflega að ná miaGBP 7,6 árið 2020, en stefndu á miaGBP 9,1 fyrir niðurskurð eða yfir miaISK 1800.

Enn eru óskertar niðurgreiðslur á orku frá vindrafstöðvum á hafi úti, enda pirra þær fólk minna en hinar með stórskornu útliti sínu og hávaða.  Danska orkufyrirtækið Dong Energy ætlar að gera út á þetta og reisa heimsins stærstu vindmylluþyrpingu á hafi úti, sem á að framleiða um 2500 GWh/ár árið 2018, sem dugar fyrir 460´000 brezk heimili.  Þetta gætu verið 120 stk 6,0 MW vindrafstöðvar á Írska hafinu.  

Samt er gríðarlegur munur á orkukostnaði þessara vindmyllna og markaðsverði.  Samkvæmt DECC (ráðuneyti orkumála) nemur kostnaðurinn 122 GBP/MWh=185 USD/MWh=24,5 ISK/kWh, en spá DECC um markaðsverð 2019-2020 er hins vegar 50 GBP/MWh=76 USD/MWh=10,1 ISK/kWh.  Þetta markaðsverð á Englandi mundi aðeins duga fyrir um 60 % af flutningskostnaði raforku frá Íslandi til Englands, en virkjanir á Íslandi fengju ekki eyri upp í sinn kostnað. Þetta er sæstrengssýnin í hnotskurn.  Vituð þér enn, eða hvat ? Eigi munu margir syrgja fallinn sæstreng.

Í ljósi þessarar markaðsstöðu er loforð ríkisstjórnarinnar í Lundúnum um að greiða 92 GBP/MWh=140 USD/MWh=18,5 ISK/kWh í 35 ár frá nýju kjarnorkuveri að Hinkley Point í Somerset undarlegt, en er unnt að skýra sem eins konar tækniþróunarstuðning.  Ríkisstjórnin greiðir hins vegar líka niður orkuverð frá dísilknúnum rafölum, sem hafa verið settir upp til að bjarga notendum frá straumleysi, þegar lygnt er eða sólarlítið og mikið álag á rafkerfinu.  Þetta er hinn mikli galli við vind og sól sem orkugjafa.   

Fjárfestar eru nú þegar hættir að treysta á niðurgreiðslur orkukostnaðar frá ríkissjóði.  Meira en 1000 störf töpuðust í brezkum sólarhlöðuiðnaði haustið 2015, og iðnaðurinn hefur varað við því, að 27´000 af 35´000 störfum þar, sem eftir eru, séu í hættu.  "Ég get ekki fjárfest í búnaði fyrir vinnslu endurnýjanlegrar orku á Bretlandi á meðan þetta fólk er við völd; það er of áhættusamt", segir Nick Pascoe, forstjóri Orta Solar, en verið er að loka fyrirtækinu haustið 2015. 

Michael Parker, yfirmaður vindrafstöðva þýzks fyrirtækis, RWE Innogy, undan ströndum Bretlands, segir, að hætt hafi verið við 9 verkefni á Englandi vegna "Energy Policy Vacuum", eða skorts á orkustefnu.

Þarf frekari vitnana við um það, að það er tekið að renna upp fyrir fjárfestum, sem blekbóndi þessa vefseturs hefur fyrir löngu varað við, að það er glórulaus áhætta fólgin í því fyrir fjárfesta að gera út á niðurgreiðslur raforkuverðs úr "grænum" orkulindum úr brezka ríkissjóðnum, sem bráðum verður kannski bara enski ríkissjóðurinn ? 

Samt halda málpípur Landsvirkjunar áfram að berja hausnum við steininn með fleipri um fyrirhafnarlítil uppgrip sterlingspunda til að virkja á Íslandi fyrir enska markaðinn og senda raforkuna með miklum raforkutöpum um lengri vegalengd í einni lögn en nokkur hefur lagt neðansjávar hingað til. 

Landsmönnum er í leiðinni gefið langt nef með trúðsmálflutningi um bætta nýtingu íslenzka raforkukerfisins með sölu umframorku, sem innlenda markaðinum stendur ekki til boða, enda fyrirsjáanlegur orkuskortur í landinu með aðgerðarleysi húsráðenda í háhýsinu í Háaleitinu, sem lýsir sér í því að hefjast ekki handa við nýja virkjun fyrr en allt er komið í óefni í orkumálum landsins.  

Atvinnulífinu á Íslandi er látið blæða í þágu þröngsýni, sem einblínir á skammtíma sjóðstöðu Landsvirkjunar.  Eyririnn er sparaður, en krónunni kastað.  Hversu lengi á þessi fíflagangur að líðast hjá fyrirtæki, sem alfarið er í eigu ríkisins ?

 

  

  

 

      

 

 

Vindmyllur í íslenzkum belgingi

Föstudaginn 20. nóvember 2015 var greint frá því í Morgunblaðinu, að vindrafstöðin að Belgsholti í Melasveit væri nú "komin upp í fjórða sinn".  Í fréttinni segir:

"Haraldur Magnússon, bóndi í Belgsholti, reisti vindmyllu í júlí 2012, og var það fyrsta vindmyllan hér á landi, sem tengd var við landsnetið.  Síðar hafa mun stærri vindmyllur verið tengdar við kerfið, í Búrfelli og Þykkvabæ. Vindmyllan hefur skemmst þrisvar, meðal annars vegna galla í hönnun og smíði, og hefur Haraldur eytt miklum tíma og fjármunum í að útbúa hana sem best."

Vindmyllan í Belgsholti virðist af mæligildum á vefsetrinu, http://www.belgsholt.is, vera 20 kW að málraun, en myllurnar á Hafinu norðan Búrfells eru 900 kW.  Blekbóndi reiknaði á sínum tíma út orkuvinnslukostnað þeirra m.v. upplýsingar Landsvirkjunar og fékk út tæplega 90 USD/MWh eða 11,7 kr/kWh (130 ISK/USD).  Á Englandi svarar raforkukostnaður frá vindmyllum á landi nú til 125 USD/MWh, og er þessi kostnaðarmunur í samræmi við ólíkan árlegan nýtingartíma á uppsettu afli vindmyllanna í löndunum tveimur, en vindmyllurnar á Hafinu ná fullum afköstum við vindstyrkinn 10 m/s, og oftast blæs meira í þessari hæð yfir sjávarmáli en í hæð Belgsholts.

Blekbónda er ókunnugt um heildarkostnaðinn við vindmylluna hjá Haraldi, bónda, á Belgsholti, en vegna smæðar sinnar gæti vinnslukostnaður hennar verið ívið hærri en vinnslukostnaður tilraunamylla Landsvirkjunar.  Vindmylla Haraldar stendur nærri hafi, svo að nýtingartími hennar er líklega svipaður og hinna hátt standandi vindmylla á Hafinu, en raunasaga vindmyllunnar í Belgsholti bendir til sterkra sviptivinda. 

Ef gert er ráð fyrir, að vinnslukostnaður vindmyllanna á Belgsholti sé samt um 10 % hærri en vindmyllanna á Hafinu, þá nemur hann um 13 kr/kWh.  Ef reiknað er með, að raforkuverð til Belgsholtsbónda sé svipað og til þessa blekbónda, þá er sparnaðar hins fyrr nefnda um 3,5 kr/kWh.

Belgsholtsbóndinn sparar sér nefnilega bæði flutningskostnað og dreifingarkostnað raforku, sem í tilviki blekbónda nema 59 % af heildarkostnaði raforku.  Orkuvinnsluverðið til blekbónda nemur án orkuskattsins, sem fellur brott um áramót 2015/2016, og án hins álagða 24,0 virðisaukaskatts aðeins 5,4 kr/kWh.  Þetta þarf að bera saman við líklegan vinnslukostnað vindmylla Landsvirkjunar, sem á Hafinu er 11,7 kr/kWh, en getur orðið lægri í fyrirhuguðum vindmyllulundum hennar vegna þess, að þar verða vindmyllurnar um ferfalt stærri að afli hver mylla, ef af verður.

Gerum ráð fyrir, að tækniþróunin og hagkvæmni stærðarinnar lækki kostnaðinn á orkueiningu um 20 %, niður í 9,4 kr/kWh.  Kostnaður raforkuvinnslu með vindmyllum verður samt 4 kr/kWh hærri en orkuverð án flutnings- og dreifingarkostnaðar til almennings um þessar mundir.  Mismunurinn nemur 74 % og sýnir í hnotskurn, hversu glórulaus sú viðskiptahugmynd Landsvirkjunar er að setja upp vindmyllulundi á Íslandi til orkuvinnslu inn á landskerfið, þegar fjöldinn allur af hagkvæmari virkjunarkostum vatnsfalla og jafnvel jarðgufu er fyrir hendi. Erlendis er að renna upp fyrir mönnum, að vindmyllur og sólarhlöður eru sennilega úrelt þing, enda hillir undir nýja orkugjafa og miklu stærri og stöðugri orkuver.

Einu staðirnir á Íslandi, þar sem vindmyllur geta hugsanlega orðið hagkvæmar á næstunni, eru eyjar í byggð við landið, og kemur Heimaey þá fyrst upp í hugann.  Þann 1. ágúst 2015 birtist í vikuritinu The Economist frásögn af vindmylluverkefni á eyjunni Block Island, sem er 20 km undan strönd Rhode Island í BNA. Þar eru um 1000 heilsársíbúar og 15000 sumargestir, sem nú reiða sig á dísilknúna rafala, sem brenna milljónum lítra af olíu ár hvert.  Undan strönd eyjarinnar á senn að setja upp fyrstu vindmyllur BNA á hafi úti (offshore). 

"Fimm vindrafstöðvar, hver að uppsettu afli 6,0 MW, munu fara í rekstur haustið 2016. Deepwater Wind, fyrirtækið, sem stendur að verkefninu (sem kosta á MUSD 250 - mia ISK 33 - BJo), gerir ráð fyrir því að lækka orkureikning eyjarskeggja um 40 %.  Vindmylluverið mun framleiða meiri orku en þörf er á á eyjunni, nóg fyrir 17´000 heimili, svo að umframorka verður send til meginlandsins." 

Vestmannaeyjar koma helzt til greina fyrir sambærilegan vindmyllugarð, þó að hann megi hæglega staðsetja á landi, í Heimaey, og verður hann þá mun ódýrari. Blekbóndi hefur reiknað út, hver vinnslukostnaður vindmyllanna úti fyrir Block Island er m.v. ávöxtunarkröfu 8,0 %/ár, afskriftatíma 15 ár,  rekstrarkostnað 5,0 MUSD/ár og 130 kr/USD.  Vinnslukostnaðurinn verður þá 48 kr/kWh. 

Sé tekið mið af hlutfalli ensks vinnslukostnaðar vindmylla á landi og á sjó, sem er 69 %, þá gæti vinnslukostnaður sambærilegs vindmyllulundar í Vestmannaeyjum numið 33 kr/kWh.  Vestmannaeyingar hafa núna sæstreng úr landi og geta fengið nauðsynlega viðbótarorku um hann, ef orkuvinnslan er ónóg í vindmyllulundi Heimaeyjar af einhverjum orsökum, og þeir geta sent umframorkuna til lands. Þess vegna er hugsanlega hagkvæmt fyrir Vestmannaeyinga eða eitthvert orkufyrirtækið að setja upp vindmyllulund í Vestmannaeyjum, en uppi á fastalandinu er arðsemi slíks mesti vonarpeningur.   

 

 

Rafmagnsbílar í sviðsljósinu

Özur Lárusson, framkvæmdastjóri Bílgreinasambandsins, ritar athygliverða grein í Morgunblaðið 10. október 2015 undir fyrirsögninni:

"Umræða um loftslagsmál villandi". 

Hann vitnar í upphafi til greinar hins mæta þingmanns, Sigríðar Á. Andersen, í sama blaði, tveimur dögum fyrr, sem blekbóndi leyfir sér að vitna til hér:

"Aðeins 4´101 þúsund tonn [4,10 Mt - BJo] af 15´730 þúsund tonna [15,73 Mt - BJo] heildarlosun gróðurhúsalofttegunda á Íslandi árið 2012, mælt í svokölluðum koltvísýringsígildum, telst inn í bókhald Kyoto-bókunarinnar.  Stærsti hluti losunar, eða 11´629 þúsund tonn [11,63 Mt - BJo], teljast ekki með, en sú losun stafar af framræstu landi."

"Umferð fólksbíla vegur 13 % af því, sem telst til Kyoto bókunarinnar, en aðeins tæplega 4 %, séu heildartölurnar notaðar."

Síðan skrifar Özur:

"Í allri umræðu, sem verið hefur um málið hér á landi, hefur nánast án undantekningar verið einblínt á fólksbílinn og hann gerður að blóraböggli."

Um þetta síðast nefnda er það að segja, að hafi fólksbíllinn verið gerður að blóraböggli, er það afar ósanngjarnt, hvað bensínbílinn varðar, því að á síðustu 10 árum hafa bílaframleiðendur helmingað bensínnotkunina á hvern ekinn km, þ.e. tvöfaldað vegalengdina, sem hægt er að komast að jafnaði við sömu aðstæður á sama eldsneytismagni. 

Þetta hafa þeir gert með því að létta bílana, aðallega með því að láta ál leysa stál af hólmi í bílunum og einnig með styrkingu stálmelma og minna efnismagni, með því að bezta lögunina m.t.t. loftmótstöðu og síðast, en ekki sízt, með því að bæta eldsneytisnýtni vélanna, t.d. með rafstýrðri innspýtingu lofts og eldsneytis í sprengihólfið. 

Þess má geta, að langt er síðan Audi tók forystu um innleiðingu áls í bílana, og framleiðandinn ræður nú frá nokkurri ryðvörn. Slíkt léttir og dregur úr rekstrarkostnaði. Sömu áhrif hefur, að fyrirtækið er hætt með varadekk, en við loftleka er úðað frauði í belginn. 

Þetta er gríðargóður árangur í eldsneytissparnaði, sem sýnir góðan vilja og mikla tæknigetu bílaiðnaðarins. 

Hins vegar er ekki hægt að draga dul á það, að það er lík í lestinni, þar sem dísilvél í fólksbílum er.  Hún gefur frá sér heilsuspillandi efni á borð við sót og níturoxíð, og það fer ekki saman að hreinsa þessi efni úr útblæstrinum, eins og krafizt er, t.d. í Bandaríkjunum, BNA, og að bæta eldsneytisnýtni dísilvélarinnar verulega.  VW-málið í BNA og víðar er til marks um þetta. Þess vegna veldur markaðssetning umboðsaðila bílaframleiðendanna hérlendis nokkrum vonbrigðum, en asískir og evrópskir framleiðendur leggja mesta áherzlu á að markaðssetja dísilbíla, þó að hún sé sízti kosturinn frá umhverfisverndarsjónarmiði og hljóti að láta undan síga fyrir umhverfisvænni kostum, þegar ríkisvaldið loks vindur ofan af ívilnandi gjaldtöku sinni af þessum bílum og dísilolíunni.

Blekbóndi telur það hafa verið rakalausan og rangan gjörning hjá yfirvöldum í Evrópu, þ.á.m. á Íslandi, að hvetja bílakaupendur til kaupa á dísilbílum, af því að þeir losuðu minna af gróðurhúsagösum út í andrúmsloftið á hvern ekinn km, með því að slá af gjaldtöku ríkisins og skattlagningu af þessum bílum og dísilolíunni.  Ber núverandi yfirvöldum á Íslandi strax að snúa ofan af þessari tilhæfulausu markaðsbrenglun, afnema þennan öfuga hvata og jafna að sínu leyti samkeppnisstöðu bensín- og dísilbílsins. Núverandi markaðsinngrip í þágu dísilbíla eru reist á misskilningi og/eða skorti á upplýsingum eða jafnvel röngum upplýsingum á síðasta kjörtímabili. 

Yfirvöld eru hins vegar á réttri braut með öflugri hvatningu til bílkaupenda, sem standa frammi fyrir vali, um að velja sér rafmagnsbíl.  Þar er þó sá hængur á, að drægni þeirra á hverri rafmagnshleðslu hefur verið takmörkuð, oftast undir 200 km, nema gegn háu verði, og það vantar hleðslustöðvar meðfram þjóðleiðum.  Það vantar líka sárlega hleðsluaðstöðu við heimahús, og er ástæða til að setja ákvæði í byggingarreglugerð, að í stofntöflu húss skuli gera ráð fyrir grein, eða eftir atvikum greinum, ásamt rafstrengjum, sem íbúðareigendur geti auðveldlega tengt rafgeymahleðslutæki við. Erfiðast er núna um vik við fjölbýlishús, og þyrftu dreifiveiturnar og/eða sveitarfélögin að hlaupa þar undir bagga.  Auðveldara er um vik við raðhús og einbýlishús.

Hér er um að ræða um 50 % aukningu rafmagnsnotkunar heimilis, sé einvörðungu endurhlaðið heima, og þess vegna þarf að sérmæla þessa rafmagnsnotkun, notanda og raforkufyrirtækjunum til hagsbóta. 

Það er brýnt fyrir dreifiveiturnar að finna hentugan orkumæli, sem skráir tímasetningu raforkunotkunar, svo að innleiða megi næturtaxta fyrir bílarafmagnið.  Að öðrum kosti munu dreifiveiturnar yfirlestast innan nokkurra ára og neyðast til að fara út í dýrar framkvæmdir og hækka taxta sína.  Núna er hlutur dreifingarkostnaðar um 38 % af heild, ef rafskatti og fastagjaldi er sleppt, hlutur orkuvinnslu 49 % og flutnings 13 %. Það er þjóðhagslega hagkvæmt að hlaða bílarafgeymana að næturþeli.

VW-samsteypan hefur nú þróað nýjan fólksbíl, sem leysir vandamál skammdrægni og fárra rafgeymahleðslustöðva í bæjum og dreifbýli á hagkvæman og tæknilega snjallan hátt.  Hér er um að ræða tvinnbíl af gerðinni Audi A3 Sportback e-tron, sem getur samkeyrt rafhreyfil og bensínhreyfil og náð þannig bensínnotkuninni niður í 4,5 l/100 km á langkeyrslu.  Þetta er einstakur bensínsparnaður, sem stafar af því, að sé samkeyrsluhamur valinn, þá nýtist hemlunarorkan til hleðslu inn á geymana.

Eldsneytiskostnaðurinn verður þá 8,9 kr/km, en rafmagnskostnaðurinn í rafmagnshami er aðeins 3,1 kr/km.  Heildarorkukostnaðurinn verður aðeins 4,3 kr/km, sem er tæplega fjórðungur af því, sem algengt er um 5-10 ára bensínbíla af svipaðri þyngd. 

Hér er komin fram á sjónarsviðið lausn frá Audi, sem hentar þjóðfélögum með sjálfbæra raforkuvinnslu einkar vel.  

Í Þýzkalandi var innan við 30 % raforkuvinnslunnar sjálfbær árið 2013, en Þjóðverjar eru samt með mikil áform um rafvæðingu síns bílaflota.  Frá árinu 2009 stefna þeir á eina milljón rafbíla, alrafmagns- og tvinnbíla, árið 2020, á götum Þýzkalands, og tóku þeir þar með forystuna í rafbílavæðingu heimsins. Fjölgun rafbíla hefur þó gengið hægar þar en vonir stóðu til, þar sem aðeins 2 % af markmiðinu hefur verið náð árið 2015. Markmið Þjóðverja svarar til 2900 slíkra bíla á Íslandi m.v. höfðatölu eða 500 nýrra rafmagnsbíla á ári 2016-2020, sem er 3 % af nývæðingunni og er alls ekki óraunhæft, ef yfirvöld viðhalda sínum jákvæða hvata, átak verður gert í uppsetningu hleðslustöðva og bifreiðainnflytjendur láta af dísildálæti sínu og taka þess í stað að leita eftir framtíðargerðum hjá umbjóðendum sínum, sem svara kalli tímans og henta aðstæðum á Íslandi.  Ágætismillilausn í þeim efnum er tvinnbíll rafmagn-bensín, sem Hekla býður.   

Ríkisstjórnin í Berlín hefur á undanförnum 6 árum varið um miaEUR 1,56 í rannsóknir og þróun á framleiðslu rafmagnsbíla eða miaISK 37 á ári, og VW-samsteypan hefur áreiðanlega varið hærri fjárhæðum til verkefnisins, því að ekkert fyrirtæki í heiminum ver hærri fjárhæðum til rannsókna og þróunar en VW-samsteypan, sem framleiðir Volkswagen, Audi, Porsche og Skoda, eins og kunnugt er, og býður hérlendis rafmagnsútgáfur frá tveimur fyrst nefndu framleiðendunum. 

Helmingur nýrra bíla í Þýzkalandi er með dísilvél, eins og á Íslandi.  Hremmingar VW með nokkrar gerðir af dísilbílum sínum er líkleg til að draga úr áhuga yfirvalda, framleiðenda og kaupenda, á dísilbílum og auka að sama skapi áhugann á rafmagnsbílum, jafnvel í Þýzkalandi, þar sem rafmagnsverðið með sköttum, flutnings- og dreifingarkostnaði, er þó líklega þrefalt dýrara en hér. 

Mögulegt er, að á næstu 10 árum taki rafmagnsbílar og raf-bensín tvinnbílar sæti dísil fólksbílsins með samstilltu átaki yfirvalda, bílaframleiðenda og íhlutaframleiðenda, enda nauðsynlegt til að standa við göfugt markmið í umhverfisverndarmálum um 40 % minni losun gróðurhúsalofttegunda að 15 árum liðnum en árið 1990.  

Í upphafi var minnzt á þurrkun votlendis.  Metan, CH4, myndast við rotnun gróðurleyfa, og það er rúmlega 20 sinnum sterkari gróðurhúsalofttegund en koltvíildi, CO2. Hið sama gerist við uppblástur lands, sem hérlendis má að miklu leyti rekja til aðgerða mannsins, einkum forfeðra okkar vegna eldsneytisþarfar þeirra, og við rotnun allra gróðurleifa, t.d. á skógarbotni.  Ekki eru margar þjóðir í þeirri aðstöðu að geta farið út í stórfelldar endurheimtur votlendis, og Íslendingar geta það ekki heldur, ef landbúnaðarframleiðsla, kornrækt og annað, verður stórlega aukin, samfara hlýnandi loftslagi. Það er vanhugsað fljótræði að rjúka nú til og moka ofan í skurði eða að stífla þá, því að slíkt gæti magnað metanmyndun um skeið.  Miklu vænlegra er að rækta skóg á slíku landi, sem ekki er ætlunin að nýta til grasræktar, kornræktar eða beitar, og snúa þannig þróuninni við á þessum svæðum, draga úr metanmyndun, binda koltvíildi og sleppa þess í stað súrefni út í andrúmsloftið. 

Þess vegna tjáir ekki að dvelja of lengi við votlendisheimtur, heldur vinda sér í að taka þátt í því, sem samþykkt hefur verið á fjölþjóðlegum grundvelli og eigi verður undan skorazt.  Ísland er í viðskiptakerfi ESB með losunarheimildir, og núverandi kvóti Íslands á sviðum, sem undir hann heyra, mun verða skertur.  Þá mun verð losunarkvótanna hækka úr 10 EUR/t CO2 í e.t.v. 30 EUR/t CO2, og við þær aðstæður verður íslenzk skógrækt mjög vel samkeppnishæf og getur boðið íslenzkri stóriðju og millilandaflugfélögum koltvíildisjöfnun á hagstæðu verði.            

Hér hefur verið sýnt fram á hagkvæmni þess fyrir væntanlega bílakaupendur að velja sér rafmagnsbíl og fyrir þá, sem ekki treysta á að komast leiðar sinnar á rafmagninu einu saman, að velja sér þá tvinnbíl rafmagn-bensín, enda stendur orkubylting fyrir dyrum á sviði samgöngutækja á landi á endingartíma sjálfrennireiða, sem áform eru uppi um að festa kaup á á næstunni. 

 

Tækniframfarir leiða til orkusparnaðar

Orkusparnaður og bætt orkunýtni eru í brennidepli nú um stundir, því að orkunotkun hefur í mörgum tilvikum í för með sér myndun gróðurhúsalofttegunda og eiturefna, sem brýnt er talið að stemma stigu við, og takmarkað, hvað brenna má miklu jarðefnaeldsneyti án þess, að hlýnun lofthjúpsins verði óviðráðanleg (2°C). Þar að auki felur bætt orkunýtni yfirleitt í sér fjárhagslegan sparnað til lengdar.

Bílaiðnaðurinn hefur náð stórkostlega góðum árangri við þetta og dregið að sama skapi úr losun koltvíildis, níturoxíða og annarra óæskilegra efna út í andrúmsloftið á hvern ekinn km.  Er líklega ekki ofmælt, að eldsneytisnotkun fólksbíla og jeppa hafi  minnkað um 50 % á hvern ekinn km undanfarinn áratug. Það er feikilega góður árangur hjá bílaiðnaðinum, og hefur þýzkur bílaiðnaður að mörgu leyti leitt þessa þróun.

Meginhvatarnir hafa verið loftslagsváin og væntingar um síhækkandi eldsneytisverð allt fram á árið 2014, þegar olíuverð tók að lækka og helmingaðist á um 8 mánuðum á heimsmarkaði.  Með auknum hagvexti gæti olíuverð stigið á ný.  Meginskýringarnar á árangri bílaiðnaðarins  eru bætt nýtni sprengihreyflanna, bæði bensínvéla og dísilvéla, eðlisléttari bifreiðar með meiri notkun áls og annarra léttefna í stað stáls og þróun smíðatækni úr áli, minni loftmótstaða bíla m.v. sama hraða og minni mótstaða frá snertifleti hjólbarða. Þessi þróun hönnunar heldur enn áfram. 

Hins vegar er bílaiðnaðurinn nú að halda inn á nýja braut, sem er sérstaklega áhugaverð fyrir okkur Íslendinga, en hún er framleiðsla rafmagnsbíla.  Þessi tækni mun hafa í för með sér mesta minnkun á losun gróðurhúsalofttegunda, svo að ekki sé minnzt á heilsuskaðlegri losunarefni, í löndum með raforkukerfi án bruna jarðefnaeldsneytis í orkuverunum, eins og á Íslandi og að mestu leyti í Noregi, en hlutfall endurnýjanlegra orkugjafa í raforkuvinnslu flestra landa er reyndar undir 30 % enn þá, og er kjarnorkan þar ekki meðtalin (sem endurnýjanlegur orkugjafi). 

Sé litið til kraftsins í þessari tæknibyltingu bílaiðnaðarins, er ekki óraunhæft markmið, að öll íslenzk samgöngutæki, á landi, á legi og í lofti, verði knúin innlendri orku árið 2050.  Það mun hafa mjög jákvæð áhrif á þjóðarbúskapinn og á bókhald losunar gróðurhúsalofttegunda, eins og það hefur verið skilgreint eftir Kyoto samkomulagið.   

Bílaframleiðendur bjóða enn sem komið er yfirleitt ekki upp á meiri drægni rafgeymanna en 100 km á hverri hleðslu, og þeir eru þungir m.v. orkuinnihald, en búizt er við hraðstígum framförum í orkuþéttleika rafgeyma í kWh/kg á næstu 5 árum. Rafgeymar eru dýrir, og þessi skammdrægni setur notkunarsviði rafmagnsbíla skorður á meðan net hraðhleðslustöðva hefur ekki verið sett upp.  Til þess að flýta fyrir rafbílavæðingu, sem sparar gjaldeyri og hjálpar til við að ná metnaðarfullu markmiði Íslands um að draga úr losun gróðurhúsalofttegunda um 40 % árið 2030 m.v. árið 1990, og 100 % árið 2050, að teknu tilliti til mótvægisaðgerða með landgræðslu og skógrækt, ætti ríkissjóður að veita fyrirtækjum styrk við að koma upp hraðhleðslustöðvum meðfram helztu þjóðleiðum og fylgja þar með fordæmi ríkisstjórnarinnar í Berlín.

Sumir framleiðendur, t.d. Volkswagen-samsteypan, sem ver árlega meira fé til rannsókna og þróunar en nokkurt annað fyrirtæki á jörðunni, hafa þróað mjög áhugaverða millibilslausn, sem leysir drægnivandamálið og skort á hraðhleðslustöðvum.  Þar er um að ræða tvinnbíl  frá Audi-verksmiðjunum með rafhreyfil og bensínhreyfil.  Hægt er að velja um 3 meginaksturshami, þ.e. á rafhreyfli, á bensínhreyfli og á báðum saman. 

Drægnin á hverri rafgeymahleðslu, 8,8 kWh, er allt að 50 km.  Séu eknir 11´000 km/ár á rafhreyfli einvörðungu, fara til þess um 2,5 MWh/ár frá húsveitunni (að meðreiknuðum töpum).  Þetta mundi þýða hjá þessum blekbónda hér 44 % aukningu raforkunotkunar á 13,8 kr/kWh og hækkun rafmagnsreiknings, á meðan ekki fæst næturtaxti, um 34´000 kr/ár, og aksturskostnað á rafmagni 3,1 kr/km.

Samkvæmt upplýsingum Heklu, umboðsfyrirtækis framleiðanda þess tvinnbíls, sem hér er til viðmiðunar, er heildarakstursdrægni bílsins 940 km í samkeyrsluhami beggja hreyfla.  Ekki er gefið upp við hvers konar skilyrði það er, en við þau skilyrði er þá bensínnotkunin 4,5 l/100 km. Þetta er gríðarlega góð eldsneytisnýtni,  sem á sér m.a. þá skýringu, að hemlunarorka er flutt til rafgeymanna.  Þetta er bezta nýtni á bensíni til aksturs, sem um getur í bíl, sem er yfir 1,3 t að eigin þyngd.  

Ef eknir eru 3000 km/ár á bensíni, verður eldsneytiskostnaður þessa bíls um 26´600 kr/ár m.v. núverandi eldsneytisverð eða 8,9 kr/km.  Þar sem áætluð aksturssamsetning er 79 % á rafmagni og 21 % á bensíni í þessu tilviki, nemur meðalorkukostnaður á þessum grundvelli 4,3 kr/km.  Þetta er innan við fjórðungur af þeim eldsneytiskostnaði, sem algengur er á meðal bensínbíla í notkun nú um stundir, enda er bílaflotinn enn nokkuð við aldur. Undir kjörorðinu, "Vorsprung durch Technik" - Forskot með tækni, næst með þessu móti mjög mikill eldsneytissparnaður án nokkurs afsláttar á notkunarsviðinu m.v. hefðbundinn eldsneytisbíl. 

Aksturseiginleikar rafmagnsbíla eru góðir vegna þeirra eiginleika jafnstraumshreyfla að veita fast vægi óháð snúningshraða.  Í því tilviki, sem hér um ræðir, Audi A3 Sportback e-tron, er hröðunin um 3,7 m/s2, sem svarar til þess að ná hraðanum 100 km/klst á 7,6 s úr kyrrstöðu.  Af sömu orsökum veitir drifbúnaður bílsins tiltölulega mikið tog eða 350 Nm, þegar báðir hreyflar leggjast á eitt. Hér er um einstaka eiginleika að ræða, þegar allt er skoðað.

Metanbílar komast ekki í samjöfnuð við þessa aksturseiginleika, orkukostnað og mengun andrúmslofts, því að þeir losa yfir 100 g/km, en rafmagns-bensíntvinnbíll losar aðeins 22 g/km m.v. 21 % aksturs á bensíni og 79 % á "kolefnisfríu" rafmagni.  Kolefni gripið úr efnaferlum til að vinna metan má senda niður í iður jarðar, þar sem það binzt berginu, í stað þess að valda hlýnun lofthjúps jarðar. Þá mun fiskiskipaflotinn geta tekið við öllu metanoli, sem framleiðanlegt er úr kolefnislosandi  efnaferlum á Íslandi með hagkvæmum hætti, og þannig er skynsamlegra að nýta það en á bifreiðar.  

Metanbílar eru að vísu ódýrari en rafmagns-tvinnbílar til notenda á Íslandi, en verðmunurinn þarf að vera meiri en MISK 1,0 til að metanbíll verði fjárhahagslega hagkvæmari en slíkur tvinnbíll yfir afskriftatíma sinn m.v. 8,0 % ávöxtunarkröfu, og verðmunur sambærilegra bíla er ekki nægur um þessar mundir til að metanbíll sé hagkvæmari en rafmagnsbíll eða raf-tvinnbíll.   

Hagkvæmast er frá umhverfisverndarsjónarmiði, frá sjónarmiði gjaldeysissparnaðar og frá sjónarmiði hins hagsýna notanda, að bílafloti landsmanna verði rafknúinn.  Stjórnvöld hafa lagt þung lóð á vogarskálar þess, að svo megi verða með því að fella niður vörugjöld og virðisaukaskatt af bifreiðum með koltvíildislosun undir ákveðnum mörkum.  Stjórnvöld í Berlín vinna eftir áætlun frá 2009 um rafvæðingu þýzka bílaflotans, og verður greint frá henni síðar á þessum vettvangi.   

Að óyfirveguðu ráði tók vinstri stjórnin á Íslandi 2009-2013 upp ráðleggingu ESB um hvata á formi lækkunar innflutningsgjalda af dísilbifreiðum.  Nú hefur komið í ljós, að ekki fer saman lítil losun koltvíildis á hvern ekinn km og lítil losun hinna heilsuskaðlegu níturoxíða frá dísilvélum, því að hreinsibúnaðurinn fyrir þau er töluvert orkukræfur.  Ef fullnægja á ströngum kröfum yfirvalda í BNA til hverfandi losunar níturoxíða frá dísilvélum, verður hreinsibúnaðurinn að vera stöðugt á á meðan vélin er í gangi.  Í Evrópu eru hins vegar ekki jafnstrangar kröfur til losunar níturoxíða.  Stjórnvöld á Íslandi ættu að hætta að gera upp á milli bensínbíla og dísilbíla, gjaldalega, en búa þess í stað í haginn fyrir tiltölulega hraða rafvæðingu bílaflotans, en rafbílar verða enn innan við 1000 talsins í árslok 2015. 

Í hraðhleðslustöðvum tekur 80 % hleðsla 20-30 mín, en rafgeymar viðmiðunar tvinnbílsins í þessari grein eru hins vegar ekki gerðir fyrir hraðhleðslu.  Hleðslutæki þeirra tengjast 16 A tengli, og tekur full hleðsla þá 3,75 klst.  Með öflugra hleðslutæki má stytta hleðslutímann um 1,5 klst. Þessir tvinnbílar eru þess vegna aðeins hlaðnir í áfangastað. Þetta er að flestu leyti skynsamleg og hagkvæm ráðstöfun. 

Álagið er að jafnaði 2,7 kW yfir hleðslutíma tvinnbílsins.  Þegar slík álagsaukning, og jafnvel tvöföld, verður komin á hverja íbúð, er ljóst, að rafkerfið annar henni ekki að óbreyttu.  Þess vegna er brýnt til sparnaðar að innleiða næturtaxta fyrir heimilin, svo að dreifa megi álaginu og hlaða bílaflotann að næturlagi. Þegar bíll er yfirgefinn, er hægt að velja hleðslutímann og sérmæla raforku, sem notuð er, t.d. á tímabilinu kl. 2300-0700. Þar með sleppa dreifiveitur við styrkingu síns kerfis vegna þessarar álagsaukningar, en dreifingarkostnaðurinn nemur 38 % af heildar rafmagnskostnaði bílsins, þar sem fastagjaldið er undanskilið, og nýting alls raforkukerfisins mundi jafnast, sem er þjóðhagslega hagkvæmt. 

Byggðalínan mun þó ekki anna þessu aukna álagi að óbreyttu, enda fullnýtt og ofnýtt m.v. orkutöpin, og það mun þurfa að virkja um 700 GWh/a fyrir 200´000 bíla, sem er þó aðeins um 4 % aukning á raforkuþörf landsins m.v. núverandi notkun. Rafvæðing skipavéla og flugflota krefst meiri fjárfestinga, en þær verða væntanlega mjög hagkvæmar, þegar þar að kemur. 

 

 

  

 

Upplýst umhverfisstefna

Hannes Hólmsteinn Gissurarson, prófessor í stjórnmálafræði við Háskóla Íslands, ritaði gagnmerka grein í Morgunblaðið fimmtudaginn 8. október 2015, sem hann nefndi "Umhverfisvernd: Skynsemi eða ofstæki".

Voru þar orð í tíma töluð og óspart vitnað til Rögnvaldar Hannessonar, sem er höfundur margra ritverka um sjálfbæra nýtingu, m.a. sjávarauðlinda, hefur talað og ritað tæpitungulaust um umhverfisvernd. Rögnvaldur og prófessor Ragnar Árnason hafa lagt mest að mörkum við myndun fiskihagfræðilegs grundvallar að hinni íslenzku fiskveiðistefnu, sem nú nýtur alþjóðlegrar viðurkenningar og æ fleiri þjóðir tileinka sér, af því að hún virkjar markaðinn til að hámarka afrakstur fiskistofnanna til lengdar.  

Má kalla málflutning Rögnvaldar réttmæli í mótsetningu við réttmælgi, en Þórarinn Eldjárn, skáld, gerir eftirfarandi greinarmun á þessum tveimur hugtökum: Réttmáll mætti nota um þann, sem hiklaust og refjalaust leitar hins rétta og sanna í hverju máli, en réttmálgur um þann, sem lagar kenningar sínar að hefðarspeki dagsins og hagar orðum sínum jafnan, eins og til er ætlazt. Réttmælgi er oft lýðskrum, og því miður er það of áberandi í umræðu um auðlindanýtingu, þar sem stundum er leikið á strengi öfundar í garð handhafa nytjaheimildanna. Þannig hefst grein Hannesar:

"Gegnir menn og góðviljaðir eru vitaskuld hlynntir hreinu og fögru umhverfi.  Þeir vilja vernda það og bæta eftir megni.  Við erum öll umhverfisverndarsinnar í þessum skilningi.  Nú hefur einn kunnasti og virtasti vísindamaður Íslendinga á alþjóðavettvangi, Rögnvaldur Hannesson, prófessor emeritus í auðlindahagfræði í Viðskiptaháskólanum í Björgvin, skrifað bók um umhverfisvernd, Ecofundamentalism, Umhverfisverndarofstæki (Lanham: Lexington books, 2014).  Þar gerir hann greinarmun á skynsamlegri umhverfisvernd (wise use environmentalism) og ofstækisfullri (ecofundamentalism). Sjálfur aðhyllist hann skynsamlega umhverfisvernd, en telur umhverfisverndarofstæki ekki aðeins rangt af fræðilegum ástæðum, heldur líka beinlínis hættulegt.  Þetta sé ný ofsatrú, þar sem Náttúran hafi tekið sess Guðs, en munurinn sé sá, að maðurinn sé ekki lengur talinn syndari, sem geti gert sér von um aflausn, heldur stórhættulegur skaðvaldur, jafnvel meindýr.  Ofstækisfólkið, sem Rögnvaldur andmælir, vilji stöðva hagvöxt, en hann sé þrátt fyrir allt besta ráðið til að vernda umhverfið og bæta." 

Það er ekki seinna vænna að fá slíka fræðilega aðgreiningu á hugtakinu umhverfisvernd í umhverfisvernd, sem reist er á heilbrigðri skynsemi í þágu núlifandi kynslóða og framtíðar kynslóða annars vegar og umhverfisvernd með trúarlegu ívafi, þar sem náttúran jafnan er látin "njóta vafans", og hagsmunir mannsins í bráð og lengd reyndar fyrir borð bornir, af því að hann er í þessum hugmyndaheimi í hlutverki þess með horn, hala og klaufir í kristninni.  Fyrr nefnda hugmyndafræðin er reist á að nýta náttúruna á grundvelli beztu fáanlegu vísindalegu þekkingar um sjálfbærni og afturkræfni í þágu hagvaxtar og bættra lífskjara allrar þjóðarinnar og mannkyns, en hin hugmyndafræðin er reist á tilfinningalegri afstöðu, þar sem náttúran er sett á stall og fólkinu gert að lifa af einhvers konar sjálfsþurftarbúskap, því að hagvöxtur er fallinn engill með sviðna vængi, sem ber að forðast til að varðveita sálarheillina samkvæmt einstrengingslegum umhverfisverndarsinnum. Það er auðvelt að sýna fram á, að dómsdagsspár hagvaxtarandstæðinga hafa verið reistar á þröngsýni og vanþekkingu og að það er einmitt vaxandi auðlegð þjóðanna, sem gerir þeim kleift að fást með beztu tækni við aðsteðjanda vanda og t.d. að draga mjög úr líkindum á stjórnlausri upphitun andrúmsloftsins á heimsvísu og að bæta heilsuspillandi loftgæði í mörgum borgum, t.d. í Kína og á Indlandi. Kína er stórkostlegasta dæmið um, að umhverfisvernd öðlast æðri sess á meðal þjóðar og leiðtoga hennar, þegar henni vex fiskur um hrygg.

Því verður ekki neitað, að málflutningur talsmanna náttúruverndarsamtakanna Landverndar kemur æði vel heim og saman við lýsingarnar á umhverfisverndarofstækinu.  Þetta fyrirbrigði er að sjálfsögðu ekki sjálfbært, því að fái það sess stefnumarkandi nýtingarstefnu, sem er þá ekkert annað en friðunarstefna með þjóðgarða út um allt, þá er borðleggjandi, að komandi kynslóðir verða fátækari en núverandi kynslóðir, því að fólkinu fjölgar (með og) án hagvaxtar, sem þýðir, að minna kemur í hlut hvers og eins, og reyndar miklu minna vegna tiltölulegrar fækkunar vinnandi fólks.

Yrði stefnu Landverndar fylgt, mundi t.d. flutningskerfi raforku ekki verða styrkt, svo að loku yrði skotið fyrir nýja atvinnusköpun, sem þarf 1 MW eða meira, og rafmagn gæti þá ekki leyst olíukyndingu af hólmi hjá hitaveitum, fiskimjölsverksmiðjum og annarri starfsemi utan Suð-Vesturhornsins, þar sem 220 kV flutningskerfi er fyrir hendi. 

Líklega mundi Landvernd ekki endurnýja raforkusamninga við stóriðju, ef hún fengi að ráða, og tómt mál yrði að gæla við ný stóriðjuverkefni. Atvinnulífið yrði mun einhæfara fyrir vikið, og Íslendingar gætu ekki staðið við losunarmarkmið sín á gróðurhúsalofttegundum, nema að skapa hér efnahagskreppu.  Erlendis yrði bæði hlegið og grátið yfir eymd og volæði eyjarskeggjanna á hinni norðlægu eldfjallaeyju, sem rík er af endurnýjanlegum orkulindum, en þar sem sá átrúnaður ríkti, að rask á náttúrunni samfara virkjunum og rafmagnslínum væru helgispjöll, þá hefði blátt bann verið lagt við slíku.   

Segja má, að umhverfisverndarofstækið krystallist í afstöðu Landverndar og sálufélaga til vatnsaflsvirkjana og til flutnings á raforku, t.d. á milli landshluta.  Nýting fallvatna til raforkuvinnslu er alls staðar í heiminum talinn eftirsóknarverður kostur, nema þar sem miðlunarlón hrekja fjölda manns af búsvæðum sínum og stíflumannvirki skapa flóðahættu í þéttbýli, ef þau bresta.  Að öðru jöfnu jafna miðlunarmannvirkin hins vegar rennslið og draga þannig úr flóðahættu.  Þetta síðast nefnda á auðvitað við á Íslandi einnig, eins og Þjórsá er gott dæmi um, en hún hefur verið hamin og rennur nú lygn með nálægt jöfnu rennsli allan ársins hring, en flóð hennar og jakaburður voru veruleg umhverfisógn meðfram farvegi hennar í gamla daga.

Orkumál á Íslandi eru í ákveðinni sjálfheldu núna, raforkuframboð er ónógt og flutningsgeta raforkukerfisins annar ekki núverandi þörf.  Allt stendur þetta atvinnulífinu fyrir þrifum, tugir milljarða í glötuðum fjárfestingum og atvinnutækifærum fara í súginn árlega, og það er auðvelt að heimfæra þetta ófremdarástand upp á umhverfisofstæki, sem er afturhald okkar tíma, sem hamlar atvinnuþróun og verðmætasköpun. 

Þann 12. október 2015 birtist frétt í Morgunblaðinu, sem skrifuð var af Sigurði Boga Sævarssyni og bar fyrirsögnina:

"Markaðurinn kallar á meira rafmagn".

Fréttin hófst þannig:

"Takmarkað framboð á raforku setur atvinnuuppbyggingu úti um land miklar skorður.  Segja má, að Suðurland og svæðið á Bakka við Húsavík séu einu svæðin á landinu, þar sem hægt er að útvega orku í takti við það, sem markaðurinn kallar eftir.  Annars staðar er þröng, enda fáir virkjunarkostir eða þá flutningsmannvirki ekki til staðar.  Þetta segir Hörður Arnarson, forstjóri Landsvirkjunar.  Þar á bæ er margt í deiglunni um þessar mundir, og efst á baugi er stækkun Búrfellsvirkjunar. 

Viðbótar orka frá Búrfelli er ekki eyrnamerkt ákveðnum kaupanda, eins og stundum, þegar nýjar virkjanir eru reistar.  "Eftirspurnin núna er helst hjá viðskiptavinum, sem þurfa kannski 5 til 10 MW af orku [átt er við afl - innsk. höf.], og þar getum við nefnt gagnaver og fiskimjölsverksmiðjur", segir Hörður og heldur áfram:

" Oft byrja nýir kaupendur með samningum um kaup á kannski 1 MW, en þurfa meira síðar. Í dag getum við ekki sinnt slíku, og því þarf að virkja meira.  Á hverjum tíma eru uppi ýmsar hugmyndir um atvinnuuppbyggingu úti á landi.  Fjárfestar skoða möguleika gjarnan í samvinnu við heimamenn, en þegar ekki fæst rafmagn, detta málin upp fyrir."" 

Þessi lýsing forstjóra langstærsta orkufyrirtækis landsins, Landsvirkjunar, sýnir, svo að ekki er um að villast, að raforkumál landsins eru í ólestri, eins og fram kom hér að ofan, og það hefur verið flotið sofandi að feigðarósi.  Arfur vinstri stjórnarinnar er upphaf vandans, en framvindan á þessu kjörtímabili er allt of hæg, af því að það er allt of mikil tregða í stjórnkerfinu vegna áhrifa frá afturhaldinu og jafnvel beygs við "æjatolla" umhverfisverndarofstækisins. 

Þetta ástand opinberar veika stjórnsýslu, þar sem heilbrigð skynsemi og hófsöm nýtingarstefna hefur tímabundið látið í minni pokann fyrir því umhverfisofstæki, sem prófessor emeritus Rögnvaldur Hannesson hefur skilgreint með skarplegum hætti í tímabærri bók sinni. Afleiðingar aðgerðarleysis í orkugeiranum eru, að uppsafnað þjóðhagslegt tap af þessu ófremdarástandi er sennilega komið yfir 5 % af vergri landsframleiðslu (VLF). Framkvæmdadoða raforkugeirans, sem beint og óbeint stafar af "réttmælgi" umhverfisofstækisins, verður að linna strax. 

Ný virkjun í Þjórsá, Búrfell II, er nú á útboðsstigi, og er ráðgert að hefja framkvæmdir í Sámsstaðaklifi í apríl 2016 og að hefja raforkuvinnslu um 30 mánuðum seinna, á árinu 2018.  Það þýðir 3 ár til viðbótar í orkusvelti, sem er ömurlegur minnisvarði um stjórnun orkumálanna í landinu, því að þessi virkjun þarf ekki umhverfismat að dómi Skipulagsstofnunar ríkisins, og hefur ekki verið falin Verkefnisstjórn Rammaáætlunar til einkunnagjafar. Landsvirkjun getur þess vegna ekki skotið sér á bak við það, að leiðin að virkjanaleyfinu hafi verið torsótt. Þvert á móti hefur hún verið greið, og Landsvirkjun hefði betur hafizt handa við Búrfell II árið 2013, þegar framkvæmdum við Búðarhálsvirkjun lauk. 

Frá árinu 2010 má segja, að margt skrýtið sé í kýrhaus Landsvirkjunar, nú síðast mat hennar á orkuvinnslugetu Búrfells II, sem nú verður skoðuð nánar:   

Búrfell II verður staðsett á svipuðum stað og Títanfélag Einars Benediktssonar, sýslumanns og skálds, fyrirhugaði að reisa Búrfellsvirkjun. Í bókinni Vatnsaflsvirkjanir á Íslandi eftir Helga M. Sigurðsson, sem Verkfræðistofa Sigurðar Thoroddsen gaf út í Reykjavík árið 2002, stendur eftirfarandi um Fossafélagið Títan á bls. 140:

"Á árunum 1915-1917 var fyrst gerð áætlun um Búrfellsvirkjun.  Þar var á ferð fossafélagið Títan, sem Einar Benediktsson, skáld, hafði haft forgöngu um að stofna.  Gert var ráð fyrir, að mestur hluti orkunnar yrði notaður til stóriðju á Íslandi, áburðarframleiðslu.  Að áliti félagsins var vænlegt að virkja á fimm stöðum í Þjórsá og Tungnaá, en Búrfellsvirkjun yrði stærst. Títan-félagið keypti vatnsréttindin frá ósum Þjórsár til óbyggða.  En ekki varð af framkvæmdum á þeim tíma, meðal annars vegna bágs efnahagsátands í Evrópu upp úr fyrri heimsstyrjöld. Síðan voru sett lög á Alþingi árið 1923, sem torvelduðu erlendum orkufyrirtækjum að starfa í landinu.  Títan-félagið átti þó áfram vatnsréttindin til ársins 1952, þegar ríkissjóður keypti þau af því."

Við sjáum af þessu, að hinir norsku verkfræðingar Títan-félagsins voru á réttri braut með frumhönnun sína og áform um virkjanir í Þjórsá fyrir einni öld m.v. þróunina síðar.  Þeir höfðu fyrir aldamótin 1900 farið að hanna og reisa virkjanir í Noregi, og orkukræfur iðnaður hafði verið starfandi í 70 ár í Noregi, þegar hann loks komst á laggirnar hérlendis.  Hér vantaði fjármagn og innviði fyrir einni öld, og þingmenn óttuðust erlent eignarhald á atvinnutækjunum, sem er skiljanlegt á tímanum um og eftir fullveldissamninginn við Dani 1918.

Virkjunarframkvæmdir Landsvirkjunar við Búrfell hófust árið 1966, og var fyrsti hluti virkjunarinnar tekinn í gagnið haustið 1969 með veikri og áfallasamri tengingu við Íslenzka Álfélagið - ISAL, í Straumsvík.

  Meðalrennsli Þjórsár er 364 m3/s, en virkjað rennsli er 260 m3/s eða 71 % í Búrfelli I samkvæmt fyrrnefndri virkjanabók, sem með fallhæð 115 m jafngildir 270 MW af rafafli.

Búrfell II á að ráða við það, sem út af stendur í rennsli Þjórsár við Búrfell og er hönnuð fyrir rennslið 92 m3/s í 119 m falli. Þetta er tæplega 90 % af meðalrennsli og ætti þess vegna að duga fyrir forgangsorkuvinnslu, en samkvæmt sögulegum rennslisröðum er forgangsorka alltaf tiltæk, en heildarorkan í 27 ár af 30 ára röð. Með 90 % heildarnýtni gefur þetta 860 GWh/a eða meðalaflgetu 100 MW.

Á þessum grundvelli er óskiljanlegt, hvers vegna Landsvirkjun gefur upp vinnslugetu Búrfells II aðeins 300 GWh/a.  Fyrir vikið verður reiknaður vinnslukostnaður á orkueiningu í virkjuninni tiltölulega hár eða rúmlega 33 USD/MWh (4,3 kr/kWh).  Miðað við efri mörk upp gefins stofnkostnaðar, miaISK 16, er líklegur vinnslukostnaður hins vegar rúmlega 12 USD/MWh. 

Samkvæmt upplýsingum Landsvirkjunar er Búrfell II fremur óhagkvæm vatnsaflsvirkjun, því að vinnslukostnaður hennar er talsvert hærri en Búðarhálsvirkjunar, sem er svipuð að afli og var virkjuð síðast á Tungnaár/Þjórsársvæðinu.  Búrfell II ætti hins vegar af öllum sólarmerkjum að dæma að vera tiltölulega hagstæð, því að inntakslónið og frárennslisskurður eru þegar fyrir hendi.  Þess vegna er líklegt, að forgangsorkukostnaður virkjunarinnar sé aðeins rúmlega 12 USD/MWh.

Mengun er ekki huglæg, mengun er mælanleg.  Þannig er t.d. hægt að bera saman brúttó tekjur eða hreinar tekjur af mismunandi atvinnugreinum á hvert losað tonn af gróðurhúsalofttegundum eða öðrum efnum.  Orkukræfur iðnaður hefur löngum verið skotskífa ákafra og einstrengingslegra umhverfisverndarsinna að þessu leyti og er blóraböggull fyrir starfsemi, sem hinir áköfu umhverfisverndarsinnar hafa hælt upp í hástert sem fyrirmyndarstarfsemi og valkost við uppbyggingu raforkukerfisins, sem auðvitað getur ekki farið fram án stórra stofnlína.

Er þá komið að margþvældu hugtaki, sem er sjónmengun, en það er hins vegar algerlega huglægt fyrirbrigði, eins og fegurð og útlit.  Hverjum þykir sinn fugl fagur, eins og þar stendur.  Hin skynsamlega málamiðlun varðandi loftlínur almennt er, að stjórnvöld gefi út markmið um að stytta heildarlengd allra loftlína á landinu (símalínur eru vart sjáanlegar lengur) um a.m.k. 30 % fyrir árið 2030 m.v. árið 2000.  Þetta þýðir, að hinar minni línur í byggð og annars staðar verða þá horfnar og jafnvel allar línur undir 60 kV.  Sá hluti Byggðalínu, sem nú er í grennd við bæi, t.d. í Skagafirði, getur af umhverfislegum, tæknilegum og kostnaðarlegum sökum, hæglega farið í jörð, og sú verður einnig reyndin með 220 kV línur í grennd við þéttbýli, t.d. Hafnarfjörð.

Það er mikið veður gert út af fyrsta valkosti Landsnets um 400 kV stofnlínu á milli Suðurlands og Norðurlands um Sprengisandsleið.  Sú leið er þó flestum ferðamönnum aðeins fær um 3 mánuði á ári, og hvað ætli skyggnið sé yfir 1 km í marga daga á því skeiði, t.d. vegna ryks og misturs ? 

Ferðamenn og bíleigendur þurfa á almennilegum vegi með klæðningu að halda þarna og við akstri utan merktra vega eiga að liggja hamlandi viðurlög.  Það er hægt að verða við óskum um að hafa ekki téða flutningslínu í sjónlínu frá þessum vegi með vali línustæðis og tiltölulega stuttum jarðstreng. Þar að auki eru að koma á markað nýjar gerðir mastra, sem betur falla að umhverfinu en eldri gerðir.

Til að hámarka heildartekjur af þeim auðlindum, sem landið hefur að bjóða, verða hagsmunaaðilar að slá af ýtrustu kröfum og gera málamiðlanir.  Það hefur alla tíð verið háttur siðaðra manna. 

   

 

        

 

 

Heimur án kolefnabrennslu 2050

Á mörkuðum geta menn verið haldnir ranghugmyndum um áhættu, eins og þeir, sem fjárfest höfðu í undirmálshúsnæðisskuldabréfum ("subprime mortgages") 2008, ráku sig á. 

Nú benda markaðsupplýsingar til, að áhættan af "óbrennanlegu kolefni" sé vanmetin.  (Óbrennanlegt kolefni eru þær birgðir af eldsneyti í jörðu kallaðar, sem mundu valda hlýnun andrúmslofts yfir 2,0°C, ef  unnar væru sem eldsneyti.) Hlutabréfavirði olíu-, gas- og kolafyrirtækja er háð þekktum forða í jörðu í þeirra eigu.  Því meira jarðefnaeldsneyti, sem fyrirtæki á, þeim mun verðmætari eru hlutabréf þess.  Hvað gerist, ef sumt af þessum forða getur aldrei verið unnið úr jörðu og brennt (af umhverfislegum orsökum) ?

Ef ríkisstjórnum væri alvara með loftslagsstefnu sinni, þá yrði að skilja mikið af þessum þekkta forða eftir í jörðu.  Í þessu ljósi er einkennilegt, að verið sé með undirbúningsrannsóknir í gangi fyrir olíuboranir á Drekasvæðinu og jafnvel norðar, þar sem vinnslukostnaður er yfir 100 USD/fat og umhverfisslys mundi hafa alvarleg áhrif á lífríkið, því að niðurbrotstími við hið lága sjávarhitastig þar er langur. Allar birgðirnirnar undir Norður- og Suður-Íshafi flokkast sem "óbrennanlegar".

Útreikningar á því, hversu mörg koltvíildisígildi mega fara út í andrúmsloftið miðað við, að aukið magn gróðurhúsalofttegunda valdi ekki meiri hækkun meðalhitastigs við jörðu en 2,0

°C hafa verið gerðir og verður að treysta, þó að sumir rengi þá reyndar.  Of mikið er í húfi til að tímanum megi sóa.  Hámarkið verður frá árinu 2013 1000 Gt CO2 (1 Gt=1 milljarður tonna), og reiknað er með, að það náist árið 2050, þó að stigið verði strax á bremsurnar. 

Þetta þýðir í raun, að mannkynið þarf að draga sífellt úr losun gróðurhúsalofttegunda niður í nánast ekki neitt árið 2050.  Íslendingar geta hæglega sett sér raunhæft markmið um enga nettólosun árið 2050, sem fyrirsjáanlega verður unnt að ná með landgræðslu og stóreflingu skógræktar. Stefnt er að því, að ríki skuldbindi sig í þessa veru á Parísarráðstefnunni um loftslagsmál í desember 2015.

Ef mannkynið hins vegar ætlar að hunza varnaðarorð margra vísindamanna um þessi efni og brenna allt það jarðefnaeldsneyti, sem nú eru til þekktar birgðir af, mundu verða til 2860 Gt CO2, eða næstum þrefalt leyfilegt viðbótar magn koltvíildis í andrúmsloftinu.  Þá kann hitnun gufuhvolfsins að verða óviðráðanleg (irreversible), og á það er ekki hægt að hætta, því að slíkt getur tortímt mestöllu lífi á jörðunni í sinni núverandi mynd.  "So what" segja þeir allra kaldhæðnustu, en þá er þess að gæta, að það mundi gerast með miklum hörmungum.  Mannkynið hefur enn svigrúm til að forðast þær með því að beita þekkingu sinni og útsjónarsemi.  "Vilji er allt, sem þarf", sagði skáldið. 

Ríkisstjórnir ráða um 3/4 af þessum "óbrennanlegu" birgðum og einkafyrirtæki eiga um 1/4 af fastákvörðuðum birgðum, en síðan eiga einkafyrirtæki til viðbótar jafngildi 1541 Gt CO2 af líklegum birgðum.  Ríkisstjórnir ættu þess vegna nú þegar að fara að draga úr nýtingu sinni og leyfa einkafyrirtækjum vaxandi markaðshlutdeild gegn því að hætta leit að nýjum lindum. Það mun auðvelda þeim fjármögnun á "orkuviðsnúninginum" eða orkubyltingunni.  

Núverandi þróun þessara mála stefnir þó í þveröfuga átt.  Ríkisrekin orkufyrirtæki eru að auka markaðshlutdeild sína, og einkafyrirtækin vörðu 5 sinnum meiru, miaUSD 674, í leit og vinnsluundirbúning árið 2012 en í arðgreiðslur til hluthafa, en þær námu þá miaUSD 126.  ExxonMobil ætlar að verja miaUSD 37 á ári í leit að jarðefnaeldsneyti næstu árin. 

Af þessu sést, að það er hræðilegur tvískinnungur á ferðinni í loftslagsmálum í heiminum, og verður spennandi að sjá, hvort þjóðir heims munu ná "mjúkri lendingu" á hinni alþjóðlegu loftslagsráðstefnu í París við árslok 2015.  Fulltrúar Íslands ættu ekki að hika við að sýna dirfsku á þeirri ráðstefnu og miða við 40 % minnkun nettó losunar frá árinu 1990 árið 2030 og 100 % árið 2050 með þeim tveimur skilyrðum, að vísindalega sönnuð binding koltvíildis í nýræktum verði metin til fulls á móti losun og að losun orkukræfs iðnaðar, sem notar raforku, sem unnin er á næstum mengunarlausan og endurnýjanlegan hátt, verði ekki talin með árið 2030, en verði hins vegar meðtalin árið 2050. Ef ekki verður komin ný framleiðslutækni hjá stóriðju og öðrum árið 2030 án koltvíildislosunar, verður hún að kaupa sér koltvíildisbindingu, t.d. með skógrækt, sem nær 100 % eigi síðar en 2050.

Á næstu þremur áratugum mun verða bylting í vinnslu rafmagns, þegar nýjar aðferðir við það munu ryðja sér til rúms.  Vinnslukostnaður vindmylla og sólarhlaða hefur a.m.k. helmingazt síðast liðin 5 ár og er nú um 120 USD/MWh og 100 USD/MWh í sömu röð. Vinnslukostnaður vindmylla á Íslandi er líklega um 90 USD/MWh og er lægri en víða erlendis vegna lengri nýtingartíma á ári (hærri meðalvindstyrks). 

Gestur Pétursson, forstjóri Járnblendiverksmiðjunnar á Grundartanga, telur hægt að vinna raforku úr glatvarma verksmiðjunnar með lægri kostnaði en í vindmyllum.  Gallinn er sá, að hérlendis er enginn markaður fyrir svo dýra raforku, sem hér um ræðir, og verður sennilega aldrei.  Mun álitlegra er að nota glatvarmann, hvers hitastig mun vera yfir 400°C, ólíkt því, sem tíðkast í hreinsivirkjum álvera (100°C), til að knýja efnaferla í grenndinni eða í hitaveitu, en þar ríkir reyndar samkeppni frá jarðvarmanum. Stundum getur þó verið kostur að hvíla jarðhitasvæði, svo að raunhæfur grundvöllur ætti að vera fyrir nýtingu hans án raforkuvinnslu, jafnvel lághitann, sem fáanlegur er í hreinsivirkjum álvera.  Þar er þó sá hængurinn á, að þau eru ekki hönnuð fyrir slíka nýtingu.

Á Morgunblaðinu gera menn orkumálum hátt undir höfði, eins og vert er, og þar var í september 2015 stór mynd af tveimur forvígismönnum rafbíla, glaðbeittum, Elon Musk, forstjóra Tesla Motors, og Gísla Gíslasyni, framkvæmdastjóra EVEN, í Tesla-verksmiðjunni í Fremont í Kaliforníu, ásamt fleirum. Grein um efnið bar fyrirsögnina:

"Gera leiðina milli Keflavíkur og Reykjavíkur "græna"".  Hún hófst þannig:

"Eitt af því, sem EVEN vinnur að í dag er að gera leiðina milli Keflavíkur og Reykjavíkur "græna", þ.e.a.s. að finna leiðir til að skipta út dísilrútunum fyrir rafrútur og einnig að fá leigubílstjóra, sem fara þessa leið, til að skipta yfir í rafbíla.  Þegar þetta tekst, þá verður hægt að flytja þessa rúmlega milljón ferðamenn á íslenskri orku milli flugvallarins og höfuðborgarinnar."

Hér er umhverfislega verðugt, hagkvæmt og raunhæft verkefni á ferðinni, öfugt við furðuverkið léttlest (hraðlest) á milli Flugstöðvar Leifs Eiríkssonar og Umferðarmiðstöðvarinnar í Vatnsmýri með viðkomu í Hafnarfirði, Garðabæ og Mjódd.  Slíkt fyrirbrigði er allt of dýrt að stofna til og reka, enn sem komið er,  og undir hælinn lagt með tekjurnar. 

Nú eru yfir 600 rafbílar á Íslandi, sem er um 0,3 % af fólksbílaflotanum.  Ríkissjóður þarf að fórna vörugjöldum, tollum og fyrst um sinn virðisaukaskatti af bílum án teljandi koltvíildismyndunar við akstur, ef landinu á að takast að standa við skuldbindingar um 40 % minni nettólosun árið 2030 en 1990, svo að ekki sé nú minnzt á "koltvíildissnautt" Ísland 2050. Í staðinn minnkar gjaldeyrisnotkun um allt að miaISK 100 á ári, sem mun virka styrkjandi á gengi ISK og bæta lánshæfismat landsins, svo að vextir geta þá lækkað, ef allt verður með felldu. Þá gætu ráðstöfunartekjur fjölskyldu með 2 bíla í rekstri aukizt um MISK 1,0 á ári vegna minni rekstrar- og viðhaldskostnaðar rafbíla, svo að hér er um stórfellt hagsmunamál fyrir almenning að ræða. Sem millilausn, þar til drægni rafgeyma verður um 500 km og hraðhleðslunet verður komið um landið, eru frá nokkrum framsæknum framleiðendum komnir tvinnbílar á markaðinn með rafhreyfil og bensínhreyfil.  Blekbóndi telur þetta vænlegan kost í stöðunni, enda eru aksturseiginleikar góðir, þar sem afl beggja hreyflanna leggst saman, þegar á miklu afli eða togi þarf á að halda.

Kolefnisgjald á allt eldsneyti þarf að standa undir skógrækt til mótvægis við það, sem út af stendur af 40 % markmiðinu 2030, en árið 2050 verður "orkuvendingin" (þ. die Energiewende) um garð gengin.

Yfirvöld víða hafa að mörgu leyti brugðizt væntingum margra gagnvart hinni meintu umhverfisvá, sem mikil losun gróðurhúsalofttegunda hefur í för með sér.  Þau hafa ekki brugðizt við meintri vá með fullnægjandi hætti hingað til, en æ fleiri, og þar með valdhafar, eru þó þeirrar skoðunar, að kenningar margra vísindamanna, um samhengi styrks koltvíildisígilda í andrúmsloftinu og meðalhitastigs í lofthjúpnum við yfirborð jarðar, eigi við rök að styðjast.  Þá hljóta menn að samþykkja kenningar um afleiðingar hlýnunar og af varúðarsjónarmiðum að setja leyfilegt hámark við hlýnun 2,0°C, eins og vísindamenn ráðleggja. 

Yfirvöld hafa að sumu leyti verið býsna léttúðug í ljósi afleiðinganna, t.d. varðandi hvatningu til bænda um að rækta jurtir, sem síðan eru nýttar til eldsneytisgerðar fyrir fartæki og reikna þetta til mótvægisaðgerða. Í fyrsta lagi hefur þetta leitt til hærra matvælaverðs, sem kemur hinum verst settu í heiminum verst, í öðru lagi hefur þetta leitt til aukins skógarhöggs, þegar nýtt land er brotið undir akra til að framleiða eldsneyti, og í þriðja lagi þarf mikið eldsneyti til að framleiða þessa "lífolíu".  Þegar upp er staðið eru mikil áhöld um, að nettó ávinningur verði af þessari ráðstöfun fyrir lofthjúpinn. Þarna var verr farið en heima setið.

Á Íslandi er sú vafasama krafa við lýði síðan á síðasta kjörtímabili, að seld dísilolía sé að 5 % af slíkum lífrænum uppruna eða framleidd hérlendis með efnafræðilegum aðferðum, t.d. úr afgösum jarðgufuvirkjana.  Þessi "lífdísilolía" til íblöndunar er hins vegar þrefalt dýrari en innkaupsverð dísilolíu úr jarðefnaeldsneyti, og þessi mikli kostnaðarmunur, sem lendir á tækiseigendum/ökumönnum er óréttlætanlegur miðað við hæpinn ávinning. Þetta var vanhugsuð lagasetning á sinni tíð, sem ætti að afnema eða milda að svo miklu leyti, sem það samrýmist kröfum ESB til EES-landanna.

Ríkisstjórnin ætti samhliða að afnema hvata fyrri ríkisstjórnar til kaupa á dísilbílum með því að beita sér fyrir lagasetningu, þar sem hætt er að hygla dísilbílum, en rafmagnsbílum hins vegar hyglað að óbreyttu í a.m.k. áratug.  Jafnframt þarf að endurskoða kolefnisgjaldið af þeim og miða við eldsneytisnotkun, þegar hreinsibúnaður bílanna er virkur, en þá er eldsneytisnotkunin allt að 40 % meiri en framleiðendur gefa upp. 

Ef inngrip ríkisvaldsins skekkja ekki bílamarkaðinn, eins og verið hefur frá misráðnum aðgerðum vinstri stjórnarinnar dísilbílnum í vil, verður dísilbíll dýrari í innkaupum og með svipaðan rekstrarkostnað og sambærilegur bensínbíll.  Dísilbíllinn mun þá fyrstur láta undan síga fyrir tvinnbílum og rafmagnsbílum. Stórar dísilvélar munu þó lengi halda velli.   

Í greininni, "Framtíðin í orkugjöfum óræð", sem birtist í orkuúttekt Morgunblaðsins í september 2015, er sagt frá einarðri skoðun Glúms Jóns Björnssonar á eldsneytismálum umferðarinnar:

"Glúmur Jón Björnsson, efnafræðingur og framkvæmdastjóri efnarannsóknarstofunnar Fjölvers, segir þá þróun, sem hefur orðið í aukningu markaðshlutdeildar dísilbíla varhugaverða.  Pólitísk stefnumótun hafi orðið til þess að hluta, þar sem minni útblástur koltvísýrings komi frá dísilvélunum.  Sá ávinningur, sem verði af því, sé fyrir bí, þegar tekið sé tillit til þess, hve mikið meira af sóti og heilsuspillandi efnum komi frá dísilvélum en bensínvélum. 

Glúmur segir þó talsvert hafa áunnist í framleiðslu jarðefnaeldsneytis á síðustu áratugum.  "Það hafa orðið stórstígar framfarir, m.a. þegar blý hvarf úr bensíninu, og brennisteinninn er nánast horfinn úr bæði bensíni og dísilolíu. Bensín hefur líka léttst mikið; það er minna af þungum efnum í því, sem leiðir til minni sótmyndunar.  Á sama tíma hefur tekist að halda gufuþrýstingi niðri, svo að minna sleppur út í andrúmsloftið.  Það hefur náðst mikill árangur á síðustu áratugum, og almennt miðar þessum málum í rétta átt."" 

        

  

    

 

Losun gróðurhúsalofttegunda og binding

Frá stofnun Sambandslýðveldisins Þýzkalands árið 1949, á rústum vesturhluta Þriðja ríkisins, að Elsass og Lothringen undanskildum, hafa Þjóðverjar leitazt við að vera öðrum þjóðum fyrirmynd í lýðræðis- og siðferðisefnum og tekizt bærilega upp við það að flestra mati. 

Með svipuðum hætti og Japanir gerðu, að tilhlutan Bandaríkjamanna eftir uppgjöfina 1945, bundu Þjóðverjar í stjórnarskrá Sambandslýðveldisins, að þýzki herinn, Bundeswehr, arftaki Wehrmacht og Reichswehr, mætti ekki fara í aðgerðir utan landamæra Þýzkalands, nema undir fjölþjóðlegri stjórn, t.d. á vegum NATO, og Þjóðverjar hafa síðan reynzt seinþreyttir til vandræða og mun ófúsari til hernaðaraðgerða en bandamenn þeirra.  Þess er skemmst að minnast, að þeir höfnuðu þátttöku í Íraksstríðinu, seinna, og í Líbýju-stríði NATO gegn Gaddafi.  Sögðu þeir beinlínis að því tilefni, að slíkt stríð mundi skapa meiri vandamál en það leysti, hvað komið hefur á daginn.

Þjóðverjar hafa alla tíð reynzt vera í fremstu röð hvað áreiðanleika í viðskiptum varðar, og gæði þess, sem þeir hafa haft á boðstólum, hafa þótt bera af, enda er þýzki iðnaðurinn öflugasta útflutningsvél í heimi, reistur á öflugu iðn-og tæknimenntakerfi (meistarakerfinu), nákvæmum og öguðum vinnubrögðum frá hönnun til afhendingar vöru/þjónustu og markaðsrannsókna. 

Síðast en ekki sízt hafa Þjóðverjar skilið manna bezt mikilvægi þess fyrir samkeppnishæfnina, að hagkerfið sé stöðugt, og grundvöllur þess er að halda verðbólgu í skefjum, og þeir hafa áttað sig á, hvað til þess þarf, illa brenndir af óðaverðbólgu Weimar-lýðveldisins, þegar tröllvaxnar ríkisskuldir vegna stríðsskaðabótakrafna Vesturveldanna frá "friðarsamningum" Versala 1919 sliguðu þýzka hagkerfið. Hins vegar þykir Bundeswehr ekki vera til stórræðanna, þó að atvinnumannaher sé, þó að nú sé reynt að klóra í bakkann af ótta við hernaðarbrölt arftaka Ívans, grimma, í Kreml, á sléttum Austur- Úkraínu og Krímskaga, og ógnandi framferðis í lofti við Eystrasaltið, sem er fornt áhrifasvæði Prússlands Junkaranna og sænska konungsríkisins.   

Þjóðverjar hafa tekið ástfóstri við umhverfisvernd og unnið þrekvirki heimafyrir við hreinsun mengaðra svæða, ekki sízt í austurhéruðunum, sem voru hræðilega  illa útleikin eftir valdatíð kommúnistaflokks DDR, SED, og við að endurlífga ár í austri og vestri, t.d. Rín, sem voru annaðhvort orðnar baneitraðar eða steindauðar. 

Andrúmsloftið tóku þeir upp á sína arma og hafa verið stefnumarkandi innan Evrópusambandsins, ESB, um að draga úr losun gróðurhúsalofttegunda, og hefur markið verið sett á 20 % minnkun árið 2020 m.v. árið 1990 og 40 % minnkun árið 2030.

Tóku Þjóðverjar upp nýja stefnu fyrir nokkrum árum, Die Energiewende, Vendipunkt í orkumálum, þar sem hlaðið er undir endurnýjanlega orkugjafa með stórfelldum niðurgreiðslum úr ríkissjóði.  Þessi stefna hefur orðið þýzkum skattborgurum og raforkunotendum óskaplega dýr m.v. umhverfislegan ávinning.  Athafnalífið hefur þurft að bera eitt hæsta raforkuverð í Evrópu, en mikil grózka hefur orðið við hönnun, smíði og uppsetningu búnaðar til vinnslu raforku með endurnýjanlegum hætti.

Nú hefur Ísland gerzt aðili að þessu 40 % markmiði, og getur í raun náð þessu markmiði sjálfstætt með þeim undantekningum, sem um það gilda, enda á Ísland þann einstæða kost að knýja allt hagkerfi sitt með hagkvæmri, endurnýjanlegri og mengunarlítilli raforkuvinnslu.

Þýzki bílaiðnaðurinn er sá öflugasti í Evrópu og stendur undir um 7 % þýzkrar landsframleiðslu, sem er miklu meira en annars staðar gerist, og bílaiðnaðurinn er aðalstoðin undir þýzka hagkerfinu.  Þýzkir bílaframleiðendur hafa náð undirtökum á markaði dísilbíla í heiminum, en ESB og ríkisstjórnir Evrópulandanna hafa hvatt almenning til að kaupa fremur dísilbíl en bensínbíl, af því að losun koltvíildis, CO2, á hvern ekinn km væri minni frá dísilbílum. Sett mark á fólksbílaflota hvers framleiðanda er 95 g/km CO2 í Evrópu, en nú er komið á daginn, að evrópskir bílaframleiðendur hafa beitt margvíslegum brögðum, þegar prófunarfyrirtæki á markaði, sem yfirvöld hafa falið eftirlitið, hafa mælt eldsneytisnotkunina, svo að hún nemur nú í raunnotkun allt að 40 % hærri tölu en leyfilegt er. Framleiðendur annars staðar eru engu betri. 

Áherzlan á dísilvélina var svar evrópsks bílaiðnaðar við ströngum kröfum ESB um sparneytnar véla, þó að vitað væri, að dísilvélin losar meira af sóti og níturildum (NOx) en samsvarandi bensínvél, en þýzkir bílaframleiðendur kváðust hafa séð við þessu með útblásturssíu. Hún er reyndar til og notar ammoníum, en er fokdýr. Sían í fólksbílunum er annarrar gerðar.  Hún veldur aukinni eldsneytisnotkun og dregur úr afli til gírkassans, þegar hún er virk.  Einn af örgjörvum bílsins stýrir virkni hennar og fylgist með henni.

Var svo komið á 2. ársfjórðungi 2015, að Volkswagen-samsteypan (VW) var komin með heimsins mestu afköst í bílafjölda á mánuði talið á grundvelli markaðssóknar með dísilbíla.  Martin Winterkorn, aðalforstjóri VW, verkfræðingur með fullkomnunaráráttu, sem sagðist þekkja hverja skrúfu í bílum VW, hafði leynt og ljóst stefnt að þessu marki, en varð að taka pokann sinn í september 2015 fyrir að bera ábyrgð á að blekkja viðskiptavini og yfirvöld með stórfelldum hætti um hreinsun afgassins í venjulegum akstri, þó að allt væri með felldu í mælingarhami.

Yfirvöld, hvarvetna í heiminum, settu kíkinn fyrir blinda augað og fólu vottuðum fyrirtækjum mælingarnar í verksmiðjum bílaframleiðendanna, en Bandaríkjamenn höfðu þó vit á að taka stikkprufur á bílum í umferðinni til að kanna, hvort hreinsibúnaðurinn stæðist tímans tönn.  Þannig komst EPA-Environmental Protection Agency að hinu sanna með VW, en fáum dettur í hug, að einvörðungu VW sitji í súpunni. Þessi sviksemi fyrirtækisins mun kosta það forystuna á bílamarkaði heimsins, þó að það setji allra fyrirtækja mest í rannsóknir og þróun, og tjónið fyrir þýzkan bílaiðnað mun nema þjóðhagslegum stærðum í Þýzkalandi vegna umfangs þessarar iðngreinar þar.  

Af öllum þessum ástæðum varð það Þjóðverjum reiðarslag og hnekkti sjálfsmynd þeirra, sem og ímynd í augum umheimsins, er Martin Winterkorn, aðalforstjóri VW, játaði, 18. september 2015, að fyrirtæki hans væri sekt um að gefa rangar upplýsingar um losun tiltekinnar gerðar dísilvéla í fólksbílum fyrirtækisins á mengandi efnum út í andrúmsloftið, og þá jafnframt að hafa falsað eyðslutölur sömu dísilvéla á eldsneyti, þegar mengunarvarnabúnaðurinn var virkur.  

Útblástur dísilbíla er alvarleg heilsufarsógnun, því að níturoxíð (NOx) eru hættulegar lofttegundir, og er t.d. talið, að í  Bandaríkjunum (BNA) verði um 58 000 ótímabær dauðsföll af völdum NOx frá umferðinni, sem svara til um 60 slíkra dauðsfalla á Íslandi samkvæmt tölfræðinni þrátt fyrir, að í BNA séu í gildi ströngustu mengunarvarnarkröfur um NOx á byggðu bóli.  Þungi NOx í útblæstri má ekki fara yfir 0,04 g/km í BNA, en var í raun hjá VW allt að 1,6 g/km í venjulegum akstri. 

Lengi hafa verið uppi grunsemdir um heilsufarshættu af völdum sóts í útblæstri dísilbíla, en árið 2012 færði WHO-Alþjóða heilbrigðisstofnunin dísilsót úr flokki 2a-"Líklegakrabbameinsvaldandi" í flokk 1-"krabbameinsvaldandi". Af þessum ástæðum var það algerlega óverjandi af fyrrverandi ríkisstjórn Vinstri hreyfingarinnar græns framboðs og Samfylkingar að hvetja til fjölgunar dísilbíla á kostnað bensínbíla með því að hækka innflutningsgjöld á bensín langt umfram hækkun á dísilolíu.  Undireins ber að leiðrétta þessa vitleysu með lækkun bensíngjalda um u.þ.b. 10 kr/l og sömuleiðis á að jafna bifreiðagjöld og vörugjöld, sem téð vinstri stjórn breytti bensínbílum í óhag.  Dísilbílar eru að jafnaði 12 % dýrari frá verksmiðju en bensínbílar, og þessi verðmunur mun duga til að snúa við þeirri misheppnuðu neyzlustýringu forsjárhyggjuflokkanna, sem leiddi til þess, að fjöldi dísilbíla af öllum nýskráðum bílum hækkaði úr 30 % í 50 %.  Það var eins og við manninn mælt; styrkur krabbameinsvaldandi dísilsóts í svifryki umferðarinnar í Reykjavík var umtalsvert hærri árið 2013 en 2003 samkvæmt mælingum Verkfræðistofunnar EFLU fyrir Vegagerðina. Kjósendur ættu að frábiðja sér grunnhyggna neyzlustýringu mannvitsbrekknanna í stjórnmálaflokkunum. Hún er alltaf dýrkeypt og stundum stórhættuleg í þokkabót, eins og í þessu tilviki.        

Bandaríkjamarkaðurinn var veikur hlekkur í ráðagerð VW um að verða stærsti bílaframleiðandi heims. Í fremstu víglínu í sókn fyrirtækisins að þessu marki voru þá settir dísilknúnir fólksbílar undir kjörorðinu "Clean Diesels". Bandaríkjamenn hafa ekki verið hrifnir af dísilbílum og EPA, Umhverfisverndarstofnun BNA, setti fyrir nokkrum árum strangari kröfur um losun NOx en tíðkast í Evrópu.  Bílaframleiðendur áttu í erfiðleikum með að uppfylla þessar ströngu kröfur í fólksbílum, en árið 2008 kom VW með hernaðaráætlun um að komast framhjá þessari hindrun (eins og Wehrmacht komst framhjá Maginotlínunni forðum, sem átti ekki að vera hægt að dómi Frakka) og að taka bandaríska bílamarkaðinn með áhlaupi.  "Lausnin" er öllum kunn nú, og þessir "hreinu" dísilbílar senda frá sér allt að fertugföldum styrk NOx-gastegunda miðað við það, sem leyfilegt er í BNA.

Fyrir vikið munu bandarísk yfirvöld ekki láta þar við sitja að sekta fyrirtækið um stórfé, þar sem leyfileg, en ólíkleg, efri mörk nema miaUSD 18, heldur er hafin glæparannsókn, þar sem hinir grunuðu um verknaðinn sjálfan verða dregnir fyrir dómstól og verða að svara til saka. Kunna þeir að verða dæmdir til sektargreiðslna og/eða fangelsisvistar. Nákvæm rannsókn á þessu svindlmáli á "das Auto" mun þess vegna fara fram með persónulegum afleiðingum fyrir persónur og leikendur.

VW hefur þegar sett til hliðar miaEUR 6,5, en bein fjárútlát vegna sekta og bótagreiðslna gætu numið allt að miaEUR 100, og óbeint tjón af tapaðri sölu getur numið margfaldri þessari upphæð og orðið hærri en kostnaður Þýzkalands af brotthvarfi Grikkja úr evrusamstarfinu er talinn mundu verða að mati Wolfgang Muenchau á Financial Times.  Markaðsvirði fyrirtækisins er þegar fallið um þriðjung, og evrubankinn í Frankfurt hefur lokað fyrir skuldabréfakaup af bankaarmi VW, sem lánað hefur viðskiptavinum VW fyrir bílakaupum, og hefur um þriðjungur af sölu VW verið fjármagnaður með þessum hætti. 

Það hefur þannig verið sótt fram með "Vorsprung durch Technik"-Forskoti með tækni, og hagstæðum lánstilboðum með ágætum árangri, þar til Bandaríkjamönnum þóknaðist að stöðva þessa stórsókn með ófyrirsjáanlegum afleiðingum fyrir stærsta bílaframleiðanda heims og öflugustu útflutningsvél heims. Að keppa að heimsforystu hefur alltaf endað illa.  Þýzkum bílaiðnaði hefur verið greitt þungt högg, og bílaiðnaður heimsins verður ekki samur eftir, enda hefur hann hvarvetna verið sem ríki í ríkinu og alveg sérstaklega í Þýzkalandi.

Í ViðskiptaMogganum 8. október 2015 er haft eftir Wolfgang Muenchau í Financial Times:

"Það sem meira er, Volkswagen-hneykslið gæti mögulega sett þýzka hagkerfið út af sporinu.  Það hefur reitt sig um of á bílaiðnaðinn, rétt eins og hann hefur orðið of háður dísiltækninni."  

Dísilvél fyrir fólksbíla er dauð, af því að núverandi tækni ræður ekki við hönnun hreinsibúnaðar við hæfi fólksbíla m.v. núverandi mengunarkröfur á nægilega hagstæðan hátt, nema leggja hald á of stóran hluta af aflgetu vélarinnar og eldsneytisnotkun hennar.  Dísilvélin mun hins vegar áfram lifa góðu lífi í atvinnutækjum, sem nota mun stærri vélar, þar sem fýsilegt er að koma öflugum hreinsibúnaði við. 

"Eines Tod, einem anderen Brot" - eins dauði er annars brauð.  Lausn bílaframleiðenda verður sú að stórauka áherzlu á tvinnbíla og rafmagnsbíla. Hér fá metanólbílar, bílar með rafhreyfil og bensínhreyfil og einvörðungu rafhreyfil kjörið markaðstækifæri.  Í Evrópu er helmingur nýrra fólksbíla með dísilvél, og á Íslandi er fjórðungur allra fólksbíla eða tæplega 60 þúsund fólksbílar með dísilvél.  Ísland hefur ásamt öðrum EES-löndum sett sér markmið um 40 % minni losun gróðurhúsalofttegunda árið 2030 en árið 1990. 

Til að losun í samgöngugeiranum (án flugsins) verði 40 % minni eftir 15 ár en fyrir 25 árum þarf losun hans að minnka um u.þ.b. 630 kt/a (þúsund tonn á ári) frá 2015. Ef fólksbílaflotinn, sem nú telur rúmlega 225 þúsund bíla (0,68 bílar per íbúa), ætti að leggja til þessa minnkun, þá mundi það jafngilda 180 þúsund rafmagnsbílum árið 2030, sem jafngildir um 12 000 nýjum rafmagnsbílum eða kolefnishlutlausum fólksbílum á ári.  Í ljósi þess, að nú er 98 % fólksbílaflotans knúinn jarðefnaeldsneyti, er þetta óraunhæft. 

Það er engu að síður unnt að ná 40 % markinu fyrir umferðina 2030 með mjög álitlegri, æskilegri og þjóðhagslega hagkvæmri, aðferð.  Áætla má, að 90´000 fólksbílar geti orðið kolefnishlutlausir, knúnir vetni, metanóli, rafmagni o.s.frv. árið 2030.  Þá þarf að rækta um 36´000 ha af grózkumiklum skógi til að kolefnisbinda það, sem út af stendur hjá umferðinni. 

Ræktað skóglendi á Íslandi er nú um 40´000 ha, svo að hér er um 90 % aukningu að ræða á um 10 árum eða um 3´600 ha/a. Þetta er um 2,6 föld árleg aukning undanfarinna 15 ára, svo að afkastalega er þetta vel framkvæmanlegt.  Fjármögnunin þarf að koma frá kolefnisgjaldi af öllum farartækjum, sem brenna jarðefnaeldsneyti, bifreiðum, skipum og flugvélum.

Nú er lag, að ríkið leggi valdar jarðir í eigu þess undir skógrækt.  Fyrirmyndir eru til að slíkum samningum um skógrækt til bindingar á koltvíildi.  Ríkið mundi eignast kolefnisbindinguna og gæti ráðstafað henni að vild til að ná markmiðum sínum.  Þegar draga má úr kolefnisbindingunni að 30-50 árum liðnum vegna nýrrar orkutækni, sem þá verður komin til skjalanna, má fara að nytja skóginn, og stóriðjan getur tekið við honum öllum með arðsömum hætti fyrir skógarbændur.  Með þessari stórefldu skógrækt mundi kolefnisfótspor Íslands minnka, arðbær starfsemi mundi verða til í sveitum landsins, viðkomandi bújarðir yrðu betri og verðmætari, skjólið af skóginum mun bæta veðurfarið, þar sem þess nyti við, vistkerfið yrði auðugra, meira fuglalíf, meira smádýra- og örverulíf, bættur vatnsbúskapur og aðstæður hefðbundins landbúnaðar munu batna.

Orkukræfur iðnaður er undanskilinn 40 % markinu árið 2030, en með markmiðinu um enga nettólosun Íslendinga í lofti, á láði og legi, árið 2050, sem líklega tekur við og rétt er að stefna að, þá mun stóriðjan þurfa að kaupa kolefnisbindingu, sem svarar til um 150´000 ha m.v. núverandi framleiðslu, og hún mun vafalaust aukast, og það skapar engin torleyst vandamál. 

Hins vegar stendur sjávarútvegurinn mjög vel að vígi, því að hann hefur náð góðum árangri við að draga úr losun gróðurhúsalofttegunda síðan 1990, og mundi aðeins þurfa að draga úr losun um 6 % af núverandi losun til að ná 40 % markinu árið 2030. Sjávarútvegurinn verður í engum vandræðum með að innleiða orkubyltingu á árabilinu 2030-2050 til að losna nánast alfarið við að losa gróðurhúsalofttegundir árið 2050.

Aðrir munu þurfa að kaupa sér bindingu úr um 30´000 ha nýs skógar til að ná 40 % markinu árið 2030.  Þannig þarf í heild að bæta við ræktuðum grózkumiklum (afkastamiklum við bindingu) á um 66´000 ha lands á 10 árum. Ræktaður skógur yrði þá rúmlega 100´000 ha á Íslandi eða 1000 km2, sem er 1,0 % af landinu og alls engin goðgá.  Til að binda til mótvægis við losun stóriðju yrði að tvöfalda ræktaðan skóg á tímabilinu 2030-2050, og yrði hann þá 2,0 % af landinu, sem væri dágóður landgræðsluárangur, og stóriðjan getur tekið við CO2 bindingu, sem orkubyltingin í samgöngugeiranum og víðar leysir af hólmi. Varðandi flugið er líklegast, að rafhreyflar hafi að mestu tekið við af eldsneytisknúnum hreyflum eftir 30 ár.

Vandræðagangur hérlendis við að ná tilsettum árangri við minnkun á losun gróðurhúsalofttegunda frá mannlegri starfsemi er með öllu óþarfur.  Aðgerðirnar munu styrkja íslenzka hagkerfið, enda má segja, að það verði sjálfbært, þegar ofangreindu lokamarkmiði verður náð.  Íslendingar eru í kjörstöðu til að verða leiðandi í þessum efnum, af því að í landinu er unnt að framleiða gnótt raforku á hvern íbúa með sjálfbærum hætti, og í landinu er nægt lífrými fyrir nýjan gróður.  Þessi staða skapar Íslendingum einstaklega góð tækifæri til betri lifnaðarhátta.   

 

 

 

 

Ótilhlýðilegur dilkadráttur

Dilkadráttur er einkennandi fyrir málflutning umhverfisskrumara, og mundi einhver jafna til eineltis í sumum tilvikum.  Dæmigert fyrir téða skrumara er að stilla orkukræfum iðnaði upp sem óæskilegri starfsemi í samfélaginu, af því að hann hafi mikil og neikvæð áhrif á náttúruna, þó að vinstri menn, t.d. vinstri grænir, hafi reyndar alltaf haft horn í síðu erlendra fjárfestinga, og þeir eru grunaðir um að vera aðallega af þeim ástæðum andsnúnir téðum verksmiðjum enn í dag. 

"Eitthvað annað" í atvinnulegu tilliti þótti löngum bera keim af fortíðarþrá og jafnvel torfkofadálæti í atvinnulegum efnum í stað iðnaðarins, en nú vísar afturhaldið jafnan til ferðaþjónustunnar sem hins umhverfisvæna valkosts. Á þotuöld er ekkert fjær sanni, og það verður að rekja það í nokkrum orðum til að sýna, að umhverfisskrumarar kasta steinum úr glerhúsi, þó að fyrir þeim sé komið eins og námuhestunum með augnablöðkurnar. 

Fótspor 1,5 milljónar erlendra ferðamanna, auk innlendra, í umhverfinu er miklu stærra og verra viðfangs en umhverfisfótspor iðnaðarins, hvort sem er á láði, í legi eða í lofti. 

Losun koltvíildis, CO2, frá þeim farkostum, sem ferðamennina flytja til og frá landinu og á landinu, gefur mun stærra kolefnis- og brennisteinsfótspor en samanlagður málmiðnaðurinn (Al, FeSi, Si (væntanleg kísilver meðtalin)). Þetta er auðvelt að sýna fram á, og blekbóndi hefur gert það á þessum vettvangi,http://bjarnijonsson.blog.is/blog/bjarnijonsson/entry/1822032/ , þar sem fram kemur, að losun farþegaþotna til og frá Íslandi á koltvíildi á hverju ári er tvöföld á við losun orkukræfs iðnaðar í landinu.

Viðkvæm náttúra landsins liggur undir skemmdum, sumum óafturkræfum, svöðusár gróa seint á hálendinu, tront hesta og manna hefur farið mjög illa með landið víða, einkum hálendið, og sóðaskapur verið slíkur, jafnvel á fjölförnum stöðum, að valdið gæti sóttkveikjufaraldri. 

Saurmengun ferðamanna í náttúrunni var fréttaefni fjölmiðla í sumar.  Um hættuna af henni sagði Vilhjálmur Svansson, sérfræðingur í veirufræði á Tilraunastöð Háskóla Íslands í meinafræði að Keldum, í Morgunblaðinu 23. september 2015, í samtali við Baldur Arnarson, blaðamann:

"Við höfum ekki enn leyft okkur að gera kröfu um, að nautakjöt, sem er flutt inn til landsins, sé laust við þessa bakteríu.  En þessi sermisgerð, af E. coli [tegund], hefur verið að dreifast um heiminn á síðustu áratugum og er það smitefni í matvælum, sem veldur hvað alvarlegustum matvælasýkingum, þ.e.s.s. blóðugum niðurgangi, nýrnabilun og dauða.  Ungum börnum, gamalmennum, og ónæmisveikluðum einstaklingum, er hættara en öðrum við að veikjast eftir neyslu á smituðum afurðum.  Saurmengun frá landbúnaði, þá sérstaklega nautgripum, í matvælum virðist vera helsta uppspretta þessara matarsýkinga.  Ólíkt því, sem gerist hjá mönnum, þá veldur bakterían litlum eða engum einkennum í nautgripum.  Með aukinni neyslu á innfluttu nautakjöti gæti bakterían borist með saurmengun frá mönnum út í lífríkið og þar með í nautgripi hér á landi."   

Sóðaskapur, og ófullnægjandi hreinlætisaðstaða, gríðarlegs fjölda erlendra gesta er þannig bein ógn við heilsufar landsmanna. Gríðarleg álagsaukning er á frárennsliskerfi í bæjum og sveitum, sem víða voru óbeysin fyrir, svo að fosföt og níturefni hafa minnkað súrefni í vötnum og valdið óæskilegum þörungagróðri.

Þessu síðasta er ekki þannig varið hjá málmiðnaðinum.  Vísindalegar rannsóknir óvilhallra íslenzkra stofnana sýna t.d., að nánast ekkert efnafótspor er í Straumsvík, sem rekja megi til álversins þar.  Á landi er spurningin aðallega um flúor, og hann er ekki meiri í jurtum þar en var fyrir upphaf starfrækslu álversins.  Þannig hefur það ekki alltaf verið, en gríðarlegar fjárfestingar í hreinsibúnaði kerreyks hafa borið mjög góðan árangur. 

Hvar er árangur ferðaþjónustunnar í umhverfis- og öryggismálum ?  Hann er örugglega fyrir hendi hjá sumum ferðaþjónustufyrirtækjum, sem eru rekin af metnaði, þar sem starfsfólk vinnur störf sín af elju, þekkingu og samvizkusemi, en heildarmyndin í umhverfis- og öryggislegu tilliti er of slæm og ber ferðaþjónustunni því miður ekki fagurt vitni í heild. Kannski á ofboðsleg fjölgun ferðamanna á 5 árum sinn þátt í því, að náttúran a víða undir högg að sækja af völdum ferðamanna.  

Ferðaþjónustan kemst ekki með tærnar, þar sem álverin hafa hælana í umhverfisvernd og öryggismálum, og þannig virðist staðan munu verða enn um langa hríð. Af þessum ástæðum væri talsmönnum ferðaþjónustunnar og umhverfisskrumurum, sem þykjast vilja "láta náttúruna njóta vafans", sæmst að hætta að draga atvinnugreinar landsins í dilka og setja sig á háan hest gagnvart innviðauppbyggingu, t.d. raforkugeirans, sem verður öllum atvinnugreinum að gagni. 

Dapurlegt dæmi um þennan dilkadrátt gat að líta í umræðugrein í Morgunblaðinu, 19. september 2015, eftir Snorra Baldursson, formann Landverndar, undir fyrirsögninni: "Kerfisáætlun og bleiki fíllinn"

Hér verður gripið niður í þessa grein, en þar gefur að líta illskeytta gagnrýni á Landsnet í kaflanum "Orkudreifing og orkuflutningur", sem ekki verða gerð skil hér, því að það er hlutverk Landsnets að gera almenningi grein fyrir sinni hlið málsins, svo að fólk geti myndað sér hlutlæga skoðun.

Fyrsta millifyrirsögnin er röng fullyrðing:"Stóriðjan veldur, en almenningur borgar". Kaflinn hefst svona:

"Það, sem stingur einna mest í augu, er, að forstjóri Landsnets kemst í gegnum opnuviðtal án þess að nefna stóriðjuna, bleika fílinn í stofunni, einu nafni.  Aftur á móti talar hann um, að styrkja þurfi raforkuflutningskerfið fyrir almenning og að byggðalína standi eðlilegri atvinnuuppbyggingu á landsbyggðinni fyrir þrifum.  Ekkert er fjær sanni." 

Hér gefur Snorri Baldursson í skyn, að orkukræfu iðjuverin séu alvarlegt vandamál fyrir stofnkerfi Landsnets, sem rétt sé að þegja um í opinberu viðtali, enda sé almenningur látinn greiða kostnaðinn, sem hlýzt af tengingu stóriðjunnar við stofnkerfið.

Hér er ótrúlegur þvættingur á ferð, hreinn heilaspuni.

Ef þetta væri rétt, þá væri gjaldskrá Landsnets ekki lögum samkvæmt, og Orkustofnun hefði þá sofið á verðinum.  Í gjaldskrá Landsnets er sérstakur kafli fyrir stórnotendur, stóriðjutaxtar fyrir afl og orku, og annar kafli fyrir almenningsveitur, þar sem eru aðrir taxtar fyrir afl og orku.  Þessir taxtar eiga að endurspegla kostnað Landsnets af flutningskerfinu fyrir hvorn hóp viðskiptavina um sig, og það stríðir gegn lögum að láta notanda A borga fyrir fjárfestingar í þágu notanda B.

Hér gerir formaður Landverndar tilraun til að sá fræjum tortryggni í garð Landsnets og stórnotenda með dylgjum um, að senda eigi almenningi reikninginn, umfram stóriðjuna, vegna nauðsynlegrar styrkingar á flutningskerfi raforku, sem almenningur hafi þó enga þörf fyrir.  Þetta er rætinn málflutningur, hreinræktaðar rakalausar dylgjur.

Að jafnaði fara engir stórflutningar raforku til stóriðjufyrirtækjanna eftir Byggðalínu, nema til Becromal, álþynnuverksmiðjunnar, á Akureyri, þannig að hlutverk Byggðalínu er aðallega að flytja raforku til almenningsveitnanna vítt og breitt um landið.  Þó reynir á hana til stórflutninga í bilunartilvikum, og þegar miðla þarf orku á milli landshluta.  Flutningsgeta hennar er farin að standa almennri atvinnuþróun fyrir þrifum, og geta hennar til orkumiðlunar á milli landshluta er allt of lítil.  Árlegur kostnaður vegna glataðra atvinnutækifæra, olíubrennslu, skorts á stöðugleika í bilunartilvikum og umfram orkutapa nemur tugum milljarða kr.

Snorri Baldursson endurtekur þessi ósannindi, þ.e. að flutningskerfi raforku um landið þarfnist eflingar einvörðungu fyrir stórnotendur og að láta eigi almenning greiða einan fyrir þessar fjárfestingar, í téðri grein með mismunandi hætti, en ómerkilegur málflutningur batnar sízt við endurtekningu, þó að áróðursbrellukarlar hafi á ýmsum tímum legið á því lúasagi. 

Í upphafi lokakafla greinarinnar skrifar téður Snorri:

"Óskalausn Landsnets í uppbyggingu raforkuflutningskerfisins er áðurnefnd T-tenging [Sprengisandslína og lína á milli Blöndu og Fljótsdals - Innsk. BJo].  Þar er fyrirtækið með hugmyndir um 50 km jarðstreng til að mæta umhverfiskröfum og telur, að koma megi slíkri tengingu í gagnið á fimm árum að lágmarki.  Þetta er mikil bjartsýni, því ljóst er, að umhverfis- og útivistarsamtök, fyrirtæki og samtök í ferðaþjónustu, munu berjast alla leið gegn línu yfir Sprengisand, líka með 50 km jarðstreng."

Þetta er heifrækin og ofstækisfull afstaða manns, sem ber fyrir brjósti hagsmuni sóðalegustu atvinnugreinar landsins og hótar öllu illu, þó að Landsnet bjóðist til að teygja sig eins langt og tæknilega er unnt.  Þetta er hraksmánarleg og heimskuleg afstaða, því að öllum atvinnugreinunum er það fyrir beztu, að flutningar raforku á milli landshluta fari fram með hagkvæmasta hætti og snurðulaust allan ársins hring með lágmarkstruflunum fyrir notendur við bilanatilvik í virkjun, á línu eða hjá notendum. 

Með því að leggja Sprengisandslínu í jörð á viðkvæmasta hluta leiðarinnar, e.t.v. 25-50 km, væntanlega þar, sem hún yrði mest áberandi frá nýju vegstæði, kemur Landsnet til móts við þá, sem vilja aðeins sjá osnortin víðerni frá veginum, þó ekki í rykmekki, og þar með er búið að taka sanngjarnt tillit til umhverfissjónarmiða.

Ofstækismönnum verður hins vegar aldrei hægt að gera til geðs.  Að láta þá komast upp með það ár eftir ár að þvælast fyrir framförum í landinu kemur ekki lengur til greina, enda orðið allt of dýrkeypt.  Nú þurfa allir, sem vettlingi geta valdið, að bretta upp ermar og berja á þursum.

 

         

 

  

 

 

 

 

Nýting jarðvarma á Norð-Austurlandi

Ánægjuleg tíðindi berast af Bakka við Húsavík, þar sem framkvæmdir við kísilver þýzka fyrirtækisins PCC hafa öðlazt skriðþunga við fögnuð flestra Þingeyinga og fleiri. 

Samhliða virkjar Landsvirkjun jarðgufu á Þeistareykjum. Þar munu koma í fyrsta áfanga tveir gufuhverflar, sem knýja 2 x 45 MW rafala.  Kostnaðaráætlun nemur um ISK 24 miö eða um 270 MISK/MW (2,0 MUSD/MW). Út frá þessu má reikna orkuvinnslukostnaðinn um 36 USD/MWh, og er vart að efa, að PCC þarf að greiða a.m.k. þetta útreiknaða kostnaðarverð, m.v. 8,0 % arðsemi fjárfestingar, til Landsvirkjunar fyrir raforkuna frá Þeistareykjum, a.m.k. er frá líður.

Þessi orkuvinnslukostnaður Þeistareykja er a.m.k. 30 % hærri en orkuvinnslukostnaður vatnsaflsvirkjana fyrir svipað álag og kísilver PCC.  Þess vegna er það skrýtin viðskiptahugmynd að virkja jarðgufu fyrir orkukræfan iðnað í stað vatnsafls. Í þessu tilviki er það neyðarbrauð vegna veiks flutningskerfis raforku og skorts á tilbúnum virkjunarkostum vatnsafls á Norð-Austurlandi.  Kemur þá Jökulsá á Fjöllum jafnan upp í hugann, en frekari vatnaflutningar á Norð-Austurlandi en þegar hafa verið framkvæmdir, með því að steypa Jökulsá á Brú ofan í Fljótsdal, koma ekki til greina af umhverfisverndarástæðum, svo að þróa yrði virkjunarkost í gamla farveginum án þess að breyta ásýnd Dettifoss.    

Það eru þó aðrir vatnaflskostir mögulegir, og það er ekki síður með hliðsjón af sjálfbærni orkuöflunarinnar en kostnaði, sem valin leið Landsvirkjunar, jarðgufunýtingin, orkar tvímælis. Um það hefur sérfræðingur í jarðhitanýtingu, Gunnlaugur H. Jónsson, eðlisfræðingur og fyrrverandi starfsmaður Orkustofnunar, ritað nokkrar athygliverðar greinar í Fréttablaðið, t.d. 17. september 2015 undir heitinu:

"Orkan er ótakmörkuð, en aflið verðmætt",

sem vitnað verður til hér.  Hann hafði í fyrri greinum sett fram og varið kenningu um, að tvær jarðgufuvirkjanir mættu ekki vera staðsettar með styttra millibili en 20 km.  Þessi kenning var sett fram með vísun til Reykjanesskagans og virkjana HS Orku og ON, en hið sama hlýtur að gilda annars staðar á landinu, og nú vill svo til, að á milli Kröfluvirkjunar og Þeistareykjavirkjunar eru u.þ.b. 20 km.  Í ljósi mikillar fyrirhugaðrar nýtingar Landsvirkjunar á báðum stöðunum, hlýtur hún að vera stödd á hálum ísi með stórar virkjanir og miklar fjárfestingar á Norð-Austurlandi.

Þeistareykjavirkjun er áformuð 200 MW, Krafla I er 60 MW og Krafla II er áformuð 150 MW.  Alls er þannig lagt upp með aflgetu 310 MW á líkast til sama jarðgufusvæðinu.  Þetta er svipað virkjunarafl og á Hellisheiðinni, sem gefizt hefur miður vel með miklum niðurdrætti í holum á köflum eða um 10 %. Hvers vegna leita menn stöðugt í sama ógæfufarið ? 

Hér skal setja fram þá kenningu, að væru téð virkjanafyrirtæki í einkaeigu, þá tækju þau ekki svipaða áhættu með fjárfestingar- og rekstrarfé sitt, heldur reyndu að hafa vaðið fyrir neðan sig til að forðast óvæntan aukakostnað. 

Í téðri grein skrifaði Gunnlaugur:

"Ekki er vit í að bæta nýrri virkjun í Eldvörp, þar sem þrýstingur er að falla vegna tengsla við nálægar virkjanir.  Virkjun Eldvarpa myndi enn auka á ofnýtingu svæðisins í heild og stuðla að fallandi afli í þeim holum, sem fyrir eru."

Þó að Landsvirkjun hafi látið Þeistareyki blása í innan við ár á 40 MW án afláts, þá er ekki þar með sagt, að Þeistareykir geti staðið undir fyrri áfanga sínum, 90 MW eða Krafla undir 210 MW, þegar allt kemur til alls.  Hins vegar er Landsvirkjun búin að koma sér í tímaþröng við orkuöflun fyrir PCC og aðra stóriðju, svo að hún hefur ekki ráðrúm til að áfangaskipta virkjununum og þolprófa gufuforðabúrið, eins og vert væri. 

Þetta tímahrak getur komið henni og viðskiptavinum hennar í koll síðar.

Gunnlaugur heldur áfram:

"Fyrir liggja þó vandaðar skýrslur ÍSÓR um þrýsting í borholum við Hverahlíð, sem sýna, að jarðvatnsborð lækkar um 1-8 m árlega og þyngdarmælingar sýna, að jarðhitavatn streymir af svæðinu, m.a. fyrir áhrif Hellisheiðarvirkjunar áður en Hverhlíð er virkjuð."

Þetta eru alvarleg tíðindi fyrir eigendur og viðskiptavini ON og afleiðing af því að hunza vísindalegar rannsóknir og gefa virkjununum ekki tíma á milli að hámarki 50 MW áfanga. Fyrir norðan þyrftu slíkar rannsóknir að fara fram eftir fyrri og seinni áfanga Þeistareykjavirkjunar, 2 x 45 MW, í a.m.k. 2 ár, jafnfram sem fylgzt væri með Kröflu áður en þar verður ráðizt í stækkun, væntanlega 3 x 50 MW, sem og eftir hvern áfanga þar, með þrýstingsmælingum og óbeinum gufustreymismælingum.          

Þessa hugsun orðar Gunnlaugur Jónsson með eftirfarandi hætti í téðri grein:

"Stór virkjun eykur framboð á raforkumarkaði.  Samkvæmt lögmálum hagfræðinnar lækkar raforkuverð, og þar sem Ísland er lokaður markaður, kallar það á stóran raforkusölusamning við stóriðju.  Sá samningur felur i sér sölu á mikilli orku á "samkeppnisfæru verði" til langs tíma.  Semja þarf áður en tryggt er, að orkan sé til staðar til lengri tíma."

Af þessu leiðir, að það felur í sér innri mótsögn að stunda sjálfbæra nýtingu á jarðgufuauðlindinni og að breyta gufuorkunni í raforku, sem fyrirfram er ráðstafað í stórum stíl.  Af þessu leiðir jafnframt, að ekki ætti að virkja jarðgufu til raforkuvinnslu fyrir notanda, sem þarf meira í einu en hæfilegt er fyrir hvern áfanga jarðgufuvirkjunar, til að tryggja sjálfbæra orkunýtingu, t.d. 50 MW.  Því má bæta við, að raforkuvinnsla úr jarðgufu án annarrar nýtingar á sömu gufu felur í sér orkusóun, sem ber að forðast, jafnvel þó að gufuforðinn endist í 100 ár. Sóunin er þarflaus, því að aðrir virkjunarkostir eru nærtækari.

Í lok greinar sinnar skrifar Gunnlaugur eftirfarandi, og má heimfæra varnaðarorð hans upp á Norð-Austurland:

"Temjum okkur langtímahugsun og takmörkum uppsett afl til raforkuframleiðslu á Reykjanesskaga.  Aðgengilegt hagkvæmt afl í jarðhita er takmarkað .  Nýtum það vel." 

 

Afl- og orkuskortur í vændum

Þróun raforkukerfisins hefur ekki haldið í við þjóðfélagsþróunina að öðru leyti.  Þetta er alvarlegur veikleiki á innviðum landsins. Á þessu hefur blekbóndi þessa vefseturs iðulega vakið athygli, og þann 10. september 2015 var þetta staðfest í blaðaviðtölum við forstjóra flutningsfyrirtækisins Landsnets og forstjóra lang stærsta orkuvinnslufyrirtækis landsins. Því miður vantar enn nauðsynlegt gegnumbrot, enda "kverúlantar" á Alþingi, sem láta sig ekki muna um að taka eitt framfaramál í gíslingu.

Viðtalið við Guðmund Inga Ásmundsson, forstjóra Landsnets, birtist í Morgunblaðinu undir fyrirsögninni "Öryggi og aðgengi að rafmagni er grunnurinn".  Þar kom ekkert óvænt fram, en viðtalið var samt efnisríkt og upplýsandi. Samt hefur Snorri Baldursson, formaður Landverndar, séð ástæðu til að hnýta í Guðmund Inga vegna þessa viðtals, og ætti Landsnet ekki að láta hjá líða að gera einhvern út af örkinni og svara þeirri gagnrýni, sérstaklega kaflanum "Orkudreifing og orkuflutningur", sem er bein árás á Landsnet og forstjóra hennar. 

Gæðum raforkunnar er ábótavant um allt land vegna sveiflna, sem verða á milli virkjana í fjarlægum landshlutum, sem tengdar eru saman með veikri tengingu Byggðalínu, sem veldur óstöðugleika í bilunartilvikum, sem oft endar með rofi á henni.  Kerfið þolir t.d. illa, að stærri kerskáli Norðuráls falli út af kerfinu með snöggútleysingu, sem óhjákvæmilegt er, að gerist í öllum álverum, t.d. við kerleka. 

Það er þó enn hægt að flytja fullt afl til allra notenda á höfuðborgarsvæðinu. Suðvesturlínan nýja mun gjörbreyta flutningsgetu raforku til og frá Suðurnesjum og auka stöðugleika raforkukerfisins þar, og gera öllum nýjum og gömlum virkjunum kleift að koma frá sér allri vinnanlegri raforku á Suðurnesjum.  Samhliða þessu munu Hafnfirðingar losna við loftlínur í og við þéttbýli, og ISAL í Straumsvík mun fá tvær aðskildar línur frá nýrri aðveitustöð utan byggðar í Hafnarfirði í stað einnar tvöfaldrar línu frá Hamranesstöðinni nú.

Vestfirðingar hafa fengið nokkra bót meina sinna, þar sem er aukið varaafl, en þá vantar hringtengingu eða jarðstrengjavæðingu, ef vel á að vera, einnig á 132 kV línunni frá Glerárskógum, þar sem bilanahætta er mest á henni vegna óveðurs. 

Gríðarleg og ánægjuleg umskipti eru að verða í atvinnumálum Vestfirðinga, aðallega vegna stórvaxandi fiskeldis, sem rekið er með mjög myndarlegum hætti á Suðurfjörðunum, en einnig hafa þeir fengið smáskerf af ferðamannabylgjunni, t.d. með fjölda farþegaskipa til Ísafjarðar.  Þetta allt útheimtir stöðuga og vaxandi raforku ásamt byltingu í samgöngum. 

Norðurland og Austurland eru hins vegar rafmagnslega í öngstræti, því að það er ekki unnt að flytja nægt afl til þeirra um núverandi 132 kV flutningskerfi, og eftir að United Silicon og Silicor koma í rekstur 2016-2018, mun reyndar raforka verða af skornum skammti í landinu. 

Guðmundur Ingi virðist nú hafa tekið einarða afstöðu með einni lausn, sem "losa mundi um núverandi stíflur" í stofnkerfisflutningum á milli landshluta.  Þessi lausn er u.þ.b. 200 km löng 220 kV lína, líklega reist fyrir 400 kV spennu í framtíðinni, frá Tungnaár/Þjórsársvæðinu og norður Sprengisand til Þingeyjarsýslanna, og tvöföldun Byggðalínu frá Blöndu til Fljótsdals. 

Ekki kom fram í téðu viðtali, hvernig þessi tvöföldun færi fram, en ein leið er að reisa nýja 220 kV línu, sem hefði reyndar næstum þreföldun flutningsgetunnar í för með sér á þeirri leið og veitir ekki af.  Gamla 132 kV línan yrði þá tekin niður, enda orkar staðsetning hennar víða tvímælis í túnfæti margra býla, t.d. í Skagafirði. Slæm staðsetning blasir við af Þjóðvegi 1, hvað þá af bæjarhlöðum.

Þetta er mjög brýnt hagsmunamál fyrir landið allt. Nú eru stórir raforkunotendur, t.d. fiskimjölsverksmiðjur og hitaveitur, með takmarkaðan eða engan jarðhita, að brenna olíu, af því að flutningsgetu raforku skortir, þegar mest á ríður.  Það er skammarlegt, að þetta ástand skuli vera uppi, og hryllilegt til þess að vita, að stjórnunarlegar ástæður eru fyrir þessu, deiliskipulag vantar vegna þess, að minni hagsmunir og áróður umhverfisskrumara hafa hingað til náð að víkja meiri hagsmunum til hliðar.

Sprengisandslína er umhverfisvænn valkostur að því gefnu, að hún verði grafin í jörðu, þar sem hún gæti annars haft mest truflandi áhrif á víðerni hálendisins, eins og þau blasa við í góðu skyggni frá aðalleiðinni. Það verður annars staðar hægt að staðsetja hana þannig, að hún sjáist ekki frá vegstæðinu, sem líklega verður fyrir valinu.  Þá eru nú orðið fáanleg "felumöstur", sem eiga að falla eins vel að náttúrunni og hægt er. Með nútíma tækni er unnt að draga mjög úr umhverfisraski, svo að langflestir megi vel við una.  

Kostnaðurinn vegna ófullnægjandi flutningsgetu raforku er nú þegar kominn upp í 10 milljarða kr á ári, og hann verður enn þá hærri í þurrkaárum.  Með öflugri línu á milli landshluta á borð við Sprengisandslínu er unnt að draga úr skerðingarþörf í einum landshluta með miðlun orku úr öðrum landshluta að því gefnu, að þar sé miðlunarvatn fyrir hendi.  Af veðurfarslegum ástæðum er afar sjaldgæft, að slæmt ár fyrir vatnsbúskapinn beri upp á sama tíma fyrir austan, norðan og sunnan. Heildarmiðlunargetan er hins vegar ekki lengur í samræmi við álagið, en ekki virðist vera nægilega mikill skilningur á nauðsyn þess að bæta úr þessu, sem þó er ólíkt ódýrara fyrir alla aðila að gera en t.d. að leggja sæstreng til útlanda, sem hafa mundi í för með sér gríðarlegt umhverfisrask og hækkun raforkuverðs í landinu. 

Að hálfu ferðaþjónustunnar er haldið uppi andófi gegn Sprengisandslínu.  Hún er þó bæði ódýrari og umhverfisvænni en ný lína í byggð, sem stöðugt væri fyrir augum fjölda manns. Hér skal fullyrða, að yfirgnæfandi meirihluti ferðamanna til Íslands og innlendir ferðamenn hafa skilning á nauðsyn þess að flytja raforku á milli landshluta á Íslandi, eins og gert er í löndunum, sem flestir erlendu ferðamennirnir koma frá.  Í mesta lagi 1 % ferðamanna, sem hug hafa á að ferðast um hálendið, er trúlegt, að mundi hætta við komu sína fyrir vikið.  Í framtíðinni eru þetta e.t.v. 10 000 manns á ári, sem jafngildir þá tekjutapi, sem er innan við fimmtungur af tapi atvinnutækifæra og kostnaðaraukanum af ófullnægjandi flutningsgetu. Ferðaþjónustan, sem hefur í för með sér gríðarlegan álagsauka á allt umhverfið, láð, loft og lög, hefur ekki efni á því að setja sig á háan hest gagnvart öðrum atvinnugreinum á grundvelli umhverfisverndar.  

Hitt blaðaviðtalið um raforkumál, sem hér verður gert að umfjöllunarefni, birtist í Fréttablaðinu undir fyrirsögninni

"Kostar 80 milljarða að tryggja afhendingu", og var við Hörð Arnarson, forstjóra Landsvirkjunar.  Það var miklu síðra að gæðum en hið fyrr nefnda, því að það einkenndist af órökstuddum fullyrðingum, enda skildi það eftir sig fleiri spurningar en svör. 

Byrjunin, sem greinilega er höfð eftir Herði, er þannig:

"Landsvirkjun myndi þurfa að fjárfesta í nýjum virkjunum fyrir um 80 milljarða króna, ef orkufyrirtækið vildi komast alfarið hjá því að þurfa að skerða afhendingu raforku til viðskiptavina sinna í vondum vatnsárum, eins og nú.  Það myndi hins vegar reynast afar óskynsamleg fjárfesting, þar sem skerðing á afhendingu raforku er undantekning frá reglunni og aðeins hefur í eitt skipti á síðastliðnum fimmtán árum komið til slíkrar aðgerðar."

Lesandinn er skilinn eftir í lausu lofti með það, hvaða rándýru aðgerðir þetta eru, sem forstjórinn hefur í huga.  Hér skal bera brigður á sannleiksgildi þessarar fullyrðingar, því að hið eina, sem þarf að gera er að virkja Búrfell 2, sem er a.m.k. 100 MW virkjun, og auka miðlunargetuna fyrir virkjanir á Þjórsár/Tungnaársvæðinu.  Þetta er í raun brýn aðgerð til að halda uppi almennilegu afhendingaröryggi nú, þegar ýmislegt bendir til breyttrar veðráttu, ef marka má hinn aldna veðurspeking, Pál Bergþórsson.  Kostnaður af þessu yrði innan við helmingur þeirrar upphæðar, sem Hörður slær um sig með. 

Miðlun til Norður- og Austurlands verður um Sprengisandslínu, sem verður að koma af stöðugleikaástæðum, svo að ekki þarf að telja hana með í þessum kostnaðarvangaveltum, en hún á að kosta 37 milljarða kr.

Það gætir ónákvæmni hjá Herði við meðferð hugtaka.  Hann heldur því fram, að Landsvirkjun hafi heimild til"að minnka orkuframboð um allt að 10 %, og hefur Landsvirkjun nýtt sér þessa heimild einu sinni á undanförnum árum ...".

Hörður hefur ekki heimild til að skerða forgangsorku, en sumir viðskiptavina Landsvirkjunar, t.d. orkukræfu málmverksmiðjurar, kaupa einnig ótryggða orku eða afgangsorku, og nemur hún 10 % af heild til álveranna.  Orkuverðið er að sama skapi lægra, því að vinnslukostnaður afgangsorkunnar er lægri, þar sem hún útheimtir minni fjárfestingar.  Í orkusamningunum er kveðið á um, að fyrsta ár skerðingar megi skerða 50 % afgangsorkunnar, þ.e. 100 % afgangsaflsins í hálft ár. Annað skerðingarárið í röð má skerða um 40 % og enn minna þriðja,fjórða og fimmta árið í röð.  Framsetning forstjórans er þess vegna villandi og óskiljanlegt, að hann skuli ekki hafa tamið sér meiri nákvæmni í frásögn. 

Þá lætur hann þess ógetið, að fyrir 5-6 árum komu upp alvarlegar bilanir í aðalspennum Sultartangavirkjunar, sem leiddu til aflskorts í kerfinu og þar af leiðandi til tilfinnanlegra aflskerðinga hjá stóriðjunni, þó að orkuskerðingar yrðu litlar fyrir heppni. 

Það er ennfremur rangt, sem hann gefur í skyn, að einsdæmi séu tvö þurrkáár í röð.  Það hefur meira að segja gerzt, að vatn hafi skort í Þórisvatn tvö ár í röð, og það er enn líklegra, að tvö þurrkaár í röð komi fram á Suðurlandi annað árið og Austurlandi hitt árið.  Þess vegna er svo gríðarlega mikilvægt, að hægt sé að miðla raforku á milli landshluta. Forstjórinn verður að reyna að átta sig á breytilegum aðstæðum álags og veðurfars. 

"Það er reyndar gríðarlegur munur á orkuvinnslunni tengdur þessum duttlungum náttúrunnar, en hægt er að vinna allt að því 40 % meira af orku í hárennslisári en lágrennslisári."

Gaman væri að vita, hvernig Hörður fær út þennan mikla mun.  Miðlunargeta lóna Landsvirkjunar er talin jafngilda 5150 GWh/a.  Í sumar spáðu Landsvirkjunarmenn þurrkaári í ár, og í lok ágúst var spáð 80 % fyllingu, þannig að vöntun næmi 0,2 x 5150 = 1030 GWh/a. Í hárennslisári er í mesta lagi hægt að vinna sem nemur 100 MW í 3 mánuði aukalega sem afgangsorku eða um 200 GWh/a.  Lágmarksorkuvinnsla með vatnsafli er þá e.t.v. 11,3 TWh/a og hámarkið með núverandi notendum og miðlunum 13,3 TWh/a.  Munurinn þarna á, 2,0 TWh/a, er aðeins 18 %.  Landsvirkjun telur sjálf, að hámarksvinnslugetan sé 14,5 TWh/a, en vélbúnað vantar í vinnsluna og markaðinn skortir enn til að taka við allri þeirri orku.  Munurinn þarna á hámarki og lágmarki er 28 %, sem virðist vera fræðilegur, en ekki raunverulegur sem stendur.

Hörður Arnarson telur, að m.v. 80 % fyllingu lóna muni aðeins verða 3,5 % skerðing á orkuafhendingu Landsvirkjunar.  Það eru aðeins um 450 GWh/a, sem var innan við helmingur af meintri skertri miðlunargetu, svo að skerðingin gæti  hafa verið vanáætluð hjá honum, en septemberrennslið bjargar honum væntanlega.  

Það er sjaldgæft, að til raforkuskerðinga hafi komið strax að haustinu, en í ágústlok boðaði Landsvirkjun, að vísu ótímabært, skerðingu frá októberbyrjun 2015, sem sýnir, að vatnsbúskapur sumarsins 2015 m.v. orkuspána í vetur var alveg óvenju rýr, en haustið bjargaði miklu.  Forstjóri Fjarðaáls hefur upplýst, að boðað sé, að þessi skerðing verði 10 %, og hann ber sig illa undan framleiðslutjóni nú 3 ár í röð.  Það er eðlilegt, og það stefnir í algert óefni í þessum efnum, nema þegar verði gripið til mótvægisaðgerða. Eins og áður segir mundu þær geta falizt í Sprengisandslínu, Búrfellsvirkjun 2 og Norðlingaölduveitu. Því miður er lítið aðhafzt, en flotið sofandi að feigðarósi. 

Það er misskilningur, að afhendingaröryggi raforku sé mjög hátt á Íslandi.  Raforkukerfið er veikt, óvenjulega veikt mælt í stærð einstaks álags á borð við álverin sem hlutfall af skammhlaupsafli í stofnkerfinu við afhendingarstað til álveranna.  Birtingarmynd þessa er spennu- og tíðniflökt með tiltölulega tíðum rofum álags, flutningslína og virkjana, sem afleiðingu. Þessi rýru afhendingar- og spennugæði mega stórnotendur og aðrir búa við, en hinir fyrrnefndu bera tjónið.  Í stað þess að vera í hlutverki baunateljara ætti forstjóri Landsvirkjunar að snúa sér af krafti að raunhæfum framkvæmdum til úrbóta.