Ótilhlýðilegur dilkadráttur

Dilkadráttur er einkennandi fyrir málflutning umhverfisskrumara, og mundi einhver jafna til eineltis í sumum tilvikum.  Dæmigert fyrir téða skrumara er að stilla orkukræfum iðnaði upp sem óæskilegri starfsemi í samfélaginu, af því að hann hafi mikil og neikvæð áhrif á náttúruna, þó að vinstri menn, t.d. vinstri grænir, hafi reyndar alltaf haft horn í síðu erlendra fjárfestinga, og þeir eru grunaðir um að vera aðallega af þeim ástæðum andsnúnir téðum verksmiðjum enn í dag. 

"Eitthvað annað" í atvinnulegu tilliti þótti löngum bera keim af fortíðarþrá og jafnvel torfkofadálæti í atvinnulegum efnum í stað iðnaðarins, en nú vísar afturhaldið jafnan til ferðaþjónustunnar sem hins umhverfisvæna valkosts. Á þotuöld er ekkert fjær sanni, og það verður að rekja það í nokkrum orðum til að sýna, að umhverfisskrumarar kasta steinum úr glerhúsi, þó að fyrir þeim sé komið eins og námuhestunum með augnablöðkurnar. 

Fótspor 1,5 milljónar erlendra ferðamanna, auk innlendra, í umhverfinu er miklu stærra og verra viðfangs en umhverfisfótspor iðnaðarins, hvort sem er á láði, í legi eða í lofti. 

Losun koltvíildis, CO2, frá þeim farkostum, sem ferðamennina flytja til og frá landinu og á landinu, gefur mun stærra kolefnis- og brennisteinsfótspor en samanlagður málmiðnaðurinn (Al, FeSi, Si (væntanleg kísilver meðtalin)). Þetta er auðvelt að sýna fram á, og blekbóndi hefur gert það á þessum vettvangi,http://bjarnijonsson.blog.is/blog/bjarnijonsson/entry/1822032/ , þar sem fram kemur, að losun farþegaþotna til og frá Íslandi á koltvíildi á hverju ári er tvöföld á við losun orkukræfs iðnaðar í landinu.

Viðkvæm náttúra landsins liggur undir skemmdum, sumum óafturkræfum, svöðusár gróa seint á hálendinu, tront hesta og manna hefur farið mjög illa með landið víða, einkum hálendið, og sóðaskapur verið slíkur, jafnvel á fjölförnum stöðum, að valdið gæti sóttkveikjufaraldri. 

Saurmengun ferðamanna í náttúrunni var fréttaefni fjölmiðla í sumar.  Um hættuna af henni sagði Vilhjálmur Svansson, sérfræðingur í veirufræði á Tilraunastöð Háskóla Íslands í meinafræði að Keldum, í Morgunblaðinu 23. september 2015, í samtali við Baldur Arnarson, blaðamann:

"Við höfum ekki enn leyft okkur að gera kröfu um, að nautakjöt, sem er flutt inn til landsins, sé laust við þessa bakteríu.  En þessi sermisgerð, af E. coli [tegund], hefur verið að dreifast um heiminn á síðustu áratugum og er það smitefni í matvælum, sem veldur hvað alvarlegustum matvælasýkingum, þ.e.s.s. blóðugum niðurgangi, nýrnabilun og dauða.  Ungum börnum, gamalmennum, og ónæmisveikluðum einstaklingum, er hættara en öðrum við að veikjast eftir neyslu á smituðum afurðum.  Saurmengun frá landbúnaði, þá sérstaklega nautgripum, í matvælum virðist vera helsta uppspretta þessara matarsýkinga.  Ólíkt því, sem gerist hjá mönnum, þá veldur bakterían litlum eða engum einkennum í nautgripum.  Með aukinni neyslu á innfluttu nautakjöti gæti bakterían borist með saurmengun frá mönnum út í lífríkið og þar með í nautgripi hér á landi."   

Sóðaskapur, og ófullnægjandi hreinlætisaðstaða, gríðarlegs fjölda erlendra gesta er þannig bein ógn við heilsufar landsmanna. Gríðarleg álagsaukning er á frárennsliskerfi í bæjum og sveitum, sem víða voru óbeysin fyrir, svo að fosföt og níturefni hafa minnkað súrefni í vötnum og valdið óæskilegum þörungagróðri.

Þessu síðasta er ekki þannig varið hjá málmiðnaðinum.  Vísindalegar rannsóknir óvilhallra íslenzkra stofnana sýna t.d., að nánast ekkert efnafótspor er í Straumsvík, sem rekja megi til álversins þar.  Á landi er spurningin aðallega um flúor, og hann er ekki meiri í jurtum þar en var fyrir upphaf starfrækslu álversins.  Þannig hefur það ekki alltaf verið, en gríðarlegar fjárfestingar í hreinsibúnaði kerreyks hafa borið mjög góðan árangur. 

Hvar er árangur ferðaþjónustunnar í umhverfis- og öryggismálum ?  Hann er örugglega fyrir hendi hjá sumum ferðaþjónustufyrirtækjum, sem eru rekin af metnaði, þar sem starfsfólk vinnur störf sín af elju, þekkingu og samvizkusemi, en heildarmyndin í umhverfis- og öryggislegu tilliti er of slæm og ber ferðaþjónustunni því miður ekki fagurt vitni í heild. Kannski á ofboðsleg fjölgun ferðamanna á 5 árum sinn þátt í því, að náttúran a víða undir högg að sækja af völdum ferðamanna.  

Ferðaþjónustan kemst ekki með tærnar, þar sem álverin hafa hælana í umhverfisvernd og öryggismálum, og þannig virðist staðan munu verða enn um langa hríð. Af þessum ástæðum væri talsmönnum ferðaþjónustunnar og umhverfisskrumurum, sem þykjast vilja "láta náttúruna njóta vafans", sæmst að hætta að draga atvinnugreinar landsins í dilka og setja sig á háan hest gagnvart innviðauppbyggingu, t.d. raforkugeirans, sem verður öllum atvinnugreinum að gagni. 

Dapurlegt dæmi um þennan dilkadrátt gat að líta í umræðugrein í Morgunblaðinu, 19. september 2015, eftir Snorra Baldursson, formann Landverndar, undir fyrirsögninni: "Kerfisáætlun og bleiki fíllinn"

Hér verður gripið niður í þessa grein, en þar gefur að líta illskeytta gagnrýni á Landsnet í kaflanum "Orkudreifing og orkuflutningur", sem ekki verða gerð skil hér, því að það er hlutverk Landsnets að gera almenningi grein fyrir sinni hlið málsins, svo að fólk geti myndað sér hlutlæga skoðun.

Fyrsta millifyrirsögnin er röng fullyrðing:"Stóriðjan veldur, en almenningur borgar". Kaflinn hefst svona:

"Það, sem stingur einna mest í augu, er, að forstjóri Landsnets kemst í gegnum opnuviðtal án þess að nefna stóriðjuna, bleika fílinn í stofunni, einu nafni.  Aftur á móti talar hann um, að styrkja þurfi raforkuflutningskerfið fyrir almenning og að byggðalína standi eðlilegri atvinnuuppbyggingu á landsbyggðinni fyrir þrifum.  Ekkert er fjær sanni." 

Hér gefur Snorri Baldursson í skyn, að orkukræfu iðjuverin séu alvarlegt vandamál fyrir stofnkerfi Landsnets, sem rétt sé að þegja um í opinberu viðtali, enda sé almenningur látinn greiða kostnaðinn, sem hlýzt af tengingu stóriðjunnar við stofnkerfið.

Hér er ótrúlegur þvættingur á ferð, hreinn heilaspuni.

Ef þetta væri rétt, þá væri gjaldskrá Landsnets ekki lögum samkvæmt, og Orkustofnun hefði þá sofið á verðinum.  Í gjaldskrá Landsnets er sérstakur kafli fyrir stórnotendur, stóriðjutaxtar fyrir afl og orku, og annar kafli fyrir almenningsveitur, þar sem eru aðrir taxtar fyrir afl og orku.  Þessir taxtar eiga að endurspegla kostnað Landsnets af flutningskerfinu fyrir hvorn hóp viðskiptavina um sig, og það stríðir gegn lögum að láta notanda A borga fyrir fjárfestingar í þágu notanda B.

Hér gerir formaður Landverndar tilraun til að sá fræjum tortryggni í garð Landsnets og stórnotenda með dylgjum um, að senda eigi almenningi reikninginn, umfram stóriðjuna, vegna nauðsynlegrar styrkingar á flutningskerfi raforku, sem almenningur hafi þó enga þörf fyrir.  Þetta er rætinn málflutningur, hreinræktaðar rakalausar dylgjur.

Að jafnaði fara engir stórflutningar raforku til stóriðjufyrirtækjanna eftir Byggðalínu, nema til Becromal, álþynnuverksmiðjunnar, á Akureyri, þannig að hlutverk Byggðalínu er aðallega að flytja raforku til almenningsveitnanna vítt og breitt um landið.  Þó reynir á hana til stórflutninga í bilunartilvikum, og þegar miðla þarf orku á milli landshluta.  Flutningsgeta hennar er farin að standa almennri atvinnuþróun fyrir þrifum, og geta hennar til orkumiðlunar á milli landshluta er allt of lítil.  Árlegur kostnaður vegna glataðra atvinnutækifæra, olíubrennslu, skorts á stöðugleika í bilunartilvikum og umfram orkutapa nemur tugum milljarða kr.

Snorri Baldursson endurtekur þessi ósannindi, þ.e. að flutningskerfi raforku um landið þarfnist eflingar einvörðungu fyrir stórnotendur og að láta eigi almenning greiða einan fyrir þessar fjárfestingar, í téðri grein með mismunandi hætti, en ómerkilegur málflutningur batnar sízt við endurtekningu, þó að áróðursbrellukarlar hafi á ýmsum tímum legið á því lúasagi. 

Í upphafi lokakafla greinarinnar skrifar téður Snorri:

"Óskalausn Landsnets í uppbyggingu raforkuflutningskerfisins er áðurnefnd T-tenging [Sprengisandslína og lína á milli Blöndu og Fljótsdals - Innsk. BJo].  Þar er fyrirtækið með hugmyndir um 50 km jarðstreng til að mæta umhverfiskröfum og telur, að koma megi slíkri tengingu í gagnið á fimm árum að lágmarki.  Þetta er mikil bjartsýni, því ljóst er, að umhverfis- og útivistarsamtök, fyrirtæki og samtök í ferðaþjónustu, munu berjast alla leið gegn línu yfir Sprengisand, líka með 50 km jarðstreng."

Þetta er heifrækin og ofstækisfull afstaða manns, sem ber fyrir brjósti hagsmuni sóðalegustu atvinnugreinar landsins og hótar öllu illu, þó að Landsnet bjóðist til að teygja sig eins langt og tæknilega er unnt.  Þetta er hraksmánarleg og heimskuleg afstaða, því að öllum atvinnugreinunum er það fyrir beztu, að flutningar raforku á milli landshluta fari fram með hagkvæmasta hætti og snurðulaust allan ársins hring með lágmarkstruflunum fyrir notendur við bilanatilvik í virkjun, á línu eða hjá notendum. 

Með því að leggja Sprengisandslínu í jörð á viðkvæmasta hluta leiðarinnar, e.t.v. 25-50 km, væntanlega þar, sem hún yrði mest áberandi frá nýju vegstæði, kemur Landsnet til móts við þá, sem vilja aðeins sjá osnortin víðerni frá veginum, þó ekki í rykmekki, og þar með er búið að taka sanngjarnt tillit til umhverfissjónarmiða.

Ofstækismönnum verður hins vegar aldrei hægt að gera til geðs.  Að láta þá komast upp með það ár eftir ár að þvælast fyrir framförum í landinu kemur ekki lengur til greina, enda orðið allt of dýrkeypt.  Nú þurfa allir, sem vettlingi geta valdið, að bretta upp ermar og berja á þursum.

 

         

 

  

 

 

 

 

Enn af öryggismálum flugvallar

Deilan um örlög Reykjavíkurflugvallar og þar með íslenzks innanlandsflugs er í sjálfheldu, algerlega að þarflausu.  Almenningur hefur sýnt málinu mikinn áhuga, og það er afmarkað í þeim skilningi, að það er einfalt að bera upp spurningu á atkvæðaseðli, svo að enginn þurfi að fara í grafgötur um niðurstöðuna á grundvelli hinna einföldustu svara, já eða nei.

Málið er komið í hnút, og borgarstjórn virðist ekki hafa hug á að leiða það farsællega til lykta.  Það er miður, því að hún gæti hæglega höggvið á hnútinn með því að lýsa því yfir, að hún mæli með því við Innanríkisráðherra, að öll þjóðin fái að kjósa um málið, þar sem deilan snerti Reykjavík sem höfuðborg landsins, og þess vegna sé borgarstjórn fús til að hlíta meirihlutaúrskurði kjósenda til spurningarinnar:

• Vilt þú, að Reykjavíkurflugvöllur verði starfræktur með þremur flugbrautum áfram, eins og verið hefur, á meðan rekstraraðilar farþegaflugs, sjúkraflugs, kennsluflugs og einkaflugs, hafa áhuga á áframhaldandi starfsemi þar ?
• Já
• Nei
• Verði jákvæðir í meirihluta, þýðir það, að löngu tímabær uppbygging aðstöðu fyrir starfsemina mun strax hefjast.
• Verði neikvæðir í meirihluta þýðir það, að Neyðarbrautinni mun verða lokað, jafnvel árið 2016, og hinum tveimur flugbrautunum verður lokað um árið 2024 samkvæmt Aðalskipulagi Reykjavíkurborgar.

"Rök flugvallarandstæðinga" eru aðallega, að Reykjavík þurfi á Vatnsmýrinni að halda undir byggingarlóðir.  Margvíslegir annmarkar eru á þeirri röksemdarfærslu, s.s. gnótt ódýrara byggingarlands innan marka Reykjavíkur, fjölmenn byggð í Vatnsmýri útheimtir mikil samgöngumannvirki og gatnagerð og lóðagröftur mundu eyðileggja viðkvæmt vistkerfi Vatnsmýrar og ógna Reykjavíkurtjörn í sinni núverandi mynd. 

Rök flugvallarvina eru af margvíslegum toga, en nú hafa bætzt við þungavigtarrök, eins og sjá mátti í frétt Agnesar Bragadóttur í Morgunblaðinu þriðjudaginn 15. september 2015 undir fyrirsögninni:

"Hörð gagnrýni á EFLU og Isavia".

Fréttin hefst á þessa leið:

"Öryggisnefnd Félags íslenskra atvinnuflugmanna (ÖFÍA) hefur nýverið sent Ólöfu Nordal, innanríkisráðherra, skýrslu sína, um aðra útgáfu áhættumats Isavia frá 22. maí sl. vegna hugsanlegrar lokunar á flugbraut 06/24, svonefndri neyðarbraut, á Reykjavíkurflugvelli, sem Samgöngustofa samþykkti í júníbyrjun.

ÖFÍA kemst að þeirri niðurstöðu, að skýrsla EFLU, frá því í nóvember 2014, sé ónothæf og það sé af þeim sökum óviðunandi, að áhættumatsskýrsla byggist á henni við ákvarðanatöku um breytt fyrirkomulag Reykjavíkurflugvallar."

Hér tjá fagaðilar sig, sem mestra hagsmuna eiga að gæta varðandi öruggan rekstur Reykjavíkurflugvallar og sem gerzt þekkja til af langri reynslu, hvaða öryggiskröfur er nauðsynlegt að gera til flugvalla í rekstri, þ.e.a.s. atvinnuflugmennirnir sjálfir.  Að ganga gegn einarðri skoðun þeirra á flugöryggismálum kemur að mati blekbónda ekki til mála, og mætti flokka slíkt sem stjórnsýslulegt glapræði. Svo að ekkert fari á milli mála í viðkvæmu máli, skal hér vitna beint í skýrslu ÖFÍA:

"ÖFÍA telur því, að skýrsla EFLU, frá nóvember 2014, sé ónothæf, og það er óásættanlegt, að áhættumatsskýrsla Isavia byggi á henni við ákvarðanatöku um breytt fyrirkomulag Reykjavíkurflugvallar."

 

Skýrsla EFLU: "Það er ekki skýrt, hvort nothæfisstuðull eigi að innihalda takmarkanir vegna skyggnis og skýjahæðar."

Skýrsla ÖFÍA: "Augljóst er því að taka skal til greina skyggni og skýjahæð við útreikning á nothæfisstuðli samkvæmt leiðbeiningum ICAO.  Aftur leiðir það til þess, að útreikningur í skýrslu EFLU á nothæfisstuðli Reykjavíkurflugvallar er rangur." 

Það er ljóst, að maðkur er í mysunni, þegar kemur að ráðgjöfinni, sem borgaryfirvöldum er veitt varðandi afleiðingar þess að loka Neyðarbraut Reykjavíkurflugvallar.  Því miður virðist núverandi meirihluta borgarstjórnar hætta til að hlaupa á sig og hrapa að niðurstöðu, láta tilfinningar hlaupa með sig í gönur í stað þess að ígrunda viðfangsefnin áður en ákvörðun er tekin.  Nýjasta dæmið er sú arfavitlausa og skaðlega ákvörðun að sniðganga vörur frá Ísrael.  Vonandi bera þá yfirvöld landsins gæfu til að byrgja brunninn áður en barnið er dottið ofan í varðandi örlög flugvallarins.

Sjúkraflugið var sniðgengið í áhættumati Isavia, sem er enn einn áfellisdómurinn yfir þeirri makalausu stofnun.  Í lok téðrar fréttar skrifar Agnes:

"ÖFÍA gerir einnig athugasemdir við, að áhættumatsskýrsla Isavia taki ekki mið af sjúkraflugi og sú ráðstöfun sé ekki rökstudd í skýrslunni.  Jafnframt sé það gagnrýnivert, að Samgöngustofa skuli samþykkja áhættumat, þar sem sjúkraflug er tekið út fyrir sviga.  Lokaorð skýrslu ÖFÍA eru þessi:

"ÖFÍA gerir alvarlegar athugasemdir við framvindu þessa máls.  Það er grundvallaratriði, að úrvinnsla, sem varðar flugöryggismál, sé unnin með lögmætum og óvéfengjanlegum hætti."" 

 

 

 

 

 

 

 

 

Hagkerfi heimsins í hægagangi

 

Hagkerfi heimsins á erfitt uppdráttar um þessar mundir, sem lýsir sér í meira framboði en eftirspurn málma á borð við kopar, ál og stál, og jarðefnaeldsneytis með þeim afleiðingum, að heimsmarkaðsverð á þessum vörum hefur hríðfallið.  Kínverska kreppan grefur um sig vegna gríðarlegrar eftirspurnar frá Kína, þegar bezt lét.  Kínverski kommúnistaflokkurinn herðir nú tökin á þegnum sínum. Spurning er, hvort samsuða auðvaldskerfis og einræðisstjórnar er nú komin að endimörkum í Kína ?

Ekki er nóg með, að hrámálmsverðið hafi fallið, heldur hefur verðálag (premía) á sérvörur úr t.d. áli hríðfallið líka, sem ber vitni um óeðlilega slæma markaðsstöðu og er grafalvarlegt fyrir fyrirtæki, sem fjárfest hafa í búnaði til að framleiða slíkar dýrari vörur, t.d. ISAL í Straumsvík. 

Við þessar aðstæður stendur íslenzka hagkerfið þó betur að vígi en mörg önnur hagkerfi, af því að gjaldeyrisöflun þess er, auk málmiðnaðarins, reist á matvælaframleiðslu og ferðaþjónustu. Eggjunum er dreift í þrjár körfur, sem að töluverðu leyti eru innbyrðis óháðar, en þó ekki alveg, enda er slíkt illgerlegt.

Þó að gefið hafi á bátinn við markaðssetningu uppsjávartegunda, þá hefur verðlag yfirleitt farið hækkandi á öðrum tegundum undanfarin misseri og veiðarnar hafa aukizt.  Nú hefur verið ákveðið hæsta aflamark þorsks á næsta fiskveiðiári frá aldamótum, 239 kt, en þorskur er langverðmætasta tegundin, og var um ISK 90 milljarðar að verðmæti 2014 eða 37 % af heildarverðmæti sjávarfangs, ISK 244 milljörðum.  

Mestu verðmætin fóru til Bretlands eða 17 %, og hafi komið ISK 37 milljarðar fyrir sjávarfang til Rússlands, eins og fram hefur komið, eru það 15 % af heild og annar aðalmarkaður Íslendinga fyrir sjávarafurðir.  Kæmi líklega hljóð úr horni, ef bílaiðnaður Þýzkalands mundi missa Rússlandsmarkað á einu bretti, svo að samanburðartilraun sé gerð. Tilgáta blekbera er, að hin þýzka ríkisstjórn Angelu Merkel, kanzlara, mundi ekki hafa látið slíkt viðgangast.  Það er dæmalaus roluháttur forsætisráðherra Íslands og utanríkisráðherra að fórna Rússlandsmarkaðinum fyrir málamynda þátttöku í banni við sölu hergagna til Rússlands.  Með þessu skal ekki gera lítið úr hættunni, sem Evrópuþjóðum stafar af núverandi stjórnvöldum Rússlands.  Sú hætta eykst ekki við sölu Íslendinga á matvælum til lands, sem iðulega hefur hlaupið undir bagga með Íslandi, þegar Vestur-Evrópuþjóðir hafa ætlað að knésetja okkur.

Þó að lífríki hafsins sé ávallt óvissu undirorpið, virðist nú mikið aðhald með lágum nýtingarstuðli vera að skila sér með meiri fiskigengd á miðin og öflugri hrygningarstofnum en þar hafa verið á þessari öld.  Að 10 árum liðnum, árið 2025, gæti þess vegna verðmæti sjávarfangs verið komið yfir ISK 600 milljarða og hafa aukizt um ISK 400 milljarða að núvirði, ef verðlag helzt að jafnaði eins og nú, 2015. Í ljósi öflugrar vöruþróunar og markaðssetningar fiskvinnslunnar er afar sennilegt, að aukið magn og verðmætari afurðir sjávarútvegsins muni þá skila meiri gjaldeyristekjum en allur vöruútflutningur gerir nú.

Eins og málum er háttað núna, er verðmætadreifingin innan sjávútvegsins hins vegar ekki alls kostar sanngjörn. Eigendur minni útgerðarfyrirtækjanna eru hlunnfarnir vegna gríðarlegrar skattheimtu ríkisins af slíkum fyrirtækjum.  Dæmi um þetta kom fram í frétt Morgunblaðsins 11. júní 2015:

"Samkvæmt útreikningum KPMG á skattspori sjávarútvegsfyrirtækisins Hugins ehf í Vestmannaeyjum, sem gerir út uppsjávarskipið Hugin VE, fengu hið opinbera og lífeyrissjóðir 172 sinnum meira en hluthafar félagsins í sinn vasa."

Þessi skipting verðmætasköpunar í sjávarútvegi er ósanngjörn og ber vitni hóflausri skattheimtu, sem gengur ekki til lengdar.  Ef fækkun útgerða á ekki að halda áfram, þá þarf að breyta fyrirkomulagi veiðigjaldanna til einföldunar og lækkunar, t.d. þannig, að útgerðir greiði 4 % - 5 % af verði upp úr sjó í sameiginlegan sjóð, sem standi undir fjárfestingum og rannsóknum hins opinbera í þágu sjávarútvegsins.  Slíkt væri sanngjörn gjaldtaka, þar sem meðalhófs væri gætt, og með þessu móti mundu fjármagnseigendur ekki verða arðrændir, eins og nú á sér stað. Viðfangsefnið er alltaf að skipta kökunni á milli vinnuafls, fjárfesta og hins opinbera þannig, að hvati sé til áframhaldandi rekstrar og sjálfbærrar nýtingar auðlindarinnar. Þetta þýðir, að veiðigjöld munu verða um 1/10 af því, sem Jón Steinsson, hagfræðingur, áætlar til ríkissjóðs með uppboðsleiðinni, en þá má ekki gleyma, að um 3/4 af áætlun Jóns falla nú ríkissjóði í skaut beint frá fyrirtækjum í útgerð og fiskvinnslu, og að auki koma tekjur til sveitarfélagnna, sem eru líklega 1/4 af áætlun Jóns, en mörg sveitarfélög mundu fara á hliðina með uppboðsleið Jóns Steinssonar og sjóræningjanna.  

Tekjur þessa fyrirtækis, Hugins ehf, námu árið 2014 MISK 2123, og MISK 1086 stóðu eftir, þegar rekstrarkostnaður án launa hafði verið greiddur.  Þar af runnu rúmlega 36 % í vasa launþega, 52 % í vasa hins opinbera, 11 % til lífeyrissjóða, og þá var 1 % eftir upp í afskriftir og hagnað.  Hér hefur hið opinbera orðið þess valdandi, að fyrirtækið ber sig ekki, og ofan af þessu þarf að vinda snarlega. Hér er greinilega vitlaust gefið, og svífur marxískur andi yfir vötnunum, sem er ávísun á skipbrot.

Ferðaþjónustan á Íslandi hefur vaxið með ævintýralegum hraða, enda er hún undirverðlögð gagnvart útlendingum vegna lágs gengis eftir Hrunið, sem þó fer fremur hækkandi nú á viðsjárverðum tímum í heimshagkerfinu, og vegna þess, að ríkið heldur þessari stóru og öflugu grein enn í bómull, svo að skatttekjur af þessari starfsemi eru allt of lágar. 

Bílaleigur hafa sloppið við vörugjald við kaup á nýjum bifreiðum.  Segja má þá, að ríkið hafi greitt niður kostnað viðskiptavina bílaleiganna hingað til.  Þetta nær engri átt, heldur ættu þessi vörugjöld að leggjast jafnt á almenning og bílaleigurnar, sem gæti þýtt um helmingslækkun vörugjalda af bílum, sem almenningur kaupir, og mundi ríkissjóður líklega hagnast vegna aukinna kaupa almennings á nýjum bílum við þetta og vegna aukins kaupmáttar.  Til að flýta fyrir "orkuskiptum", ættu rafmagnsbílar áfram að vera undanþegnir vörugjöldum og virðisaukaskatti, en á móti mætti hafa bifreiðagjöldin hærri af þeim.

Baksviðs skrifar Stefán E. Stefánsson í Morgunblaðið 21. júlí 2015:

""Þeir aðilar, sem selja út þjónustu, sem ber 11 % virðisaukaskatt, en greiða 24 % virðisauka af aðföngum sínum, eru í raun og veru að fá dálítinn ríkisstyrk."  Þetta segir Vala Valtýsdóttir, sviðsstjóri skatta og lögfræðisviðs hjá Deloitte, en um komandi áramót eru fyrirhugaðar töluverðar breytingar á skattaumhverfi margra ferðaþjónustufyrirtækja.  Þá mun ýmiss konar þjónusta, sem til þessa hefur verið undanþegin virðisaukaskatti, færast upp í neðra þrep kerfisins og bera 11 % virðisaukaskatt.  Breytingarnar koma í kjölfar þess, að virðisaukaskattskerfinu var breytt, en helztu breytingarnar fólu það í sér, að neðra þrepið hækkaði úr 7 % í 11 %, og efra þrepið var fært niður úr 25,5 % í 24,0 %."  

Það hlýtur að verða bráðabirgða ástand, að stærsta atvinnugreinin á Íslandi sæti ekki venjulegri álagningu virðisaukaskatts.  Á grundvelli 11 % VSK á matvæli í verzlunum, mætti þó verja áframhaldandi 11 % VSK á veitingar, nema áfengi, sem er í hærri flokkinum, 24 %.  Það er auðvitað fyrir neðan allar hellur, að skatttekjur af hverjum erlendum ferðamanni fara minnkandi, eftir því sem þeim fjölgar.  Svört atvinnustarfsemi lækkar kostnað ferðamanna, sem hefur áhrif til enn meiri fjölgunar þeirra.  Fjölgunin er komin út yfir þjófabálk, og nú þarf fremur að auka heildartekjur Íslands af hverjum ferðamanni en að fjölga þeim. Skattrannsóknarstjóri þarf að herða róðurinn á þessu grugguga vatni og má ekki einblína á keyptar skrár um stóreignir í skattaskjólum.  Hvað hefur annars komið út úr því átaki ?  Örlítil tölfræði þar að lútandi mundi engan skaða.

Ferðamennskan leggur þyngstu byrðarnar á umhverfið af öllum íslenzku atvinnuvegunum, þegar ferðirnar til og frá landinu eru meðtaldar.  Hótelfjárfestingar og -rekstur eru gjaldeyrisfrekar, svo að ekki sé nú minnzt á eldsneytið á láði, legi og í lofti.  Tekjurnar, sem enn þá eru að of litlu leyti skattlagðar, fara að töluverðu leyti, aftur til útlanda, ekki síður en hjá stóriðju og útgerð. Það er skammgóður vermir umhverfisverndarsinna að gylla sóðalegustu atvinnugreinina til að kasta rýrð á aðrar.  _HINGAÐ_

Það er langt seilzt hjá hjá virkjana- og flutningslínuandstæðingum, sem mörg hver boða ferðaþjónustu sem náttúruvænan valkost, sem er fullkomin þversögn, að leggjast gegn nýju orkuflutningsmannvirki yfir hálendið um Sprengisand á þeim forsendum, að slíkt mundi fækka ferðamönnum til Íslands og sérstaklega ferðamönnum yfir Sprengisand.  Það er hægt að gera þessi mannvirki minna áberandi en t.d. Byggðalínuna, þar sem hún sést af Þjóðvegi 1 á heiðum og t.d. austan Mývatns.  Sprengisandslína mundi draga úr orkusóun og mengun og auka gjaldeyristekjur, því að flutningstöp mundu minnka, olíubrennsla dragast saman og ný framleiðsla yrði gerð möguleg.  Miklu nær er af umhverfisverndarsamtökum að beita mætti sínum til að heildarlengd loftlína aukist ekki, heldur minnki.  Þetta mundi flýta fyrir þrífösun sveitanna, sem er mikið framfaramál fyrir dreifbýlið, og fólk á borð við Skagfirðinga, sem má búa við 132 kV línu í túnfætinum, mundi eygja möguleika á að fá hana í jörðu, þar sem þeir kysu helzt.

Í ljósi þess, að ferðamennskan er sóðalegasti atvinnurekstur landsins m.t.t. umhverfisins, þá er það næsta hlálegt, að forsprakkar náttúruverndarsamtaka taka tillögum Landsnets um nýjar línulagnir í landinu mjög illa, þó að Landsnet hafi kynnt áform um mótvægisaðgerðir til að draga úr sýnileika línanna. Um þetta segir í frétt baksviðs í Morgunblaðinu 30. júlí 2015:

"Fyrir Héraðsdómi Reykjavíkur liggur óafgreidd stefna Landverndar gegn Landsneti, þar sem krafizt er ógildingar á síðustu kerfisáætlun, sem lögð var fram árið 2014 og gildir til 2023.  Stefnan var lögð fram í byrjun þessa árs, en að sögn Guðmundar Inga Guðbrandssonar, framkvæmdastjóra Landverndar, verður málið tekið fyrir í Héraðsdómi í haust. 

Landvernd telur, að Landsnet hafi brotið lög með með því að taka ekki afstöðu til nema brots af innsendum athugasemdum við gerð áætlunarinnar og umhverfismats hennar, líkt og lög kveði á um.  Þá telur Landvernd, að áætlunin hafi ekki verið í samræmi við raforkulög.  Landsnet setji fram sína eigin raforkuspá, sem ekki sé heimild fyrir, og fyrirtækið gefi sér þær forsendur í sinni spá, að nær allur orkunýtingarflokkur Rammaáætlunar komi til framkvæmda á næstu árum."

Það verður fróðlegt að sjá, hvernig þessi málarekstur fer.  Hafi Landvernd eitthvað til síns máls, væri það áfellisdómur yfir faglegum málatilbúnaði Landsnets.  Að óreyndu verður að telja líklegra, að hér sé á ferðinni enn einn tafaleikurinn að hálfu Landverndar, en tafir á nauðsynlegum styrkingum flutningskerfis raforku, hvort sem er á milli landshluta eða innan þeirra, t.d. Vestfjarða, hlaupa nú á kostnaði, sem skipta tugum milljarða kr, og nema margfalt hærri upphæðum á hverju ári en hugsanlegt tap mengandi og ofvaxinnar ferðaþjónustu.   

 

 

 

   

 

 

Rándýr reykbomba í Hvassahrauni

Fíllinn tók jóðsótt, og fæddist lítil mús.  Margir urðu fyrir vonbrigðum með þunnan þrettánda Rögnunefndarinnar, svo kölluðu.  Að einhverju leyti var það vegna þess, að það var vitlaust gefið.  Henni var uppálagt að halda sig utan Vatnsmýrar og Miðnesheiðar.

Niðurstaðan er sú eftir langdregna leit að flugvallarstæði í stað Vatnsmýrarvallar, að það er fátt um fína drætti.  Nefndin telur Hvassahraun henta skárst, en bent hefur verið á svo alvarlega annmarka, að sá valkostur er vonlaus. Meinloka er niðurstaðan, sem margir telja að engu hafandi, heldur skuli nú fara "back to business" og tryggja framtíð þriggja flugbrauta í Vatnsmýri og byggja þar upp sæmilega (til sóma) aðstöðu.   

Það er rangt hjá Rögnunefndinni, að Hvassahraun bjóði upp á mikla þróunarmöguleika.  Byggðaþróun mun eftir fáeina áratugi þrengja að þessum flugvelli, og menn munu þá lenda á hrakhólum með hann.

Vanir flugmenn hafa tjáð sig um lendingar- og flugtaksskilyrðin.  Reykjanesfjallgarður er of nærri til að kyrrð í lofti jafnist á við Vatnsmýrina.  Þá telja sumir næsta nágrenni flugvallarstæðisins, úfið hraunið, hafa neikvæð áhrif á öryggið.

Ný Suðvesturlína er rétt óreist um Hvassahraunið, og stór háspennulína í grennd við flugvöll gengur ekki.

Bent hefur verið á, að fáránlegt sé og yrði hvergi gert að byggja nýjan varaflugvöll alþjóðaflugs svo stutt frá honum sem hér um ræðir. 

Í stað þess að benda á mjög vafasaman valkost, sem virkar eins og reykbomba inn á leikvöll, hefði Rögnunefnd verið nær að álykta, að ekkert annað flugvallarstæði væri finnanlegt á höfuðborgarsvæðinu.  Þá hefðu menn staðið frammi fyrir hinum raunverulegu valkostum, sem nú blasa við, þ.e. að tryggja óskertum innanlandsflugvelli og jafnframt varaflugvelli fyrir Miðnesvöllinn starfsfrið um ókomna tíð í Vatnsmýri og leyfa allar nauðsynlegar framkvæmdir honum tengdar, eða að kodda innanlandsfluginu og gera millilandaflugið dýrara og óöruggara með því að leggja Vatnsmýrarvöllinn af, svo að hefja megi undirbúning að 15 þúsund manna byggð í Vatnsmýrinni.

Mál er, að Vatnsmýrarsirkusinum linni.  Það er búið að færa þjóðhagsleg og öryggisleg rök fyrir eflingu innanlandsflugsins með miðstöð í Vatnsmýri. Það mætti draga úr opinberum álögum á innanlandsflugið til að efla samkeppnisstöðu þess gagnvart umferð á vegunum.  Rökin fyrir eflingu flugsins eru miklu veigameiri en þörfin fyrir byggingarland í Vatnsmýrinni. Það er enginn hörgull á byggingarlandi á höfuðborgarsvæðinu, en þar finnst hins vegar ekkert annað flugvallarstæði, sem glóra er að fjárfesta í. 

Þjóðin, þ.m.t. Reykvíkingar, virðist hafa keypt þessi rök.  Ef Dagur & Co. vilja ekki beygja sig undir heilbrigða skynsemi og niðurstöðu Rögnunefndar, sem fann engan frambærilegan valkost við Vatnsmýrina, að minni hagsmunir víki fyrir meiri, eru aðeins tveir valkostir, sem báðir snúast um að taka af honum ráðin.  Annar er að samþykkja frumvarp Höskuldar Þórarinssonar o.fl. um nýja tilhögun skipulagsvaldsins í Vatnsmýri, og hin að halda þjóðaratkvæðagreiðslu um málið, sem Alþingi álykti fyrst um, að skuli verða bindandi fyrir yfirvöld í borginni og ríkisstjórn.

Skýrsla stýrinefndar um leit að heppilegasta flugvallarstæði fyrir miðstöð innanlandsflugs, s.k. Rögnunefndar, hefur hlotið harða gagnrýni. Beittasta og rökfastasta gagnrýnin, sem blekbóndi hefur séð á prenti, birtist í Morgunblaðinu 07.07.2015. Þar er um að ræða grein eftir Jóhannes Loftsson, verkfræðing og frumkvöðul, undir fyrirsögninni:

"Rögnuskýrsla ótrúverðug vegna ólöglegra reikniskekkja".

Eftir lestur þessarar greinar blasir við, að Rögnunefndin hefur ekki valdið hlutverki sínu.  Mistök voru að velja silkihúfur í nefnd, sem fjalla átti um sérhæft og viðkvæmt svið.  Þessar silkihúfur virðast ekki hafa kunnað mikið fyrir sér í verkefnastjórnun, því að þær láta ráðgjafann leika lausum hala.  Árangursrík verkefnastjórnun felur m.a. í sér að hafa hönd í bagga með forsendunum, sem ráðgjafinn á að vinna eftir, og síðan að rýna allt, sem frá honum kemur, og bera saman við ytri skilyrði verkefnisins, s.s. lög, reglugerðir og staðla.  Á þessu hefur orðið alvarlegur misbrestur, og þess vegna er afkvæmi Rögnunefndar örverpi, eins og sjá má á eftirfarandi tilvitnunum í grein Jóhannesar Loftssonar, verkfræðings:

"Í töflu 1 bls 17, og víða annars staðar í Rögnuskýrslu, kemur fram, að útreikningar á nothæfisstuðli Hvassahraunsflugvallar miði við 13 hnúta hámarks hliðarvind, en það er gildi, sem samkvæmt íslenzkri reglugerð má eingöngu nota fyrir stærri flugvélar.  [Ef stýrinefndin hefði kynnt sér viðfangsefnið rækilega, hefði hún leiðbeint ráðgjafanum hér - Innsk. BJo]  Ekki eru birtar niðurstöður útreikninga fyrir minni flugvélar, sem þola minni hliðarvind, þrátt fyrir að sagt sé, að útreikningar á þeim hafi farið fram.  Þetta er mjög undarleg framsetning í ljósi þess, að nothæfisstuðull minni vélanna er sá þáttur, sem er takmarkandi fyrir hönnun flugvallarins.  Að ekki skuli birtur nothæfisstuðull fyrir þessar vélar, bendir til þess, að skýrsluhöfundar telji viðunandi að miða hönnunina við að tryggja öryggi sumra flugvéla, en ekki allra.  Slíkt væri galin nálgun, sem stæðist ekki lög."

"Það, að ekki hafi verið tekið tillit til sjúkraflugs, er síðan sérstaklega alvarlegt í ljósi mikilvægis þess.  Reynt er að fljúga sjúkraflug í öllum veðrum, og þar sem líf sjúklingsins er oft í hættu, er aukinn þrýstingur á sjúkraflugmenn að reyna lendingu, þó að aðstæður séu erfiðar."

"Grunnforsendur Rögnuskýrslu standast engan veginn, því að allir flugvallarkostirnir, sem eru kostnaðarreiknaðir, eru tveggja brauta og því líklega ólöglegir.  Óráðlegt er að eyða meira opinberu fé í nokkra könnun á svæðinu fyrr en hæfir aðilar hafa verið fengnir í að reikna nothæfisstuðulinn."

Hér er skýrsla Rögnunefndar vegin og léttvæg fundin.  Rögnunefndin sjálf hlýtur falleinkunn fyrir verkið, enda virðist hún ekki hafa haft neina burði til að leiða þessa rannsóknarvinnu.  Fyrir vikið birtir hún kostnaðaráætlun, sem að öllum líkindum er allt of lág, af því að hún kemst að þeirri röngu niðurstöðu, vegna rangra forsendna, að tvær flugbrautir dugi.  Villandi skýrsla er verri en engin og virðist fénu, sem varið var í rannsóknarvinnu og skýrslu, hafa verið kastað á glæ, af því að stýrinefndin skilaði hlutverki sínu illa.

Undir lok greinarinnar skrifar Jóhannes Loftsson eftirfarandi um Vatnsmýrarvöllinn:

"Vegna áhrifa ýmissa hagsmunaaðila hefur undanfarið verið settur verulegur þrýstingur á, að neyðarbraut Reykjavíkurflugvallar verði lokað.  Vandamálið er hins vegar það, að nothæfisstuðullinn, sem þessir aðilar bera fyrir sig, byggir á útreikningum verkfræðistofunnar "Exyz", sem eru með stórum reikniskekkjum, og standast engan veginn íslenzkar lagakröfur.  Lokun brautarinnar yrði því ólögleg." 

Blekbóndi sér ekki átæðu til að tilgreina hér nafn verkfræðistofunnar, sem hér á í hlut, þó að það hafi verið birt annars staðar. 

Samkvæmt Jóhannesi Loftssyni mundi lokun einnar flugbrautar í Vatnsmýrinni stríða gegn lögum.  Reykjavík Dags er þess vegna komin í öngstræti með flugvallarmálið og virðist alveg sama, hvort hún leyfir eða bannar byggingaframkvæmdir, hún verður sótt til saka.  Borgarstjórn undir "forystu" Samfylkingar hefur hafið stríð, sem hún er dæmd til að tapa. 

 

 

 

 

Umhverfisvernd í ólestri

Yfirvöld umhverfisverndar og umhverfisverndarsamtök hafa sofið á verðinum gagnvart helzta vágesti íslenzkrar náttúru, ferðamanninum.  Ferðaþjónustan sjálf hefur stungið hausnum í sandinn. Landvernd og önnur náttúruverndarsamtök bera fyrir brjósti hagsmuni ferðamannaiðnaðarins og ota þeim fram gegn orkuiðnaðinum. Þessir aðilar og stjórnarandstaðan á Alþingi eru valdir að stórfelldum kostnaðarauka alls almennings og fyrirtækja hérlendis vegna raforkuverðshækkana, sem fóðraðar eru með orkuskorti. Þá hafa miklar tekjur tapazt vegna þess, að flutningskerfi raforku annar ekki þörfinni fyrir núverandi notkun, hvað þá fyrir nýtt álag, sem spurn er eftir.  Allt er þetta í boði afturhaldsins í landinu, sem á þó ekki bót fyrir rassinn á sér. Núverandi ríkisstjórn braut blað á vorþinginu  varðandi mótvægisaðgerðir til að hamla gegn afleiðingum "engisprettufaraldursins" með samþykkt sinni á MISK 850 fjárveitingu af aukafjárlögum 26. maí 2015, þó að slík aðferð sé neyðarbrauð, enda náttúrupassinn þá farinn veg allrar veraldar, og farið hefur fé betra, segja sumir. 

Það koma stinningstekjur í ríkissjóð frá ferðaþjónustunni, þó að ekki sé þar um að ræða beysna virðisaukaskattheimtu, og er löngu óþarft af ríkisvaldinu að hygla ferðaþjónustunni umfram aðrar atvinnugreinar með vægri skattheimtu.  Munu þessi mál nú í endurskoðun í Fjármálaráðuneytinu. Væri nær að leggja á ferðaþjónustuna auðlindagjald, sem rynni til verndar viðkvæmri náttúru gegn "homo sapiens", sem í of miklum mæli verður að plágu í íslenzkri náttúru.  Af hverju á náttúran ekki að njóta vafans, nema orkugeirinn eigi í hlut ? Það er þó skýr og yfirvofandi hætta af ferðamönnum, en hættan af orkugeiranum er öll orðum aukin og einkennist af tilfinningahlöðnum upphrópunum, sem oft eru staðlausir stafir.

Ferðaþjónustan ætti að auki sjálf að standa  undir fjármögnun verndaraðgerða á náttúrunni gagnvart gríðarlegum ferðamannafjölda.  Er þá grundvallaratriði, að þeir greiði, sem njóta, t.d. með sérstakri skattheimtu á fyrirtæki, sem gera beint út á náttúruna.  Þetta væri til samræmis við það að láta útgerðirnar greiða gjald í sjóð fyrir aðgang að miðunum, sem standa mundi straum af fjárfestingum stuðningsstofnana útgerðar á borð við Hafrannsóknarstofnun og Landhelgisgæzlu, en höfundur er fylgjandi slíkri breytingu. 

Það er hneykslanlegt, hversu lítinn gaum baráttusamtök umhverfisverndarsinna á borð við Landvernd og Náttúruverndarsamtökin hafa gefið að þessu mesta umhverfisverndarvandamáli samtímans á Íslandi, þegar uppblástur landsins er frá talinn.  Virðist allt púður þessara samtaka fara í öfgakennda baráttu við Landsvirkjun og önnur virkjunarfyrirtæki að ógleymdri illvígri viðureign við Landsnet.  Það er þó viðurkennt og er til um það staðfesting frá dósent við Háskóla Íslands, að allar vatnsaflsvirkjanir landsins hingað til hafa verið sjálfbærar og afturkræfar, svo að ekki sé nú minnzt á loftlínurnar.  Það er þess vegna einvörðungu þjóðhagslegt val, hvort menn vilja virkja með viðeigandi miðlunarlónum og reisa háspennulínur eða leyfa vatninu að falla áfram óbeizluðu um sínar flúðir og fossa, eins og það hefur gert í um 10 þúsund ár. Þessi samtök eru afturhaldssamtök í þeim skilningi, að þau vilja engu breyta, sem er hláleg afstaða á Íslandi, þar sem stöðug landmótun á sér stað.

Rödd hrópandans í eyðimörkinni er hins vegar rödd Andrésar Arnalds, fagstjóra hjá Landgræðslu ríkisins. Það er óhætt að taka fullt mark á varnaðarorðum þessa reynsluríka sérfræðings hjá Landgræðslunni.  Svavar Hávarðsson birti þann 22. maí 2015 fréttaskýringu í Fréttablaðinu undir fyrirsögninni:

"Lifum tímabil stórfelldra skemmda":

Landvernd og Landgræðslan héldu fund 20. maí 2015 undir heitinu:

"Stígum varlega til jarðar-Áhrif ferðamanna á náttúru Íslands". 

Þar sagði Andrés Arnalds m.a.:

"Verkefnið er gríðarstórt, en við erum gjörsamlega vanmáttug að takast á við þetta.  Stofnanakerfið er afar veikt, sundurlaust, og lítil samstaða innan þess.  Þá er fjármagn af afar skornum skammti", "sagði Andrés og bætti við áleitnum spurningum um, hversu tilbúin við erum sem þjóð að takast á við viðfangsefnið, sem blasir við: að gera ráðstafanir til að koma í veg fyrir frekari skemmdir og fyrirbyggja, að orðstír Íslands sem ferðamannaland glatist."

Hér segir hlutlægur kunnáttumaður á sviði umhverfisverndar þá skoðun sína umbúðalaust, að hömlulaus ágangur mígrúts ferðamanna valdi nú stórtjóni á landinu, sem langan tíma taki að bæta, og að viðkomandi stjórnvöld setji kíkinn fyrir blinda augað.

  Það verður að taka hér í taumana, fylgja ráðleggingum manna á borð við Andrés Arnalds, takmarka aðgang, þar sem slíkt er metið nauðsynlegt, og láta ferðamenn standa fjárhagslega undir viðgerðum og vernd.  Frá ferðaþjónustunni sjálfri hafa ekki sézt neinar tillögur til úrbóta, hvað þá frá Landvernd og Náttúruverndarsamtökunum.  Þessir aðilar eru uppteknir af einhverju allt öðru, sem þau setja í hærri forgang, og fljóta sofandi að feigðarósi, þegar raunveruleg umhverfisvernd er annars vegar. Andóf þessara samtaka gegn bráðnauðsynlegum framkvæmdum í landinu er ekki lengur hægt að skoða í ljósi náttúruverndar. Þar liggur fiskur undir steini.

Andrés gerði að umræðuefni setu sína í nefnd um úrbætur á fjölsóttum ferðamannastöðum á vegum samgönguráðherra árin 1994-1995 eða fyrir tveimur áratugum.  Nefndin samdi skýrslu og við lestur hennar sést, að allt situr enn við hið sama.  Þetta er gríðarlegur áfellisdómur yfir Stjórnarráðinu, einkum Umhverfisráðuneytinu, og Umhverfisstofnun. Dæmi úr tvítugri skýrslu:

"Þrátt fyrir mikla þenslu í ferðaþjónustu er enn lítið gert til að hlúa að ferðamannastöðum á landinu. ... Víða er þegar komið í óefni vegna aðstöðuleysis. ... Ríkið og ferðaþjónustuaðilar verða að bregðast skjótt við til að leysa úr þessum vanda."

Sjónir höfunda þessara orða beindust að spá um fjölda ferðamanna árið 2000 upp á 322´000 manns.  Sem kunnugt er, er viðfangsefnið nú ferfalt að stærð, og það er orðið erfiðara viðfangs vegna skemmda á náttúrunni, einnig á s.k. friðlöndum, sem nú spanna um 20 % af yfirborði landsins. 

Svo kallaðir umhverfisverndarsinnar vilja auka enn við þessi friðlönd, þó að ljóst sé, að viðkomandi ábyrgðaraðilar friðlandanna og fjárveitingavaldið hafa sofið Þyrnirósarsvefni fram að þessu. Umhverfisverndaráhuginn og friðunaráhuginn virðist í mörgum tilvikum hverfast um það að koma í veg fyrir framkvæmdir, t.d. á hálendinu, vegagerð, virkjanir og háspennulínur.  Þetta er þröngt sjónarhorn, sem hefur afvegaleitt umhverfisverndarfólk, svo að það hefur ekki beitt sér í neinum þeim mæli, að gagnast megi, gegn hinni raunverulegu umhverfisvá, sem Andrés Arnalds aftur á móti er óþreytandi við að vekja athygli á, en talar því miður fyrir daufum eyrum.

Afturhaldssinnar hafa lagt dauða hönd á umhverfisvernd, sem tengist ferðamennsku, og þeir virðast setja jafnaðarmerki á milli þess að leggjast þversum gegn öllum framkvæmdum, sem tengjast auðlindanýtingu utan alfaravegar, og almennrar umhverfisverndar.  Þess vegna vantar þrýstihóp fyrir málaflokkinn ferðatengd umhverfisvernd, þó að málaflokkinn iðnaðartengd umhverfisvernd skorti ekki athygli.  Svipaða sögu er að segja úr stjórnsýslunni.  Þess vegna varpaði Andrés Arnalds því fram á téðri ráðstefnu, hvort tímabært væri að stofna Ráðuneyti umhverfis- og ferðamála.  Þetta þarf ekki að hafa í för með sér fjölgun ráðherra í ríkisstjórn.  Hann færði þau rök fyrir jákvæðu svari við spurningunni, að náttúran væri meginundirstaða ferðaþjónustunnar, og því yrði þetta tvennt vart rætt, nema í samhengi. Ferðaþjónustan væri farin að afla mestra gjaldeyristekna allra atvinnugreina, og málaflokkurinn hefði afar veika stöðu í stjórnsýslunni miðað við mikilvægi.

Hér skal taka undir sjónarmið hins mæta umhverfisverndarfrömuðar, Andrésar Arnalds, í einu og öllu. Það þarf jafnframt að stokka upp og straumlínulaga alla starfsemi ríkisins á þessum tveimur sviðum, ferðaþjónustu og umhverfisvernd, ekki sízt Umhverfisstofnun, og þá gæti þessi skipulagsbreyting orðið til hagræðingar og einhverrar minnkunar á ríkisbákninu í heild, sem ekki veitir af.    

     

 

 

Flugvöllur í klóm forræðishyggju

"Vér einir vitum - "end of discussion"(umræðum lokið)", sögðu einvaldar forðum tíð.  Núverandi borgarstjórnarmeirihluti virðist fylgja sömu hugmyndafræði gagnvart flugvellinum í Vatnsmýri, því að borgarfulltrúar meirihlutans leggja kollhúfur, þegar þeim er bent á, að með því að taka hann út af Aðalskipulagi og þrengja stöðugt að starfsemi hans, séu þeir að vinna gegn vilja greinilegs meirihluta borgarbúa og landsmanna allra. 

Það er alls ekki hægt að halda því fram, að borgarfulltrúar meirihlutans hafi verið kosnir til að eyðileggja starfsemi Vatnsmýrarvallar og þröngva honum til lokunar, því að þeir forðuðust umræður um völlinn í kosningabaráttunni.  Flærð, undirlægjuháttur og svik einkenna meirihluta Dags B. Eggertssonar í flugvallarmálinu. Munu þessi vinnubrögð verða sem myllusteinn um háls honum um ókomin ár í pólitíkinni. 

Hjálmar Sveinsson, formaður Hverfa-og skipulagsráðs Reykjavíkurborgar, er nú um stundir handbendi Dags, borgarstjóra, við að lama Reykjavíkurflugvöll með því að gefa út framkvæmdaleyfi til Valsmanna.  Hann kastar stríðshanzkanum í Flugvallarvini með því að halda því fram, að nokkur tími muni líða áður en þessar framkvæmdir hafi áhrif á nothæfni flugbrautar 06/24, sem nota þarf í SV- og NA-áttum, sem eru allalgengar, t.d. síðast liðinn vetur.

Þorkell Á. Jóhannsson, flugstjóri hjá Mýflugi, var borinn fyrir því í Morgunblaðinu 20. febrúar 2015, að þá þegar hafi sjúkraflugvél Mýflugs þurft á téðri Neyðarbraut að halda 12 sinnum frá áramótum. Þetta jafngildir 1,6 skiptum á viku, sem sýnir í hnotskurn, að verði flugvöllurinn sviptur þessari flugbraut, mun það hafa grafalvarlegar afleiðingar fyrir notagildi flugvallarins, lendingaröryggi sjúkraflugvéla og líf sjúklinga í lífsháska.  Hegðun Hjálmars, þessa, Sveinssonar, áhugamanns um borgarskipulag og þéttingu byggðar, og handlangari borgarstjóra í herferð hans á hendur samgöngum í lofti innanlands, er með öllu óafsakanleg, af því að hér snýst málið um líf eða dauða.

Í höfuðborgum Evrópu er ólíkt meira landleysi og hærra verð á lóðum en í Reykjavík.  Samt dettur borgaryfirvöldum þar ekki í hug að gera borg, sem er svo vel í sveit sett að hafa innan borgarmarkanna flugvöll, flugvallarlausa. Flugvöllum er e.t.v. fækkað, en að skera algerlega á tengingu höfuðborgarinnar við aðra landshluta og útlönd loftleiðis þykir hvergi borga sig né koma til mála fyrir höfuðborg. Tekjur af slíkum flugvöllum og hærra þjónustustig borgarinnar við íbúa sína og aðra íbúa viðkomandi lands þykja alls staðar vega þyngra en verðmæti landsins, sem þeir spanna, sem lóðir undir íbúðir.  Þetta krambúðarhugarfar núverandi stjórnenda Reykjavíkurborgar er þeim til minnkunar og sæmir engan veginn stjórnendum höfuðborgar. 

Í borgarstjórn Reykjavíkur er þessu öðru vísi farið en í öllum öðrum borgarstjórnum höfuðborga.  Þar sitja að völdum sérvitringar, sem hafa bitið í sig fordild, sem heitir "þétting byggðar".  Fyrir henni verður allt að víkja og þar á meðal flugvöllurinn í Vatnsmýrinni fyrir íbúðum. Þó að "þétting byggðar" sé afar óyndislegt fyrirbrigði vegna fækkunar bílastæða og grænna svæða, hávaða, titrings og þungaumferðar á meðan á framkvæmdum stendur, þá væri hún skiljanleg, ef Reykjavík mundi vanta land undir lóðir, en sú er alls ekki raunin.  Meirihlutinn í borginni vill bara fremur byggja nálægt miðborginni en í úthverfum, aðallega af umferðartæknilegum ástæðum að því, er virðist.  Það er meinloka, því að fæstir eiga að jafnaði erindi við miðborgina, heldur við vinnustað sinn og skóla barnanna, sem líklegra er en ekki, að séu báðir staðsettir utan póstnúmers 101.

Nýtt Háskólasjúkrahús við Hringbrautina mun auka umferðarálagið gríðarlega á og við Hringbraut, og þar er Vatnsmýrin í næsta nágrenni.  Það stefnir í langvarandi umferðaröngþveiti, þegar sjúkrahúsið og íbúðir í Vatnsmýrinni verða risnar.  Það er flótti, sem ekki sæmir valdhöfum í Reykjavík, að stinga hausnum í sandinn og reikna með gríðarlegri fjölgun hjólreiðafólks, sem leysa muni fyrirsjáanlegan umferðarvanda allan ársins hring.  Fyrir Háskólasjúkrahús er hins vegar flugvöllur ákjósanlegur nágranni. Fyrir fólk í neyð getur sú grennd skipt sköpum. 

Vatnsmýrin er órjúfanlega tengd flugsögu Íslendinga, sem hófst árið 1919 og er gagnmerk.  Þar eru flugskólar og flugklúbbar, og þar er miðstöð innanlandsflugs.  Að úthýsa þessari mikilvægu starfsemi jafngildir að greiða samgöngukerfi landsmanna bylmingshögg.

Hvernig dettur stjórnmálamönnum í hug að haga sér með svo yfirgengilegum fautahætti í máli, sem snertir mjög marga borgarbúa og aðra landsmenn ?  Þessir stjórnmálamenn ættu að vita, að fólki er ekki sama um flugstarfsemina í Vatnsmýrinni.  Árið 2014 voru borgarstjóranum í Reykjavík afhentar undirskriftir um 70 000 landsmanna, sem tjáðu yfirvöldum borgar og lands með undirskrift sinni þann vilja sinn, að ekki yrði hróflað við flugvellinum.  Það þýðir, að þeir vilja eindregið hafa 3 flugbrautir í Vatnsmýrinni og að flugvöllurinn verði þar áfram ótímabundið á meðan þörf er fyrir hann og annar flugvöllur leysir hann ekki af hólmi. Hið síðar nefnda verður að telja ólíklegt af flugtæknilegum og fjárhagslegum ástæðum, enda er ekki langt síðan ráðizt var í dýrt viðhald á flugbrautunum. 

Í apríl 2015 gerði MMR skoðanakönnun á meðal landsmanna um það, hvort þeir teldu verjanlegt að vængstífa völlinn og afnema eina flugbrautina, umrædda Neyðarbraut.  Niðurstaðan var með þeim hætti, að ljóst er, að sérvitringar borgarstjórnar eru að vaða út í kviksyndi ólýðræðislegra stjórnarhátta í stórmáli, þar sem þeir munu engri fótfestu ná í pólitíkinni, nema þeir láti af villu síns vegar.  Tæplega 71 % borgarbúa eru þeirrar skoðunar, að ekki skuli hrófla við Neyðarbrautinni.  Tæplega 90 % íbúa landsbyggðarinnar eru líka þessarar skoðunar.  Í ljósi þessarar niðurstöðu er fáheyrt, að stjórnmálamenn, sem eru í vinnu hjá þessu sama fólki, skuli gjörsamlega ætla að sniðganga vilja þess. "Vér einir vitum." 

Ríkisvaldið og þar með að öllum líkindum meirihluti Alþingis er andvígt því að skerða notagildi flugvallarins og draga þar með úr öryggi notenda hans og árangri sjúkraflugsins við að koma sjúklingum í tæka tíð í lækningaaðstöðu, sem ekki er fyrir hendi annars staðar á landinu en í Reykjavík.  Ríkisvaldið gerði á sínum tíma það að skilyrði fyrir því að fallast á lokun SV/NA-brautar Reykjavíkurflugvallar, að sams konar braut yrði opnuð á Keflavíkurflugvelli.  Það hillir ekkert undir hana, enda yrðu það slæm skipti, því að sjúkraflug/innanlandsflug og millilandaflug/herflug fer illa saman, svo að ekki sé nú minnzt á hagsmuni sjúklinganna, sem lending á Suðurnesjum getur skipt sköpum fyrir á verri veginn. Í stefnu núverandi stjórnvalda felst, að þau vilja áframhaldandi rekstur allra flugbrautanna þriggja í Vatnsmýrinni, og að þar verði reist sómasamleg aðstaða fyrir áhafnir, flugvallarstarfsfólk og flugfarþega.  Núverandi borgaryfirvöld eru hins vegar ákveðin í að fremja gerræðislegt óhæfuverk, sem flestir hagsmunaaðilar, nema "Valsmenn", einhverjir byggingameistarar og húsagerðarlistamenn, eru andvígir.  Þar með er allri starfseminni haldið í gíslingu, sem hefur varað lengur en góðu hófi gegnir og binda verður endi á strax.

Í ljósi þessarar alvarlegu stöðu, sem hér hefur verið rakin, á Alþingi ekki annars úrkosta en að tryggja framtíð flugvallarins að sínum hætti, svo að allir hagsmunaaðilar flugvallarins og nágrennis hans geti farið að gera áætlanir af öryggi til skamms og langs tíma. Það kunna að verða málshöfðanir út af slíkum gerningi, og verður þá fróðlegt að sjá, hvernig dómstólar taka t.d. á þeim gerningi Reykjavíkurborgar að ganga freklega á atvinnufrelsi í fluggeiranum og taka ákvörðun, sem að beztu manna yfirsýn verður til þess, að innanlandsflugið leggur upp laupana í sinni núverandi mynd.  Þar fara borgaryfirvöld offari og valda miklu tjóni á lögaðilum, sem hagsmuni hafa af flugvellinum í sinni núverandi mynd, svo að ekki sé minnzt á hagsmuni starfsfólks flugrekendanna, flugfarþeganna og flugnemendanna. Vaxandi ferðaþjónusta er undirstaða fjölgunar flugfarþega í innanlandsflugi, Grænlands- og Færeyjaflugi undanfarið.  Innanlandsfarþegarnir flytjast þá á þegar oflestað vegakerfið og valda meiri umferðarhættu og viðhaldskostnaði á vegunum, svo að mengunin sé nú látin liggja á milli hluta.

Til að árétta afstöðu stjórnvalda í þessu máli reit innanríkisráðherra, Ólöf Nordal, bréf til borgarstjóra, Dags B. Eggertssonar, höfuðpaursins í samsærinu gegn Reykjavíkurflugvelli, þann 17. apríl 2015, þar sem hún kveður með öllu ótímabært að gefa út framkvæmdaleyfi og hefja framkvæmdir á umráðasvæði Valsmanna við Hlíðarenda. 

Niðurstaða Verkefnisstjórnar um greiningu á flugvallarkostum á höfuðborgarsvæðinu er enn á huldu. Flugtæknilega er hins vegar ekki vitað um betra flugvallarstæði en Vatnsmýrina, enda fór það val fram að vel yfirlögðu ráði á sínum tíma áður en innrásarher Stóra-Bretlands gekk á land 10. maí 1940, en sem kunnugt er hóf innrásarliðið þegar jarðvegsskipti í Vatnsmýrinni, þar sem flugbrautirnar áttu að koma.    Mælingar bentu þá þegar til, að tiltækileiki ("availability")sambærilegs flugvallar yrði hvergi meiri á höfuðborgarsvæðinu og þótt víðar yrði leitað.  Staðsetningin er einstaklega vel heppnuð.

Ólöf gat þess jafnframt í bréfi sínu, að Samgöngustofa væri enn að rannsaka afleiðingar lokunar flugbrautar 06/24, á starfsemi flugvallarins og flugöryggi.

Það hrannast upp rökin fyrir Alþingi að grípa í taumana.  Það verður jafnframt að álykta sem svo, að sveitarfélagið sé að baka sér skaðabótaskyldu bæði gagnvart Valsmönnum og flugrekendum á Reykjavíkurflugvelli með því að gefa út framkvæmdaleyfi, sem að öllum líkindum mun verða afturkallað og jafnvel dæmt ólöglegt, því að almannaheill sé stefnt í voða með því að rýra á nokkurn hátt notagildi flugvallarins.  Þá þarf ekki að orðlengja það, að almannaheill er stefnt í voða með því að taka flugvöllinn smátt og smátt út af Aðalskipulagi.

Óheillakrákur núverandi borgarstjórnarmeirihluta stefna hagsmunum Reykjavíkurborgar í óefni. Það gátu kjósendur sjálfir sagt sér, þegar þeir kusu þá, því vinstri mönnum hættir mjög til að láta stjórnast af þröngsýni og sérhagsmunum.  Þeir sjá ekki skóginn fyrir trjánum.  Varizt vinstri slysin.

   

   

 

 

 

  

 

 

Fyrirferðarmikil ferðaþjónusta

Bent hefur verið á, að ferðaþjónustan virðist fremur gera út á magn en gæði.  Þá hefur einnig komið fram, að tekjur ríkisins af virðisaukaskatti af þessari starfsemi eru sáralitlar, þó að það standi vonandi til bóta, enda greinin ekki lengur í reifum.  

Til öflunar gjaldeyristekna af ferðamönnum þarf miklar fjárfestingar í erlendum búnaði, flugvélum, bílum o.fl., og mikill gjaldeyrir fer í rekstur greinarinnar, t.d. í eldsneyti á farartæki.  Þegar forysta ferðaþjónustugeirans hælist um vegna mestu gjaldeyristeknanna, mætti hafa þetta í huga og jafnframt, að fjölbreytni starfanna er fremur lítil,og meðallaunin í greininni eru fremur lág t.d. m.v. stóriðjuna, þegar frá eru talin störf við fjárfestingarverkefni ferðaþjónustunnar. Ferðaþjónustan hefur fengið að kenna á verkföllum í vor.  Verði Ísland þekkt í ferðamannageiranum erlendis sem verkfallaland, þá getur ferðamannastraumurinn til Íslands snarminnkað, því að hver vill verða strandaglópur í ókunnu landi og fá ekki lágmarksþjónustu ? 

Út yfir þjófabálk tekur þó, þegar forysta Samtaka ferðaþjónustunnar setur sig á háan hest gagnvart öðrum greinum athafnalífsins í krafti stærðar sinnar og vill setja orkugeiranum stólinn fyrir dyrnar um þróun hans og þar með mikilvægustu innviða landsins fyrir allt athafnalíf í landinu.     

Þetta hefur komið fram opinberlega í máli Gríms Sæmundsens, læknis, formanns Samtaka ferðaþjónustunnar, er hann tjáði sig um áform Landsnets um lagningu háspennulínu yfir Sprengisand. Var á honum að skilja, að vegna umfangs ferðaþjónustunnar væri Landsneti ekki stætt á því að halda sig við áform um téða Sprengisandslínu. Þetta er digurbarkalega mælt og firn mikil, enda er téð háspennulína nauðsynleg framkvæmd fyrir allt athafnalíf Norðurlands og til að bezta rekstur virkjana og miðlunarlóna og til að lágmarka orkutöp rafmagnsflutningskerfisins. Línan er samfélagsleg nauðsyn og engan veginn einvörðungu farvegur orku til málmiðnaðarins.

Það hefur komið fram hjá Landsneti, að samfélagslegur kostnaður af völdum vanþróaðs flutningskerfis geti numið allt að 10 milljörðum kr á ári.  Þegar tekið er tillit til glataðra atvinnutækifæra og gjaldeyrissparnaður vegna fjárfestinga, sem ýmist eru vannýttar eða hefur ekki verið unnt að ráðast í vegna skorts á rafmagni eða vegna ófullnægjandi afhendingargæða, þá er þessi tala líklega sízt of há og fer hækkandi með hverju árinu. 

Téður Grímur hafði á orði, að finna þyrfti út, hvað lína af þessu tagi hefði í för með sér sem kostnað eða tapaðar tekjur.  Ætti þó að standa SAF næst að hafa forgöngu um slíka rannsókn.  Hver eru þessi töp ?    Þau eru fólgin í fækkun ferðamanna til landsins vegna Sprengisandslínu.  Hér skal gera því skóna, að sárafáir ferðamenn af þeim allt að 1,3 milljónum, sem væntanlegir eru árið 2015, ef verkföll setja ekki strik í reikninginn, mundu hafa hætt við, þó að þeim hefði verið gerð grein fyrir því, þegar þeir pöntuðu ferðina, að 400 kV lína hefði verið lögð frá Suðurlandi til Norðurlands um Sprengisand til að anna raforkuþörf á Norðurhluta landsins, nýta virkjanir og miðlunargetu vatnsbúskapar og til að draga úr afltöpum. Flestir skilja strax, að hér er um nauðsynlega styrkingu innviða landsins að ræða, og slíkt þykir fæstum útlendinga nokkurt tiltökumál, þó að ofstækismenn og aðgerðasinnar séu auðvitað einnig í þeirri hjörð, enda eru þeir iðulega mataðir með ranghugmyndum og ýkjum um meint "umhverfisslys".

Þegar litið er til þess litla brots af "ósnortnum víðernum", sem þessi háspennulína með mótvægisaðgerðum breytir einhverju um, og þess, að langflestir ferðamenn eru alvanir enn stórskornari og þéttriðnari háspennulínum í fögru landslagi en hér ræðir um, þá er óþarfi að ætla, að meira en 0,5 % erlendra ferðamanna hingað mundu setja þetta mannvirki fyrir sig, þegar þeir taka ákvörðun um ferð til Íslands eða ákveða dvalarlengd.  Línan er óhjákvæmileg, nema menn vilji fara enn dýrari leið um fagrar sveitir Íslands, þar sem hún yrði mjög áberandi öllum, er um landið færu.  Þvert á móti veitir Sprengisandslína kost á að færa 132 kV Byggðalínuna í jörðu á völdum stöðum, þar sem hvort eð er er komið að stórviðhaldi á henni.  Sú vegalengd í sveitum landsins, þar sem Byggðalínan færi í jörðu, gæti numið a.m.k. tvöfaldri áætlaðri lengd Sprengisandslínu, og það er liður í sátt um þessi mál að stytta heildarlengd loftlína á landinu, svo að um muni.

Framlegðin, sem ferðaþjónustan mundi tapa við að missa 0,5 % af fjölda erlendra ferðamanna, þ.e. um 6500 ferðamenn, er innan við 1,0 milljarður króna, svo að það munar heilli stærðargráðu á fjárhagslegum ávinningi Sprengisandslínu og fjárhagslegu tapi af henni m.v. glataða ferðamenn.  Það er engum blöðum um það að fletta, hvorum megin hryggjar þessi lína á að lenda, auðvitað með þeim mótvægisaðgerðum, sem eru tæknilega og fjárhagslega viðráðanlegar. 

Svo kallaðir línuvegir, sem eru slóðar, lagðir fyrir aðdrætti loftlína á byggingarstigi, hafa verið mikið notaðir af ferðamönnum og greitt götu margra á misjafnlega vel útbúnum fararskjótum.  Í þessu tilviki sýnist einboðið, að Landsnet og Vegagerðin sameinist um gerð upphækkaðs vegar með varanlegu slitlagi, sem þjóna mundi framkvæmdar- og rekstraraðilum Sprengisandslínu, ferðaþjónustuaðilum og öllum ferðamönnum gegn veggjaldi, sem losna mundu undan óeðlilegum viðgerðarkostnaði, auknum eldsneytiskostnaði og miklum óþægindum af völdum vegleysu og heilsuspillandi ryks frá umferðinni.  Góður vegur þarna mundi auðvitað létta á hringveginum og veitir ekki af.  Út frá þessum vegi yrðu lagðir boðlegir slóðar að áhugaverðum stöðum og eftirlit hert með utanvegaakstri, sem ber að taka hart á sem glæpi gegn viðkvæmri náttúru á hálendinu.  Veggjald gæti staðið undir öflugri náttúruvernd á Sprengisandi, sem er ekki fyrir hendi nú. Staðsetning vegar og háspennulínu yrði samræmd, svo að línan yrði aðeins í augsýn á tiltölulega stuttum kafla.  Er kominn tími til að kveðja fortíðarþrá um vegleysu í rykmekki á Sprengisandi í nafni "ósnortinna víðerna". 

Þann 19. marz 2015 reit Þórhallur Arason, fyrrverandi iðnrekandi og framkvæmdastjóri, grein í Morgunblaðið undir fyrirsögninni:

"Raflínustrengur til Norðurlands".

Þar gerði hann að umræðuefni ofstæki, sem honum þótti gæta í umræðuþættinum "Hringborðið" í Sjónvarpi RÚV í garð háspennulínu "um hálendi landsins til Norðurlands, en skortur er þar á rafmagni til eflingar ýmiss konar atvinnuuppbyggingar sem og til almennra nota". 

Síðan lýsir Þórhallur upplifun sinni á téðum umræðuþætti, sem sýnir, hvers konar vanstilling, sem stundum jaðrar við móðursýki, er á ferðinni, þegar framkvæmdir á hálendi Íslands ber á góma. Eru þar margir sjóraftar á sjó dregnir.

"Þá tók nú fyrst steininn úr, þegar einn þátttakenda, Styrmir Gunnarsson, hrópaði hátt og endurtók hrópið tvisvar sinnum, að lagning rafstrengs yfir hálendið kæmi aldrei til greina, og hver voru nú rökin ? Jú, að hálendið væri slík náttúruperla að verðmæti, að slíkt jafnaðist á við verðmæti allra fiskimiðanna kringum landið.  Mér sortnaði fyrir augum og spurði sjálfan mig, hvers konar vitleysu maðurinn væri eiginlega að halda fram.  Allir vita, að hálendi Íslands er gróðurlaus auðn, uppblásnir melar, sandflákar og sandfok, möl, stórgrýti, leirflákar og rofabörð.  Ekki nóg með það, því að samkvæmt mælingum innlendra sem erlendra náttúrufræðinga þá er hálendi Íslands hvorki meira né minna en "stærsta eyðimörk Evrópu".  Hvílík fásinna."

Það er erfitt að hrekja þessa efnislegu lýsingu Þórhalls á því, sem fyrir augu ber á hálendinu, en upplifun ferðamannsins er annað mál og sömuleiðis tilfinningar margra hérlandsmanna til hálendisvíðernanna og stærstu eyðimerkur Evrópu, sem eru virðingarverðar.  Lítt snortin víðerni vekja hrifningu og góða tilfinningu á meðal þéttbýlisbúa, sem á annað borð bera einhverjar taugar til náttúrunnar. 

Hálendið, þótt hrjóstrugt sé, og í mörgum tilvikum þess vegna, hefur af þessum sökum mikið varðveizlugildi.  Þar með er ekki sagt, að bráðnauðsynlegar og arðsamar framkvæmdir megi ekki eiga sér þar stað, enda eru fjarlægðirnar svo miklar þarna, að breytt ásýnd af völdum afmarkaðra framkvæmda hefur sáralítið vægi í heildar upplifun flestra ferðamanna, enda eru þeir ekki fordómafullir í garð nauðsynlegra framkvæmda, þar sem beztu tækni er beitt til að takmarka umhverfisrask að teknu tilliti til arðsemi framkvæmdarinnar. Sjálfsagt er, að fram fari umhverfismat vegna þessarar framkvæmdar til þess m.a. að finna út, hvar er mest þörf á öflugum mótvægisaðgerðum á borð við jarðstreng, en það skal taka fram, að tæknilega er það ekki ekki valkostur að reka riðstraumsjarðstreng yfir (undir) allan Sprengisand.

Missir fiskimiðanna í kringum landið væri algerlega ósambærilegt tjón fyrir þjóðina við missi ósnortinna víðerna á svæði einnar háspennulínu og vegar, og skal taka undir með Þórhalli Arasyni, að þessi samanburður er fjarstæðukenndur.  Fjárhagslegt gildi hálendisins er hátt, en gildisrýrnun við slíkar framkvæmdir eru "överreklamerat", eins og Svíinn segir, þ.e. hún er blásin út úr öllu hófi í einhvers konar tilfinningalegri vímu. Takmarkaðar framkvæmdir á hálendinu og ferðamennska um það bæði getur og verða að fara saman, heildinni til hagsbóta. 

Að lokum fylgir hér niðurlag tilvitnaðrar greinar Þórhalls Arasonar:

"Undarlegt þótti mér, að stjórnandi þáttarins skyldi ekki spyrja þátttakendur einn af öðrum, hvað ætti að gera, ef rafmagn fengist ekki flutt um hálendið til Norðurlands, þ.e.a.s. hvort setja ætti þá upp dísilrafstöðvar í sveitum og bæjum fyrir norðan eða þá, að byggt yrði kjarnorkuver til þess að vernda hálendið, náttúruperluna."

Höggva mætti á hnútinn með þjóðaratkvæðagreiðslu um þetta málefni, enda er mikið hagsmunamál á ferðinni. Þar ætti að leggja spilin á borðið með eftirfarandi tveimur valkostum, þar sem kjósandinn yrði beðinn um að merkja við þann kostinn, sem hann kýs fremur:

__A) 400 kV háspennulína og jarðstrengur á viðkvæmasta stað yfir Sprengisand ásamt niðurtekt 132 kV Byggðalínu og strenglagningu hennar á a.m.k á köflum, sem alls nema a.m.k. lengd nýju loftlínunnar.

__B) Tvöföldun Byggðalínu eða bygging nýrrar 220 kV línu frá Vatnshömrum í Borgarfirði um Norðurland til Hryggstekks í Skriðdal.  

   

 

  

       

    

Ferðaþjónustan og þjóðarhagur

Þegar verðlag á Íslandi breyttist útlendingum til hagsbóta haustið 2008, sköpuðust hagræn skilyrði fyrir vaxandi ferðamannastraumi til landsins, þó að almenningur færi varlega í útgjaldamálum um allan heim fyrst eftir fjármálakreppuna haustið 2008. 

Ísland var óvenju mikið í fréttum árin 2008-2009 vegna hruns bankakerfisins, Neyðarlaganna, hryðjuverkalista Bretanna og Icesave-deilunnar, og Eyjafjallagosið 2010 vakti síðan rækilega athygli á landinu um alla Evrópu, í Bandaríkjunum og í Austur-Asíu.  Frá þessum svæðum koma flestir ferðamennirnir, og á árinu 2014 losuðu þeir eina milljón, þegar farþegar skemmtiferðaskipa eru með taldir. 

Gjaldeyristekjur af ferðamönnum námu á árinu 2014 rúmlega 300 milljörðum kr, og eru að nálgast 30 % af gjaldeyristekjum af vörum og þjónustu. Erlendur tilkostnaður er líka mikill, og nam t.d. kostnaður af þotueldsneyti árið 2014 ISK 42,7 milljörðum, og kostnaður erlendra ferðamanna vegna bensíns og dísilolíu á farartæki á landi gæti hafa numið tæplega 10 milljörðum kr eða alls um 52 milljarðar kr í eldsneyti eða um 17 % af tekjunum. 

Vöxtur ferðaþjónustunnar hefur staðið undir þriðjungi hagvaxtar í landinu 2010-2014, og 45 % nýju starfanna 10300 á þessu tímabili hafa orðið til í ferðaþjónustu og  mikið hefur verið fjárfest í hótelum, gístihúsum, veitingahúsum og bílaleigubílum.  Hið opinbera fær hundruði milljóna kr í sinn hlut á ári vegna þessara fjárfestinga, en gistináttagjaldið er áætlað að skila aðeins 265 milljónum kr 2015, og náttúrupassinn átti að gefa aðeins um 1,1 milljarð kr á ári.  Gistináttagjald ætti að leggja niður og leggja náttúrupassann á hilluna, en taka þess í stað upp auðlindagjald af þeim hluta ferðaþjónustunnar, sem gerir beinlínis út á náttúruna, og rynni andvirði auðlindagjalds í sjóð aðstöðusköpunar á ferðamannastöðum, a.m.k. 1,0 milljarður kr á ári.

Það er ýmislegt, sem bendir til, að íslenzka ferðaþjónustan sé að sönnu gullhæna, en hún fái lélegt fóður m.v. hámarks afrakstursgetu.  Þetta má lesa út úr viðtali Karls Eskils Pálssonar við hinn margreynda ferðamálafrömuð, Wilhelm Wessman í Morgunblaðinu 26. marz 2015. WW segir t.d., að hver ferðamaður skilji eftir sig minna fé í landinu nú en áður, en það er mergurinn málsins að fá hingað ferðafólk með meiri eyðsluvilja og -getu. WW segir: "Að mínu mati þarf sérstaklega að beina kastljósinu að menntun í greininni, stefnumörkun og markaðssetningu.  Það gengur ekki, að flestir hafi frítt spil í greininni, sem er samt sem áður staðreynd í dag". 

WW vill byggja hér 5-stjörnu hótel og sverma fyrir alþjóðlegum ráðstefnum og hvataferðum. Slíkt telur hann miklu arðvænlegra en fjöldaferðamennskan, sem nú er lagt mest upp úr, en hefur þegar valdið ofálagi á viðkvæm svæði, og innbyggjarar landsins eru jafnvel farnir að fá á tilfinninguna, að þeir séu fyrir.  WW tekur fram, að ekki sé unnt að reka 5-stjörnu hótel, nema hafa aðgang að vel menntuðu starfsfólki á þessu sviði, og þar stendur hnífurinn í kúnni.  WW segir, að á 2-stjörnu hótelum þurfi að jafnaði 0,2 starfsmenn á hvert herbergi, en á 5-stjörnu hóteli þurfi 2,2-2,5 starfsmenn á hvert herbergi. Þrátt fyrir framleiðni 5-stjörnu hótela, sem er innan við 1/10 af framleiðni 5-stjörnu hótela, er arðsemi hinna síðar nefndu samt mun meiri, og má það heita magnað.

Gagnrýni Wilhelms Wessman er athygliverð, og kemur að mörgu leyti heim og saman við það, sem við leikmanni blasir:

"Eins og staðan er í dag, erum við í flestum tilvikum að byggja greinina upp miðað við að veita miðlungs þjónustustarfsemi eða þar fyrir neðan, og það er hættuleg þróun.  Við heyrum t.d. umræðuna um ágang ferðamanna á fjölförnum stöðum."    

Það, sem mesta undrun vekur varðandi skatttekjur af ferðaþjónustunni, er, hversu litlu hún skilar til ríkissjóðs af virðisaukaskatti.  Það stemmir við gagnrýni Wilhelms Wessman um allt of lítinn virðisauka í greininni. Samkvæmt Ríkisskattstjóra var heildarveltan innanlands 2014 kr 178,5 milljarðar kr, en þar af var virðisaukaskattskyld velta aðeins 72 % eða 128,6 milljarðar kr.  Hvers vegna eru svona margar undanþágur þarna ?  Er það ekki fullkomin tímaskekkja ? Þar munar mest um, að farþegaflutningar með leiguflugi, aðrir farþegaflutningar á landi, farþegaflutningar á landi-innanbæjar og í úthverfum og veitingastaðir eru eru að mestu undanþegnir virðisaukaskatti. Er ekki bómullarskeiðinu lokið ?

Ferðaþjónustan er að vaxa okkur yfir höfuð, og þess vegna virðast skattalegar undanþágur og ívilnanir handa henni vera tímaskekkja.  Það er tímabært að huga að því að setja hina ýmsu þætti ferðaþjónustunnar í viðeigandi virðisaukaskattþrep með tveggja ára fyrirvara.  Ferðaþjónustan slítur vegunum ótæpilega og er umtalsverður mengunarvaldur á láði, legi og í lofti.  Hún tekur sinn toll af náttúrunni, og það er til verulegs vanza, hversu fjölfarnir ferðamannastaðir eru vanbúnir til að taka við gríðarlegum ferðamannafjölda.  Fjöldi erlendra ferðamanna hefur tvöfaldazt á 5 árum, og í ár er búizt við 20 % fleiri erlendum ferðamönnum en í fyrra.  Má ekki draga þá ályktun, að í verðlagningunni sé þá borð fyrir báru ?         Alþingi verður einnig að bregðast við með auðlindagjaldi á eftirtaldar greinar samkvæmt sundurliðun Ríkisskattstjóra:

• Aðrir farþegaflutningar á landi, þar sem undanþegin velta frá VSK er 91 % af heildarveltu.
• Farþegaflutningar á skipgengum vatnaleiðum, þar sem undanþegin velta frá VSK er 100 % af heildarveltu.
• Leiga á bifreiðum og léttum vélknúnum ökutækjum, þar sem undanþegin velta frá VSK er 99 % af heildarveltu.

Útskattur í ferðaþjónustunni án flutninga í lofti nemur aðeins 17,0 milljörðum kr eða 9,5 % af heildarveltu, en innskattur nemur 16,5 milljörðum kr, þannig að nettó VSK greiðslur ferðaþjónustunnar eru aðeins 0,5 milljarðar kr eða 0,3 %.  Því verður ekki trúað, að virðisauki ferðaþjónustunnar sé eins lítill og virðisaukaskattsgreiðslur hennar bera með sér.  Hér þarf fjármálaráðuneytið að endurskoða reglurnar og hætta að pakka þessum geira inn í bómull.

Icelandair Group er langstærsta íslenzka ferðaþjónustufyrirtækið með veltu í fyrra um 140 milljarða kr.  Loftferðahlutinn er ekki meðtalinn hér að ofan.  Skattgreiðslur Icelandair árið 2014 námu aðeins 8,3 milljörðum kr eða nálægt 6 % af veltu.  Þetta eru tekjuskattur, skattar á starfsemi flugfélaga, launatengd gjöld, virðisaukaskattur og eldsneytisgjald auk 8,0 % framlags í lífeyrissjóð. 

Það má líka skoða svo kallað skattspor fyrirtækisins með því að bæta við opinberum gjöldum, sem fyrirtækið innheimtir, en leggjast á aðra.  Þar vega þyngst skattar og útsvar á starfsmenn fyrirtækisins að meðtöldum 4,0 % í lífeyrissjóð, farþegaskattar og virðisaukaskattur.  Þessi opinberu gjöld námu árið 2014 11,0 milljörðum kr, sem er 33 % hærri upphæð en skattheimtan af fyrirtækinu sjálfu.  Skattsporið nam þannig 19,3 milljörðum kr 2014, sem er um 14 % af heildarveltu samstæðunnar.

Engum blöðum er um það að fletta, að ferðaþjónustan hefur staðið undir hagvexti hérlendis undanfarin ár og hefur skapað drjúgan hluta nýrra starfa.  Hún hefur nú slitið barnsskónum, ef svo má segja, og Ísland er augsýnilega komið á ferðakort heimsbyggðarinnar.  Það er þess vegna tímabært, að þessi grein sitji við sama borð og aðrar varðandi skattheimtu.  Það má færa fyrir því rök, að vissar greinar ferðaþjónustunnar geri út á takmarkaða auðlind í eigu þjóðarinnar, og þá sé eðlilegt, að þær greiði auðlindagjald fyrir nýtingarrétt þessarar auðlindar með vísun til svipaðrar gjaldskyldu útgerðanna í landinu og umræðna um svipað nýtingargjald á virkjanafyrirtækin og loftlínueigendur.  Skattyfirvöld þurfa jafnan að hafa jafnræði að meginmarkmiði við skattheimtuna, svo að lög um atvinnufrelsi séu ekki brotin og samkeppnisstaðan um fjármagn og vinnuafl sé ekki skekkt.       

             

 

Landnýting í brennidepli

Íbúum landsins fjölgar talsvert, ferðamannafjöldinn slagar upp í 1,5 milljón manns á ári, en er nokkuð ójafnt dreifður yfir landið enn, skógrækt er vaxandi og arðbær atvinnugrein, sem ekki nær að anna eftirspurn frá málmiðnaðinum, og endurheimt votlendis mundi draga úr koltvíildislosun, landbúnaðurinn virðist geta afsett erlendis á viðunandi verði allt, sem hann getur framleitt, og ekki er torgað innanlands, og þörfin fyrir raforku og flutninga á rafmagni um landið vex mikið, að ógleymdri þörfinni á nýjum brúm og nýjum eða bættum vegum. 

Allt kallar þetta á auknar landnytjar, sem munu breyta ásýnd landsins töluvert.  Sitt sýnist hverjum um það, hversu miklu má breyta til að öðlast aukin veraldleg gæði, sem þó allflestir keppa að, og kröfuharkan á hendur atvinnulífinu um hærri laun virðist ekki fara minnkandi, þó að kaupmáttur launa sé nú í hæstu hæðum, sem hann hefur náð hérlendis.

 Auknum lífsgæðum verður hins vegar ekki náð án fórnarkostnaðar, en þar stendur hnífurinn í kúnni, að mat á þessum fórnarkostnaði er huglægt, og sitt sýnist hverjum.  Lykilatriði við mat á fórnarkostnaði við breytta landnýtingu hlýtur að vera, hvort breytingin felur í sér aukna sjálfbærni í víðum skilningi, og hvort breytingin er afturkræf.  Af þessum sökum öllum má telja líklegt, að umræða um landnýtingu muni fremur færast í aukana en hitt.  

Einn angi landnýtingar eru línulagnir og jarðstrengjalagnir fyrir raforku, því að rafkerfi okkar er miðað við miðlæga orkuvinnslu og oftast fjarri mannabyggð, og þá þarf flutnings- og dreifikerfi til að koma orkunni til notenda.  Um þetta sýnist sitt hverjum, og hafa verið uppi deilur um nýlagnir, sem hamlað hafa framvæmdum.  Skortur á flutningsgetu rafmagns er nú orðið böl, sem hefur þegar valdið samfélagslegu tjóni, sem nemur yfir 100 milljörðum kr, uppsafnað.  Þetta ófremdarástand hefur varað allt of lengi og má ekki lengur við svo búið standa.  Vonandi mun löggjafinn senn höggva á þennan hnút, sem stafar af óljósu og þunglamalegu ferli að framkvæmdaleyfi.

Nýlega var í Héraðsdómi kveðinn upp úrskurður í máli landeigenda á leið Suð-Vesturlínu gegn Landsneti, en Landsnet fór fram á eignarnámsheimild, þar sem ekki höfðu náðst samningar um landnotkun fyrir línuturna.

Fjölskipaður Héraðsdómur féllst einróma á kröfur Landsnets, enda var sýnt fram á, að almannahagur væri í húfi, og rök landeigenda voru talin svo veik, að verjandi væri að taka hluta úr landi þeirra eignarnámi fyrir línuna.  Ástæðan er sú, sem síðan sannaðist fáeinum vikum eftir uppkvaðningu dómsins, að við línubilun falla jarðvarmavirkjanir á Suðurnesjum úr rekstri með þeim afleiðingum, að straumlaust verður um öll Suðurnes, einnig í Flugstöð Leifs Eiríkssonar, og á flugbrautunum, ef neyðarrafstöð bregst, og þær bregðast oft og nánast örugglega, ef höndum er kastað til viðhalds þeirra og prófana. 

Virkjanirnar á Suðurnesjum þurfa spennutengingu við stofnkerfi landsins til að geta haldið stöðugri tíðni, 50 Hz +/-0,5 Hz. Það tekur ennfremur mun lengri tíma að endurræsa jarðvarmavirkjanir en vatnsaflsvirkjanir.  Fyrir arðsaman rekstur virkjananna þurfa þær að geta gengið stöðugt nálægt hámarksafköstum og til þess þurfa þær öfluga tengingu við stofnkerfið.  Til að HS Orka geti nýtt jarðvarmann á Reykjanesi er öflugri lína en núverandi nauðsynleg.  

Ein af forsendum stóriðju í Helguvík, álvers, kísilmálmvera, eða annarrar raforkukræfrar starfsemi, er öflug tenging við landskerfið, þ.e.a.s. 2x220 kV lína frá Hrauntungum í Hafnarfirði að nýju tengivirki á Njarðvíkurheiði og væntanlega jarðstrengir þaðan.  

Það er þess vegna engum blöðum um það að fletta, að Suð-Vesturlína er þjóðhagslega hagkvæm, og hún er nauðsynleg fyrir vöxt og viðgang á Suðurnesjum.  Þar að auki er hún forsenda þess flutnings á línum að og frá aðveitustöðinni í Hamranesi í Hafnarfirði, sem yfirvöld þar í bæ hafa eindregið óskað eftir.  Til að gera það kleift verða tveir 220 kV jarðstrengir lagðir á milli Hamraness og Hrauntunga, 2x400 kV lína lögð frá Sandskeiði að Hrauntungum, og nýjar ISAL-línur lagðar fjarri byggð frá Hrauntungum, og þær gömlu teknar niður.

Það hefur verið upplýst, að svo kölluð Suð-Vesturlína, sem nær frá Sandskeiði um Hrauntungur að Njarðvíkurheiði, hafi í för með sér nýbyggingu 152 km línulengdar og niðurrif á 97 km línulengd.  Þetta er einmitt leiðin, sem þarf að fara í átt til sæmilegrar sáttar í raflínumálum, þ.e. að rífa niður línur á móti því, sem upp er sett.  Þarna vantar 55 km upp á, og þá er einmitt verið að færa í jörð þessi misserin og meira til. Núverandi heildarlengd loftlína hefur stytzt um 300 km frá hámarkinu eða um 3,5 %, sem er anzi hægfara þróun. 

Það gilda mjög svipuð rök fyrir því að tengja alla landshluta saman með öflugum flutningslínum, eins og rakið hefur verið fyrir Suðurnesin, en þessu er mjög ábótavant nú og stendur afhendingaröryggi og atvinnuuppbyggingu fyrir þrifum.   

Í Fréttablaðinu 21. febrúar 2015 birtist frétt Svavars Hávarðssonar, "Flutningur orku mikill flöskuháls".

"Afhending 10 MW af raforku í núverandi flutningskerfi er aðeins möguleg í tveimur landshlutum - Suðvesturlandi og á hluta Norðvestanlands.  Slitnað hefur upp úr samningaviðræðum milli Landsvirkjunar og fyrirtækja, sem óska eftir orkukaupum, vegna þessara takmarkana í flutningskerfinu, og þannig eru stór erlend fjárfestingaverkefni í hættu."

Þessi frásögn sýnir í hnotskurn, að raforkustofnkerfi landsins, sem telja verður til lykilinnviða í þjóðfélaginu, er algerlega vanbúið og hefur dregizt hræðilega aftur úr þróun þjóðfélagsins á undanförnum árum, enda fer hringtenging landsins með Byggðalínu að nálgast fertugsaldurinn.  Hún hefur aldrei beysin verið til stórflutninga, þótt hún hafi þjónað almennu álagi þokkalega, en er ekki lengur boðleg vegna aukinnar flutningsþarfar.

 Samkvæmt upplýsingum Óla Grétars Blöndals Sveinssonar, framkvæmdastjóra þróunarsviðs Landsvirkjunar, veldur vanbúið flutningskerfi því, að Landsvirkjun verður af sölu á 100 GWh/a.  Markaðshlutdeild Landsvirkjunar er um 73 %, svo að óseld raforka vegna óburðugs flutningskerfis gæti numið 140 GWh/a, sem á listaverði Landsvirkjunar, 43 USD/MWh, jafngildir glötuðum tekjum upp á MUSD 6 á ári eða yfir MISK 800 á ári.  Hér er um að ræða glötuð tækifæri á formi fjárfestinga, sem ekkert varð af, og veltu, sem á hverju ári nemur a.m.k. tífaldri þessari upphæð eða um 10 milljörðum kr á ári.  Umbætur, sem duga á þessu sviði, eru þess vegna fljótar að borga sig. Samt eru ljón í veginum, og þau eru reyndar engir bógar til að taka á sig ábyrgð á því fjárhagstjóni, sem samfélagið allt verður fyrir af þessum völdum. 

Að láta málin dankast ár eftir ár með þessum hætti ber vitni hræðilegu sleifarlagi í stjórnsýslunni, þar sem hér er um einokunarfyrirtækið Landsnet að ræða, sem að mestu er í eigu Landsvirkjunar, sem er 100 % ríkisfyrirtæki. Stjórnmálamenn á Alþingi verða að reka af sér slyðruorðið og skapa Landsneti forsendur til að eyða öllum flöskuhálsum í kerfinu á næstu 7 árum.  Við svo búið má ekki standa.

Byggðalínan, 132 kV lína hringinn í kringum landið, er barn síns tíma.  Flutningsgeta hennar er allt of lítil fyrir núverandi þarfir, og hún skapar óstöðugleika kerfisins við truflanir.  Falli mikið álag út af kerfinu í einu, t.d. hjá álveri annaðhvort vestan- eða austanlands, rofnar Byggðalína gjarna í Blöndu til að koma í veg fyrir aflsveiflur.  Verður við þetta skaðlega mikil spennuhækkun og tíðnihækkun öðrum megin, en gjarna spennulækkun og tíðnilækkun hinum megin rofs. Hvort tveggja getur valdið tjóni hjá notendum og í jarðvarmavirkjunum, sem þá falla oft út af kerfinu og tekur tiltölulega langan tíma að endurræsa. 

Einn kostur Landsnets er að styrkja Byggðalínuna, tvöfalda hana eða umbyggja fyrir hærri spennu.  Eðlilega hafa slík áform mætt andstöðu í sveitum landsins, þar sem íbúarnir hafa þessa línu í bakgarði sínum og stöðugt fyrir augunum.  Skagfirðingar hafa leitt þessa andstöðu, og er miklu eðlilegra að grafa hana í jörðu á viðkvæmum stöðum en að efla hana.  

Miklu eðlilegar er að fara aðrar leiðir, sem með tíð og tíma gefa Landsneti kost á að setja Byggðalínu í jörð, þar sem hún fer um fagrar sveitir.  Leiðin, sem leysir úr þessu öllu og létta mundi á Byggðalínu, skapa stöðugleika í meginflutningskerfinu, og gera mikinn aflflutning á milli landshluta mögulegan með lágmarkstilkostnaði og vera þannig arðsamasti valkosturinn, er 400 kV lína yfir Sprengisand.  Margir reka upp ramakvein, þegar á þetta mannvirki er minnzt, en þá verður að bera saman fórnarkostnaðinn og ávinninginn og jafnframt að hafa í huga, að um afturkræfa framkvæmd er að ræða.  Í þessu sambandi hefur einnig verið bent á, að hugtakið sjónmengun uppfyllir ekki skilgreiningu á mengun, sem er órjúfanlega tengd neikvæðum áhrifum á lífríkið fyrir heilsufar dýra og manna.  Jafnvel þó að sjónmengun sé afstæð og sitt sýnist hverjum í þeim efnum, er mögulegt að fara í mótvægisaðgerðir, þó að þær kosti allar sitt.  

Miðhálendið spannar um 75 000 km2, og eru helztu hlutar þess Kaldidalur, Kjölur, Sprengisandur, Ódáðahraun, Brúar- og Vesturöræfi, Lónsöræfi, Landmanna- og Síðuafréttir og jöklarnir.  Áhrifasvæði Sprengisandslínu yrði á innan við 4 % af þessu svæði í bezta skyggni.  Á yfir 96 % Miðhálendisins yrði hún ekki sýnileg.  Það yrði jafnframt framfaraspor fyrir samgöngur og flutninga í landinu að leggja veg með bundnu slitlagi yfir Sprengisand og losa ferðamenn og bíleigendur þar með við heilsuspillandi rykmökkinn, þvottabretti, grjót og forað, þá sjaldan rignir á svæðinu, sem umferð um aðalslóðann þar fylgir með óþörfum kostnaðarauka fyrir vikið.  Íhuga mætti gerð slóða út frá þessum vegi að völdum stöðum til að draga úr freistni til utanvegaaksturs.  Eftirlit og viðurlög með slíku þarf að herða verulega, því að sár eftir slíkan gjörning gróa seint. Sala inn á þennan veg á að standa undir framkvæmdum, viðhaldi og eftirliti á þessari leið.  Þrátt fyrir slíkt veggjald yrði vafalítið sparnaður af framkvæmdinni fyrir vegfarendur.

Loftlínur á landinu eru um þessar mundir um 8300 km að lengd, og leggja þar af leiðandi undir sig talsvert mikið land og eru víðast í augsýn á byggðu bóli. Lengd þeirra nam mest 8600 km, og þær hafa aðeins stytzt um 300 km.  Jarðstrengjavæðingin gengur of hægt, og sama er að segja um þrífösun sveitanna, sem er mikið hagsmunamál fyrir dreifbýlið.  Það vantar enn meiri fjárhagslega hvata til að flýta hvoru tveggja, og þeir gætu t.d. verið fólgnir í, að Alþingi geri eigendum þessara lína að greiða árlegt gjald per km fyrir að fá að starfrækja loftlínur með þeim neikvæðu umhverfisáhrifum, sem þeim fylgja.  Afgjaldið yrði lagt í sjóð til að fjármagna jarðstrengjavæðingu og þrífösun sveitanna.  Ef afgjaldið yrði stemmt við 1,0 milljarð kr í sjóðinn á ári m.v. núverandi línulengd, þá gæti það litið nokkurn veginn þannig út:

•  33 kV og lægri: 5300 km @  30 kkr/km =MISK 159
•  66 kV spenna:    940 km @ 140 kkr/km =MISK 132
• 132 kV spenna:   1245 km @ 280 kkr/km =MISK 349
• 220 kV spenna:    850 km @ 420 kkr/km =MISK 357 

    Alls MISK 997 eða tæpur milljarður króna.      

Lögfræðilegu rökin yrðu í svipuðum dúr og með veiðigjöldin og stjórnun á nýtingu fiskimiðanna.  Landið er sameign þjóðarinnar, þó að hlutar þess séu í einkaeign.  Þetta veitir ríkisvaldinu rétt til íhlutunar um notkun þess og þar með talið að stuðla að því, að loftlínur séu færðar í jörðu eftir því, sem tæknin og fjárráðin leyfa hverju sinni. 

Ofangreint "auðlindargjald" fyrir að fá að setja upp og reka loftlínur í íslenzkri náttúru má reikna með, að lendi að langmestu leyti á notendum.  Athugum nú, hversu mikið árlegur kostnaður af 220 kV loftlínu eykst miðað 420 kkr/km árgjald:

• Stofnkostnaðurinn er 60 MISK/km (130 MISK/km fyrir jarðstreng).  M.v. 25 ára afskriftartíma og 6,0 % árlega vexti, gefur þetta árlegan kostnað upp á 4,7 MISK/km.
• Rekstrarkostnaður 220 kV loftlínu nemur 1,0 MISK/km.
• Heildarkostnaður núna á ári er þá 5,7 MISK/km.
• Áuðlindagjaldið, 0,42 MISK/km, mundi hækka heildarkostnað við línuna um 7,4 %, þ.e. upp í 6,12 MISK/km. 
• Þetta mundi þýða um 1,5 % hækkun á heildarraforkukostnaði í landinu.  Jaðarkostnaður virkjunar við stöðvarvegg er um þessar mundir um 3,5 kr/kWh og með flutningskostnaði orkunnar um 4,2 kr/kWh komin til notanda á 220 kV, sem hækkar upp í 4,26 kr/kWh með auðlindagjaldi á línuna eða 31,6 USD/MWh.  Þetta er samkeppnihæft verð á alþjóðlegan mælikvarða.

 

 

 

  

   

 

  

  

   

Flugvöllur í fári

Sú einstæða staða er uppi í samgöngumálum landsins, að borgaryfirvöld þrengja stöðugt að Reykjavíkurflugvelli í Vatnsmýrinni, heimta lokun bráðnauðsynlegrar SV-NA flugbrautar hið snarasta og lokun Fluggarða, þar sem kjarnastarfsemi flugsins fer fram.  Borgarstjórnarflokkur Samfylkingar, Bjartrar Framtíðar og Vinstri hreyfingarinnar græns framboðs ganga til borgarstjórnarkosninganna nú í vor undir gunnfána íbúðabyggðar í Vatnsmýrinni í stað flugvallar og flugvallarstarfsemi.  Mörgum finnst ekki heil brú í því, og þeir eiga að veita óánægju sinni farveg í komandi borgarstjórnarkosningum með því að kjósa aðra flokka, sem telja, að varðveita eigi og efla Reykjavíkurflugvöll, þar sem hann er.

Þetta er með öllu óskiljanlegt viðhorf til gríðarlega mikilvægrar starfsemi í borginni, að hún verði hvað sem það kostar að víkja fyrir nýrri byggð, enda er nú svo komið, loksins, að aðrir stjórnmálaflokkar eru að taka við sér í þessu máli.  Betra er seint en aldrei.  Nú ættu Sjálfstæðisflokkurinn, Framsóknarflokkurinn og Dögun að skera upp herör í borginni og hinir tveir fyrst nefndu að láta kné fylgja kviði á Alþingi með löngu tímabærri lagasetningu, sem tryggir Reykjavíkurflugvelli öruggan starfsgrundvöll, svo að þar geti hafizt sómasamleg uppbygging.

Þegar er nóg að gert og meir en nógu fé sóað í "leit" að nýju flugvallarstæði.  Jafngott land og Vatnsmýrin frá flugtæknilegu sjónarmiði hefur ekki fundizt þrátt fyrir áratuga "leit", og nýr flugvöllur gæti kostað 30-50 milljarða kr með öllum sínum mannvirkjum og tækjum.  Það má líta á þann kostnað sem stofnkostnað nýs byggingarlands, og er þá ekki búið að stinga skóflu í jörðu.  Er glóra í slíku ráðslagi ?  Já, ef ekkert annað byggingarland væri fyrir hendi, en í raunveruleikanum nei, því að annars staðar er meira en nóg byggingarland, einnig innan marka Reykjavíkur.  Það er enginn staður jafnvel í sveit settur, m.t.t. þeirrar byggðar og þjónustu, sem farþegarnir þurfa á að halda, og Vatnsmýrin.  Flutningur flugvallarins innan höfuðborgarsvæðisins er þess vegna algerlega óraunhæfur kostur.   

Það segir nokkra sögu í þessum efnum, að í meira en 300 stórum borgum heimsins eru flugvellir.  Það kemst enginn upp með lokun á þessum flugvöllum, þó að minnihlutahópar nöldri, vegna mikilvægis þeirra fyrir samgöngukerfið og öryggismálin.  Segja má, að flugöryggi á Íslandi standi nú um stundir mest ógn af lokun Reykjavíkurflugvallar.  Þetta er staða, sem á sér enga hliðstæðu í Evrópu um háa herrans tíð, og þó víðar væri leitað, að því er bezt er vitað. 

Hörður Guðmundsson, stofnandi flugfélagsins Arna, sagði frá því í viðtali við Morgunblaðið 12. apríl 2014, að þegar þeir flygju með sjúklinga til Stokkhólms, væru þeir beðnir um að lenda á Bromma-flugvelli inni í borginni, af því að þaðan er stytzt á sjúkrahúsið.  Dagur, læknir, sem nú elur með sér drauma um að taka við stöðu borgarstjóra af Gnarrinu eftir komandi kosningar, deilir ekki svipuðum skoðunum með starfsbræðrum sínum í Stokkhólmi fyrir hönd sjúklinga, sem flogið er með til aðgerða í höfuðborg Íslands.  Nei, þar ráða ferðinni einkennileg sjónarmið um byggingarskipulag í Reykjavík, sem útheimti þétta byggð í Vatnsmýrinni, og þess vegna verði flugvöllurinn að víkja.  Það er ekki öll vitleysan eins.  Hvað skyldi þurfa að vera mikilvæg starfsemi í Vatnsmýrinni, svo að hún fengi frið fyrir skipuleggjendum íbúðabyggðar í höfuðborginni ?

Í áðurnefndu viðtali sagði Hörður Guðmundsson ennfremur:

"Reykjavíkurborg þarf að gefa út yfirlýsingu, eins og gert var í Bromma, um, að flugvöllurinn verði hér til næstu 30 ára.  Við, sem rekum þjónustu við byggðir landsins, þurfum að vita til næstu 30 ára, hvað er í gangi.  Bæði við og Flugfélag Íslands erum með áætlunarflug um allt land.  Það er erfitt að byggja upp, ef við vitum ekki, hvað verður á morgun."

Þetta er hverju orði sannara, en slík yfirlýsing úr Ráðhúsinu við Tjörnina er ekki nóg, heldur þarf traustan lagaramma um flugvöllinn í Vatnsmýrinni.  Yfirlýsingar stjórnmálamanna í Reykjavík duga ekki.  Alþingi og landsstjórnin verða að taka af skarið í þessum efnum. 

Margir flugfarþegar hafa furðað sig, hversu óveður og slæmt skyggni á Keflavíkurflugvelli virðist hafa lítil áhrif á áætlun um flugtök.  Ein skýringin á þessu er staðsetning og oftast betri veðurskilyrð Reykjavíkurflugvallar í Vatnsmýrinni, sem er einn af varaflugvöllum Keflavíkurflugvallar.  Um þetta sagði Sölvi Axelsson, flugstjóri hjá EVA Air, í Morgunblaðsviðtali, 12. apríl 2014:

"Eitthvað getur farið úrskeiðis í flugtaki, og þá verður að vera hægt að lenda flugvélinni fljótlega aftur.  Sé um tveggja hreyfla flugvél að ræða, er almenna reglan sú, að það taki minna en eina klukkustund að fljúga á flugtaksvaraflugvöllinn á öðrum hreyflinum.  Aðflugshorn að Akureyrarflugvelli er yfir þeim mörkum, sem yfirleitt er miðað við um flugtaksvaravelli.  Til að mega nota sjálfan flugtaksvöllinn sem flugtaksvaravöll eru almennt gerðar kröfur um lágmarksskyggni upp á 1600 m.  Ef Reykjavíkurvöllur verður ekki lengur til vara, mun þetta geta valdið því, að seinka þurfi brottförum frá Keflavík, sé skyggnið ekki nógu gott, þar til það batnar.  Því er viðbúið, að falli Reykjavíkurflugvöllur út, verði seinkanir á brottförum flugvéla frá Keflavík algengari en nú er með tilheyrandi kostnaði og óþægindum fyrir farþega."

Það má telja víst, að hið gríðarlega óhagræði, sem felst í því fyrir millilandaflugið að missa Reykjavíkurflugvöll og dæmi er nefnt um hér að ofan, muni leiða til hækkunar á flugfargjöldum og minnka samkeppnihæfni flugs, sem stundað er út frá Keflavíkurflugvelli, af því að það verður dýrara og óáreiðanlegra.

Þá hefur verið sýnt fram á kostnaðarauka af ferðalögum innanlands upp á um 7 milljarða kr á ári, verði Reykjavíkurvöllur aflagður, sem er lágmark.  Aukin hætta, kostnaður, óhagræði farþega og verri þjónusta sjúkraflugs vega margfalt þyngra á metaskálunum en þétting byggðar í Reykjavík.  Byggð í Vatnsmýri verður alltaf dýr, og þess vegna ekki sérlega fýsilegur íbúðakostur.  Þá orkar það mjög tvímælis, svo að ekki sé nú fastar að orði kveðið, frá skipulagslegu sjónarmiði séð, að gera ráð fyrir meira en 5000 manna byggð á slíku láglendi sem Vatnsmýrin er, nú á tímum hækkandi sjávarstöðu við landið, eins og bent hefur verið á.  Það ber allt að sama brunni með borgaryfirvöldin; þau fórna öryggi borgaranna fyrir ímyndaða stundarhagsmuni.  Það verður að taka af þeim ráðin.