Vakna þú mín Þyrnirós

"Sofa forystumenn flugþjóðar af sér flugið ?", er heiti forystugreinar Morgunblaðsins 29. ágúst 2016.  Hún hefst þannig:

"Á dögunum gerðist sá undarlegi atburður, að undirritað var afsal um sölu á landi við Reykjavíkurflugvöll til Reykjavíkurborgar.  Seljandinn var ríkið, og er málið þeim mun sérkennilegra, þegar haft er í huga, að málið tengist lokun neyðarbrautarinnar og framtíð flugvallarins í Vatnsmýrinni, sem nú er mjög til umræðu; m.a. sá möguleiki, að þingið grípi inn í og tryggi framtíð flugvallarins."

Fjármála- og efnahagsráðherra birti þann 26. ágúst 2016 yfirlýsingu "vegna sölu á landi í Skerjafirði".  Af henni er ljóst, að ráðherrann telur ráðuneyti sitt vera bundið af samkomulagi fyrirrennara síns frá í marz 2013 og dómi Hæstaréttar þann 9. júní 2016 í máli nr 268/2016, þar sem "fallizt var á kröfu Reykjavíkurborgar um, að íslenzka ríkinu væri gert skylt að loka NA/SV flugbraut Reykjavíkurflugvallar.  Í kjölfar niðurstöðunnar var Isavia ohf falið að hálfu innanríkisráðuneytisins að loka flugbrautinni og taka hana úr notkun. .... Samkvæmt ákvæðum samningsins kom fram, að þegar brautinni yrði formlega lokað, myndi ríkið afsala Reykjavíkurborg rúmlega 11 ha svæði undir suðurhluta brautarinnar." 

Ljóst er, að spyrna þarf við fótum, og getur rokið úr, þegar það er gert.  Það hvílir sú lagaskylda á ríkisstjórninni að leita heimildar Alþingis fyrir sölu á hvers konar eigum ríkisins.  Samkvæmt grein í Morgunblaðinu í viku 34/2016, síðustu viku, eftir fyrrverandi Hæstaréttardómara, Jón Steinar Gunnlaugsson, dugar ákvæði í fjárlögum ekki eitt og sér til þess, og vísaði hann til samdóma álits fræðimanna á sviði lögfræði í þessum efnum. 

Í dag, 30. ágúst 2016, birtist ítarlegri grein í Morgunblaðinu um þetta efni, þar sem hann ítrekar, að hefð framkvæmdavaldsins um að láta ákvæði fjárlaga duga, þegar kemur að sölu fasteigna ríkisins, dragi ekki úr gildi 40. greinar Stjórnarskrárinnar, heldur sé áfellisdómur yfir stjórnsýslunni, sem sniðgangi Stjórnarskrána.  Nú skal vitna í grein Jóns, 30.08.2016:

"Minnisblað fjármálaráðherra um afsal lands":

"Fráleitt er að halda því fram, að í þessum orðum [Hæstaréttar] hafi falizt dómur um, að ekki þyrfti að uppfylla kröfuna í 40. gr. stjórnarskrár, þegar slíkur samningur yrði gerður [um afsal lands].  .... Í slíkri skuldbindingu felst þá fyrirheit um, að þess verði freistað að uppfylla lagaskilyrði fyrir afsali fasteignar á þann veg, sem stjórnarskrá mælir fyrir um.

Það fær því ekki staðizt, að í dómi Hæstaréttar 9. júní sl. hafi falizt þau stórtíðindi, að 40. gr. stjórnarskrár hafi verið breytt á þann veg, sem fjármálaráðherra nú heldur fram." 

Þarna var augljós viðspyrnumöguleiki fyrir ráðherrann, ef hann vildi halda í heiðri stuðningsyfirlýsingu Landsfundar Sjálfstæðisflokksins við Reykjavíkurflugvöll í Vatnsmýrinni með þremur flugbrautum.  Hann gat lagt fram frumvarp til laga fyrir Alþingi um að banna sölu á umræddu landi. Það hefði að líkindum verið samþykkt, og þar með hefði samsærið gegn Vatnsmýrarvelli fallið, eins og spilaborg. 

40. gr. Stjórnarskrár hljóðar svo:

"Engan skatt má á leggja né breyta né af taka, nema með lögum.  Ekki má heldur taka lán, er skuldbindi ríkið né selja eða með öðru móti láta af hendi neina af fasteignum landsins né afnotarétt þeirra, nema samkvæmt lagaheimild."

Nú verða þingmenn, sem óska endurkjörs, að draga af sér slyðruna og gera þær ráðstafanir strax, sem þeir telja duga til að tryggja starfsemi flugs og flugtengdrar þjónustu í Vatnsmýrinni á þremur flugbrautum.  Þar kemur til greina að taka af öll tvímæli um heimildarleysi til landsölunnar í Skerjafirði með því að leggja fram frumvarp til laga, sem bannar alla landsölu ríkislands við flugvelli landsins án sérstakrar lagasetningar til viðbótar við fjárlög.  Slík lagasetning mundi styrkja málflutning fyrir dómstólum um riftun hins alræmda afsals á þeim grundvelli, að gjörninginn skorti lagastoð.  Þeir þingmenn, sem nú bíta í skjaldarrendurnar, auka líkur sínar á endurkjöri, en hinir mega biðja Guð um að gleypa sig. 

Það eru fleiri en þingmenn eins og fljótandi að feigðarósi í þessu flugvallarmáli.  Þorkell Ásgeir Jóhannsson, flugstjóri hjá Mýflugi, sem sér um sjúkraflutninga í lofti, nefnir Samband íslenzkra sveitarfélaga í því sambandi, sem ekki virðist hafa lyft litla fingri til stuðnings baráttunnar gegn skertri nothæfni Reykjavíkurflugvallar í Vatnsmýrinni. 

Hann ber kvíðboga fyrir vetrinum vegna sjúkraflugs, sem skilið getur á milli lífs og dauða.  Vegna slæmra lendingarskilyrða í Reykjavík á tveimur brautum, sem eftir standa í rekstri, kann svo að fara, að ekki verði flogið í tæka tíð, þó að lendingarhæft sé á Neyðarbrautinni.  Hann sér fyrir sér mikinn háska í sumum þeim 100-200 flugferðum að vetri, sem flokkaðar eru sem forgangsflugferðir.  Tæplega 20 % fjölgun er á sjúkraflugum þessi misserin frá ári til árs. 

Að búið skuli vera að stefna öryggismálum landsmanna allra í þvílíkt uppnám með "salami-aðferðinni" og bandalagi vinstri flokkanna, bæði í borgarstjórn og á Alþingi, við byggingarverktaka í Reykjavík, er þyngra en tárum taki.  Við svo búið má ekki standa.

Í lok téðrar forystugreinar stendur:

"Það er löngu tímabært, að Alþingi taki í taumana og komi í veg fyrir, að innanlandsflugið renni landsmönnum úr greipum fyrir einhvern óskiljanlegan sofandahátt gagnvart hatrammri baráttu fámenns en útsmogins hóps andstæðinga flugsins." 

Fyrir tilstilli slæmrar lögfræðilegrar ráðgjafar hefur fjármála- og efnahagsráðherra orðið á í messunni varðandi landsölu í Skerjafirði til Reykjavíkurborgar.  Það er enn hægt að bæta fyrir það.  Vilji er allt, sem þarf.  Óhjákvæmilegt virðist að höfða mál gegn ríkinu fyrir brot gegn 40. gr. Stjórnarskrár í téðu afsalsmáli. 

Kosningar og flugvöllur

Afgreiðsla ýmissa þjóðþrifamála er sett að skilyrði fyrir því að stytta kjörtímabilið.  Í ljósi þess, að Stjórnarskráin gerir ráð fyrir kosningum til Alþingis á fjagra ára fresti, sé starfhæfur þingmeirihluti fyrir hendi, þá er býsna andkannalegt að verða vitni að bollaleggingum þingmanna um að stytta kjörtímabilið, og sumir mega vart vatni halda út af óvissu um kjördag.  Þar er málefnaleysið í fyrirrúmi. 

Eitt er þó það mál, sem enga bið þolir, hvort sem kjósa á í haust eða í vor, og það er ný lagasetning, sem tryggir framtíð Reykjavíkurflugvallar í sessi sem öruggasta flugvöll, sem völ er á fyrir sjúkraflug, kennsluflug, einkaflug og farþegaflug. 

Málefnum Vatsmýrarinnar hefur nú verið stefnt í þvílíkt óefni, að ekkert getur orðið til bjargar hefðbundinni starfsemi þar annað en lagasetning, sem bannar allar framkvæmdir, þ.m.t. trjárækt, sem rýrt geta nothæfisstuðul flugvallarins.  Hvort lagasetningin mun kveða á um skipulagsvald ríkisins á öllum flugvöllum landsins, þar sem almannahagsmunir eru taldir ríkari en þröngir hagsmunir sveitarfélaga, verktaka eða félagasamtaka, er lögfræðilegt útfærsluatriði lagatextans, en hann þarf að vera sem allra skýrastur og lögfræðilega sterkur, helzt pottþéttur, því að hætt er við, að sótt verði að hinum nýju lögum. Hvað sem öðru líður, verða þar augljóslega þröngir sérhagsmunir á ferð gegn almannahagsmunum. 

Ekki skal gera lítið úr mikilvægi þeirra mála, sem ríkisstjórnin ætlar að fá Alþingi til að afgreiða fyrir þingrof þessa kjörtímabils, en það er varla nokkurt mál í jafnmikilli tímaþröng nú og málefni blessaðs flugvallarins.  Það verður fylgzt gaumgæfilega með afdrifum og atkvæðagreiðslum á Alþingi um flugvallarfrumvarpið á síðustu metrum þingsins fyrir Alþingiskosningar.

 

Reykjavíkurflugvöllur eftir dóminn

Dómur Hæstaréttar þann 9. júní 2016 sýnir aðeins, hve illa innanríkisráðherrann, Hanna Birna Kristjánsdóttir, hélt á hagsmunamálum ríkisins í október 2013.  Henni varð þá á sá fingurbrjótur að afhenda Jóni Gnarr í umboði borgarinnar án skilyrða ríkisland, sem SV-NA-braut Reykjavíkurflugvallar stendur á, og samþykkja um leið lokun flugbrautarinnar þrátt fyrir mikilvægi brautarinnar fyrir nýtingu vallarins við viss veðurskilyrði. Gjörningur þessi var atlaga að nothæfi flugvallarins og að öryggi ört vaxandi fólksflutninga á Íslandi. Um lögmæti þessa landafsals ríkisins má deila, en Hæstiréttur var einfaldlega ekki beðinn um að úrskurða um það að þessu sinni. 

Áður hafði jafnan verið miðað við, að afnám téðrar flugbrautar á Reykjavíkurflugvelli væri ógjörningur að hálfu ríkisins fyrr en samsvarandi braut á Keflavíkurflugvelli hefði verið enduropnuð.  Til þessa liggja ríkar öryggisástæður. Heilbrigðiskerfi landsbyggðarinnar með Landsspítalann við Hringbraut sem þrautalendingu er t.d. skipulagt út frá greiðum samgöngum í lofti við höfuðborgina. Með afnámi einnar brautar af þremur er ómótmælanlega rýrt nothæfi flugvallarins. Er það siðferðislega, öryggislega og efnahagslega verjanlegur gjörningur ?Sjúkraflugið hefur farið ört vaxandi á síðustu árum, og um helmingur sjúkraflugs til Reykjavíkur er í tímaþröng, þar sem flugmenn og heilbrigðisstarfsfólk er bókstaflega með lífið í lúkunum.  Ríkisvaldið hefur við þessar aðstæður og ríkjandi aðstæður í samgöngumálum landsins ekki leyfi til að hlaupa eftir einhverjum byggðaþéttingarduttlungum í borgarstjórn, nema gera samhliða víðtækar hliðarráðstafanir.  Þær eru ekki á döfinni, enda eru þær margfalt dýrari en núverandi fyrirkomulag og þau áform, sem nú eru uppi og hafin við Landsspítalann og ljúka á að mestu árið 2022.   

Árið 2013 var ferðamannaflaumur frá útlöndum þegar hratt vaxandi til Íslands, og árið 2014 nam fjöldi erlendra ferðamanna til Íslands um einni milljón manns.  Líklega bjuggust þó fáir þá við, að fjöldinn með flugvélum til landsins á árinu 2017 mundi tvöfaldast á þremur árum og ná 2,0 milljónum, eins og nú er spáð, og forstjóri Icelandair Group, kjölfestunnar í íslenzku ferðaþjónustunni, hefur sagt í blaðaviðtali, að landsmenn ættu að búast við 3-5 milljónum í framtíðinni.  Þetta er ofboðsleg flóðbylgja fólks, sem mun flest ferðast í meiri eða minni mæli um landið, þó að sumir láti nægja að dvelja á höfuðborgarsvæðinu. Núverandi samgöngukerfi landsins ber ekki þennan fjölda, og fjárveitingar til samgöngumála verða a.m.k. að vaxa um 40 % að raungildi og nema a.m.k. 35 miakr/ár næstu 15 árin, ef örygginu á ekki að verða alvarlega ógnað.   

Téður flaumur felur í sér ögrandi viðfangsefni á mörgum sviðum, ekki sízt á sviði samgöngumála, og við þessar aðstæður er fullkomin tímaskekkja að fækka kostum í samgöngumálum, sem dregið geta úr umferð á vegunum.  Reykjavíkurborg, eins og fyrri daginn, spilar einleik, er úti að aka í samgöngumálum og skynjar ekkert annað í skipulagsmálum en þéttingu byggðar.  Það er brennt fyrir það, að borgaryfirvöld axli ábyrgð af höfuðborgarhlutverki sínu.  Borgin skynjar ekki samábyrgð sína varðandi flutningakerfi landsins og nauðsynleg umferðarmannvirki, enda hefur núverandi meirihluti Samfylkingar, vinstri grænna, Bjartrar framtíðar og pírata samþykkt aðalskipulag, þar sem önnur flugbraut er tekin út af kortinu árið 2024, og með eftirstandandi einni flugbraut verður starfræksla flugvallar í Vatnsmýri í raun gerð ómöguleg.  Landsstjórnin verður nú þegar að binda enda á þessa óheillaþróun og marka stefnu til framtíðar um skipulagsmál á ríkislandinu í Vatnsmýrinni.  Of lengi hefur dráttur orðið á því.

Þetta setur í uppnám úrlausn þess viðfangsefnis að sjá allt að 5 milljónum ferðamanna auk hálfri til einni milljón íbúa á þessu landi fyrir öruggum samgönguleiðum til og frá höfuðborgarsvæðinu til framtíðar.  Líklega kostar ný og sambærileg miðstöð innanlandsflugs ekki undir miakr 150 með vegtengingum.  Slíka fjárfestingu verður ekki fjárhagslegt svigrúm til að fara í í fyrirsjáanlegri framtíð, þegar nauðsynleg innviðauppbygging er talin útheimta miakr 500 til viðbótar núverandi fjárveitingum á næstu 10 árum, þar af a.m.k. miakr 100 til samgöngubóta (án nýs flugvallar í stað Vatnsmýrarvallar).  Vegakerfið hrópar á framkvæmdir við viðhald, breikkun, brýr, jarðgöng og klæðningu. 

Það þarf með verðstýringu að beina fleirum í loftið.  Einfaldast er að lækka opinber gjöld af flugstarfseminni, sem lögð hafa verið á á síðustu 7 árum, svo að ódýrara verði að fljúga innanlands.  Járnbrautarlestir eru hér óraunhæfar, en flugið ber að efla.  Um árið 2040 verður innanlandsflugið sennilega rafknúið, sem þýðir mengunarlaust flug og mun ódýrara en nú. 

Við þessa stöðu mála eftir téðan Hæstaréttardóm verður ekki unað.  Dómurinn um téðan ólánsgjörning stendur og mun standa, en með lögum má færa ríkisvaldinu skipulagsréttinn á landsvæði Reykjavíkurflugvallar til jafns við það, sem tíðkast á Keflavíkurflugvelli, enda er umrætt land í eigu ríkisins.  Landið undir flugbrautunum þremur er ekki falt og verður varla næstu hálfa öldina, og þess vegna getur landið undir SV-NA-braut Reykjavíkurflugvallar ekki gengið ríkinu úr greipum með dæmafáum gjörningi fyrrverandi ráðherra, enda jafngildir hann stórtapi fyrir ríkissjóð og þjóðfélagið í heild.  Ef landið undir téðri flugbraut ætti að ganga til borgarinnar, eins og fyrrverandi innanríkisráðherra (og forsætisráðherra ?) skrifaði undir, þá væri slíkt gjafagjörningur, þar sem ríkinu er bakað mikið fjárhagstjón, og svigrúm ríkisvaldsins til að skipuleggja samgöngumál landsins stórlega skert. Hvort tveggja stríðir gegn Stjórnarskrá. Þess vegna gæti ríkið höfðað mál til riftunar hinum alræmda samningi.  Lögfræðingurinn, sem nú vermir stól innanríkisráðherra, er hins vegar ekki á þeim buxunum, og þá mun við fyrsta tækifæri koma til kasta Alþingis sem að ofan greinir, og Höskuldur Þórhallsson, Alþingismaður, hefur lýst yfir.

Eftir það, sem á undan er gengið, kemst ríkið þó vart klakklaust frá þessu máli með væntanlegri lagasetningu einni saman.  Fébætur á einu eða öðru formi verða að koma til, enda vofa yfir Reykjavíkurborg févítur vegna vanefnda við verktakann, sem hafið hefur undirbúning vegna bygginga í aðflugslínu hinnar umdeildu flugbrautar.  Ríkið, sem hið nýja skipulagsvald á svæðinu, þarf þá að gera Reykjavíkurborg og verktakanum, Valsmönnum, grein fyrir því, að öll leyfi fyrir mannvirkjum í aðflugslínu margumræddrar flugbrautar yfir tiltekinni hæð séu afturkölluð af öryggisástæðum og fyrir þann gjörning muni ríkið greiða bætur, sem aðilar semji um, ellegar verði greitt samkvæmt mati dómkvaddra matsmanna.  Í heildina séð virðist útlátalítið fyrir verktakann að halda téðri aðflugslínu lítt snertri, ef götur eru undan skildar.

Síðan þyrfti ríkið að koma að fjármögnun umferðarmiðstöðvar í Vatnsmýrinni fyrir farartæki af flestu tagi í samvinnu við hagsmunaaðilana í Vatnsmýri, og borgin mun þar auðvitað fá fasta tekjulind, m.a. á formi fasteignagjalda, sem hún metur mikils til tekjuöflunar. Mega þá allir una glaðir við sitt næstu hálfu öldina eða svo ?

Málefni Reykjavíkurflugvallar er dæmi um það, hvernig stjórnmálamenn með asklok fyrir himin geta klúðrað einföldum hagsmunamálum þjóðar.  Í aðdraganda forsetakosninganna 2016 hefur mönnum orðið tíðrætt um mismunandi leiðir fyrir beina aðkomu kjósenda að lagasetningu, sem kallar á Stjórnarskrárbreytingu.  Væri nú ekki nær að hefja þessa vegferð í sveitarfélögunum og búa með lögum til leið eða aðferðarfræði fyrir kjósendur þar að ógilda t.d. aðalskipulag viðkomandi sveitarfélags, sem, eins og dæmin sanna, getur verið "alger steypa" ?  Ein leið er t.d., að þriðjungur sveitarstjórnarfulltrúa geti framkallað almenna atkvæðagreiðslu viðkomandi kosningabærra íbúa um aðalskipulag vegna eins tiltekins atriðis. Hafni meirihluti kjósenda umræddu atriði, verði sveitarstjórnin að endurskoða aðalskipulagið til samræmis.

 

 

Fjárfestingar í ferðageira og orkumannvirkjum

Þrír háskólakennarar hafa misstigið sig illilega með því að rita grein í Morgunblaðið þann 15. marz 2016, sem vart samræmist fræðimannsheiðri slíkra. Þeir gera lítið úr hagkvæmni raforkuvirkjana landsmanna, en þeim mun meira úr fjárfestingum fyrir ferðamannaiðnaðinn án þess að færa sannfærandi rök fyrir sínu máli. Er hulin ráðgáta, hvernig Landsvirkjun, stærsta raforkufyrirtækið og langstærsti söluaðili orku til stóriðju á Íslandi, getur verið með eiginfjárhlutfall 40 %, framlegð MUSD 332 upp í nettóskuldir MUSD 2190 (6,6 ár að greiða upp eftirstöðvar skulda) og hagnað 2014 upp á MUSD 78,4 eða miaISK 10,2, ef fjárfestingar fyrirtækisins hafa ekki verið arðsamar. Í grein háskólakennaranna vantar öll rök gegn því, að orkuiðnaður og ferðaþjónusta geti lifað hlið við hlið í landinu í sátt og samlyndi, en fordómarnir fá aftur á móti að leika lausum hala. 

Nú verður gripið niður í villugjörnum texta háskólakennaranna Arnar D. Jónssonar, Edwards H. Huijbens og Bjarna Frímanns Karlssonar, í grein þeirra:

"Rangar áherzlur í opinberri fjárfestingu".

"Helztu röksemdir síðustu ár fyrir því, að opinberir aðilar fari í stórtækar fjárfestingar í raforkuframleiðslu, hafa verið, að draga þurfi úr slaka og koma hjólum atvinnulífsins aftur í gang."

Þetta er rangt.  Helztu rökin fyrir virkjunum, línulögnum og stórsölu raforku til iðnaðar, hafa alla tíð verið að afla gjaldeyristekna fyrir þjóðarbúið á sjálfbæran, afturvirkan og arðsaman hátt, og þannig að bæta kjör landsmanna. Þetta gerist með sköpun traustra og varanlegra starfa af fjölþættu tagi allt árið um kring.  Í heild verða líklega til 3 störf fyrir hvert 1 starf hjá þessum iðnfyrirtækum, svo að atvinnuleysið hefur jafnan minnkað á framkvæmdatímanum, og þegar þessi fyrirtæki hefja störf.  Eftirminnilegast er þetta á árabilinu 1967-1972, þegar virkjað var við Búrfell og ISAL-verksmiðjan var reist í Straumsvík í kjölfar efnahagsáfalls þjóðarinnar með hvarfi síldarinnar, sem þá hafði verið mesta tekjulind landsins. 

Þessi saga endurtók sig, þegar kerskáli 3 var reistur í Straumsvík 1996-1998 með stækkun rafveitu og steypuskála, og 2010-2013 með breytingum á ISAL-verksmiðjunni til að gera kleift að auka framleiðsluna enn í kerskálunum þremur með gömlu kerunum að breyttu breytanda og að auka verðmæti hennar í steypuskála með því að framleiða sívalninga fyrir þrýstimótun í stað völsunarbarra.

"Rúmum þriðjungi allra fjárfestinga hins opinbera árið 2016 á að verja í innviði fyrir frekari stóriðju, sæstreng eða önnur raforkustórvirki, sem alls er óljóst um, hvort af verði, og arðsemi í bezta falli umdeild.  Þessar fjárfestingar munu binda hendur okkar strax, en tekjurnar, algjörlega óvissar, skila sér á löngum tíma, sem mælist í áratugum."

Hér er ritað af þröngsýni um efnivið, sem háskólakennararnir þrír hafa ekki á valdi sínu. Það er út í hött að telja upp sæstreng til Bretlands í sömu andrá og virkjanir og línulagnir, "raforkustórvirki", fyrir innlenda stóriðju.  Hvað hafa þessir háskólakennarar í höndunum, sem styður það, að nýgerðir raforkusamningar við tvö kísilver séu e.t.v. óarðsamir ?  Það lætur nærri, að vinnslukostnaður raforku í Þeistareykjavirkjun m.v. uppsett afl 90 MW, nýtingartíma uppsetts afls 8000 klst/ár og ávöxtunarkröfu fjármagns 8,0 %, sé 36 USD/MWh.  Hafa háskólakennararnir þrír áreiðanlegar heimildir fyrir því, að umsamið raforkuverð sé lægra ?  Það er óboðlegt, hvort sem háskólakennarar eða aðrir eiga í hlut, að dylgja með þessum hætti á opinberum vettvangi í því skyni að kasta ryki í augun á almenningi.

Landsvirkjun hefur þegar gert raforkusamning við PCC á Bakka, United Silicon í Helguvík og Thorsil í Helguvík, og samningar standa yfir við hreinkísilframleiðandann á Grundartanga.  Langtímasamningar við iðnfyrirtæki hafa hingað til verið gerðir með kauptryggingarákvæði um 85 % af orkunni.  Það væri stílbrot af Landsvirkjun að brjóta þá hefð, og það er engin ástæða til að ætla samningamönnum hennar það að óreyndu að semja um lakari afhendingarskilmála en áður.  Hvers vegna þá að skrifa Morgunblaðsgrein, þar sem látið er að því liggja, að Landsvirkjun muni skaðast vegna þess, að orkukaupandinn hætti við, eða hvað í ósköpunum er átt við með því, að tekjurnar séu óvissar og skili sér á löngum tíma ? 

Líklega hafa háskólakennararnir gefið sér einhverja dómadags vitleysu um orkusöluna.  Ef umsamið orkuverð er hærra en 36 USD/MWh, sem er ekki ólíklegt, þar sem viðmiðunarverð Landsvirkjunar er 43 USD/MWh, þá fær hún hærri ávöxtun af fjárfestingu sinni, eftir að orkusalan hefst, en 8,0 % á ári.  Þetta er dágóð ávöxtun m.v. öruggar tekjur af fjárfestingu, og Landsvirkjun fær lán á mun hagstæðari kjörum en þetta til Þeistareykjavirkjunar.  Þess vegna er vægast sagt undarlegt að taka svo til orða, að fjárfestingin skili sér seint og illa.  Hins vegar mun virkjunin mala eiganda sínum gull, þegar lánin vegna hennar hafa verið upp greidd. Þremenningarnir fiska í gruggugu vatni, en það er augljóslega ekki mark á þeim takandi, enda engar röksemdir reiddar fram, sem vatni halda. Eiga þeir eitthvert dulið erindi við lesendur ?  Eru þeir á svo lágu plani, að þeir í sameiningu telji sig þurfa að rakka niður eina atvinnugrein landsmanna til að upphefja aðra ?

Þá skrifa þremenningarnir:

"Frá hruni hefur ferðaþjónusta Íslendinga innanlands sem utan borið uppi gjaldeyrisöflun landsmanna"

Hér er nú farið dálítið frjálslega með, því að það er aðeins frá árinu 2014, sem brúttó gjaldeyrisöflun ferðaþjónustu hefur siglt fram úr brúttó gjaldeyrisöflun sjávarútvegs og iðnaðar, hvors um sig, og töluverðan gjaldeyri þarf að nota í þessa öflun, t.d. að kaupa þotur og kaupa á þær eldsneyti, kaupa bílaleigubíla og eldsneyti á þá, og flytja inn heilmikinn viðurgjörning, sem ferðamenn síðan kaupa hér. Það, sem skiptir máli, er virðisaukinn, sem hver atvinnugrein skapar, og þar hallar á ferðaþjónustuna, þó að veltan sé mikil. 

Fróðlegt er að virða fyrir sér, hvernig heildarvelta af rekstri gististaða og veitingasölu og þjónustu samkvæmt virðisaukaskattsskýrslum hefur þróazt á árunum 2008-2015 í milljörðum króna m.v. verðlagsvísitölu í árslok 2015. Prósentutölur eru aukning veltu frá fyrra ári:

• 2008 miakr  75
• 2009 miakr  75    0 %
• 2010 miakr  77    3 %
• 2011 miakr  84    8 %
• 2012 miakr  91    8 %
• 2013 miakr 102   13 %
• 2014 miakr 119   16 %
• 2015 miakr 137   15 % 

Ef ofangreindar tölur Baldurs Arnarsonar í Morgunblaðinu 12. marz 2016 eru reiknaðar út frá nettóvirðisaukaskattgreiðslum fyrirtækjanna, er þó hættulegt að draga of miklar ályktanir af þeim vegna mikilla fjárfestinga undanfarið í þessum greinum og þar með hás innskatts, 24 %, á meðan útskattur er aðeins 11 %. Allt ber þó að sama brunni.  Virðisaukaskattgreiðslur ferðaþjónustu eru óeðlilega lágar m.v. sömu veltu í öðrum greinum, og þær vaxa ekki í sama takti og fjölgun ferðamanna nemur. Ekki er lengur markaðsleg þörf fyrir yfirvöld á að sérmeðhöndla þessa starfsgrein skattalega, heldur rétt að flytja hana í heilu lagi í almenna VSK-þrepið, sem nú er 24,0 %.

Áfram vaða þremenningarnir elginn:

"Ljósleiðaravæðing landsins, sem metin er á um 6 milljarða, myndi skipta sköpum fyrir forsendur ferðaþjónustu.  Fjárfesting í samþættingu samgönguinnviða mundi einnig breyta miklu fyrir greinina.  Auk þessa verður þó að koma til hugarfarsbreyting í atvinnumálum landsmanna, þar sem búið er í haginn fyrir sjálfbær, framlegðardrifin einkafyrirtæki, en þar er ferðaþjónustan einmitt ásamt t.d. skapandi greinum og hugbúnaðargerð."

Í þessa upptalningu þríeykisins vantar hinar 2 meginútflutningsgreinarnar, þ.e. sjávarútveg og iðnað, því að þar eru auðvitað sérlega "framlegðardrifin einkafyrirtæki." Hins vegar að taka með "skapandi greinar" í þessu sambandi orkar tvímælis, því að slík starfsemi er í mörgum tilvikum niðurgreidd eða öðru vísi studd fjárhagslega af hinu opinbera, og stendur varla á eigin fótum. Með því að hætta að halda skattalegum hlífiskildi yfir ferðaþjónustu, skapast fjárhagsgrundvöllur hjá hinu opinbera til þeirrar innviðauppbyggingar, sem ferðaþjónustan kallar á og þremenningarnir nefna hér að ofan.

Undir lokin fatast þremenningunum enn flugið og kóróna þá upphafningu ferðaþjónustunnar á kostnað stóriðju.  Þetta er óttalega leiðigjörn og barnaleg árátta sumra umhverfispostula, en skilar auðvitað engu, enda gerð af vanefnum, eins og þessi rýni hefur leitt í ljós.  Klykkt er út með eftirfarandi metingsútgáfu þremenninganna:

"Grundvallarmunurinn á ferðaþjónustu og stóriðju er sá, að ferðaþjónustan byggist ekki á því að stórauka vöruútflutning með ríkistryggðum, erlendum lánum upp á hundruð milljarða á örfáum árum, sem mögulega verða ekki endurgreidd án aðkomu hins opinbera."

Landsvirkjun hefur keypt ríkisábyrgð á sín lán hingað til, og hefur þess vegna fengið hagstæðari lánskjör en ella væru í boði á fjármálamarkaðinum.  Þetta hefur aukið samkeppnishæfni Landsvirkjunar, því að vinnslukostnaður hennar í USD/MWh lækkar umtalsvert við hvert eins prósents lækkun á vöxtum lána, sem hún tekur.  Þetta leiðir til lægra raforkuverðs í landinu og/eða aukins hagnaðar Landsvirkjunar.  Að gera því skóna, að áhætta í rekstri ríkissjóðs aukist teljandi við þetta er fráleitur málflutningur og órökstuddar dylgjur, sem sæma ekki háskólakennurum.  Ástæðan er sú, að í stóriðjusamningum Landsvirkjunar eru kauptryggingarákvæði, sem skuldbinda orkukaupandann til að kaupa að lágmarki 85 % umsaminnar orku á hverju ári, og er krafa þessi forgangskrafa í þrotabú orkukaupandans.  

Af samkeppnisástæðum hefur verið rætt um að fella þessa ríkisábyrgð á nýjum lánum niður, og er líklegt, að svo verði gert innan tíðar, ef það er ekki um garð gengið nú þegar, svo að þessar fáránlegu áhyggjur þremenninganna ættu senn að verða úr sögunni. 

"Ferðaþjónustan skapar þjónustutekjur, sem nota má strax til að ráðast í vegagerð, ljósleiðaravæða landið og auka öryggi og efla upplifun með smíði og hönnun metnaðarfullra mannvirkja á helztu áfangastöðum."

Með þessum texta er enn fiskað í gruggugu vatni með þokukenndum dylgjum um það, að orkusala til stóriðju skili ekki tekjum strax til samfélagsins.  Auðvitað gerir hún það, og ekki er skattspor fyrir hverja fjárfesta krónu í virkjunum minna en af hverri krónu í fjárfestingum ferðaiðnaðarins, þegar að er gáð.  Skattskil af ferðaþjónustu til uppbyggingar á m.a. þeim innviðum, sem téðir höfundar telja upp hér að ofan, hafa einmitt verið til sérstakrar skoðunar Ríkisskattstjóra undanfarið, svo að það er óskiljanlegt, að þessir seinheppnu og mistæku metingshöfundar fyrir hönd ferðageirans skuli hafa fundið þörf hjá sér til að kasta steinum úr glerhúsi með þessum hætti og verða sér um leið til minnkunar. 

Það lýsir vanþroska og nauðhyggju að efna til rígs á milli atvinnugreina.  Í tilvitnaðri grein er reynt að upphefja ferðaþjónustuna á kostnað orkuiðnaðar, en það misheppnast algerlega vegna blöndu vanþekkingar og fordóma. Þar sem hagsmunir náttúruverndar, ferðaþjónustu og orkunýtingar, skarast á ákveðnu svæði, er lausnin sú að gera kostnaðar- og ábatagreiningu fyrir viðkomandi svæði með mismunandi sviðsmyndum.  Það er tilgáta höfundar þessa pistils, að í flestum tilvikum muni blanda af þessum þremur þáttum skila þjóðinni hámarks ábata, og eitt útilokar ekki annað, ef rétt er á haldið.

  

    

 

Ferðaþjónusta á krossgötum

Öryggismál ferðamanna á Íslandi eru í skötulíki, og þar eru útlendingar auðvitað berskjaldaðri en innfæddir, þar sem aðstæður á Íslandi eru flestum ferðamönnunum framandi. Í fréttum hefur verið greint frá atburðum, þar sem legið hefur við stórslysi, og þá má nærri geta, að heildarfjöldi slíkra hér um bil slysa skiptir hundruðum á árinu 2016.  Þetta er þriðja heims ástand, og má furðu gegna, að ekki skuli hafa verið gerð gangskör að róttækum úrbótum á helztu ferðamannastöðunum enn þá, því að frá árinu 2013 hefur verið ljóst, að róttækra aðgerða er þörf. Ekki vantar nú silkihúfurnar, sem um þessi mál eiga að véla. 

Í Fréttablaðinu, föstudaginn 11. marz 2016, var t.d. frétt um algert aðbúnaðar- og eftirlitsleysi á einum aðalferðamannastað landsins, við Gullfoss.  Þetta er gjörsamlega fyrir neðan allar skriður, og engu er líkara en beðið sé eftir næsta stórslysi áður en þessum vinsæla ferðamannastað verður hreinlega lokað af öryggisástæðum, a.m.k. að vetrarlagi.  Lausnin blasir þó við. 

Gera þarf eiganda/umráðaaðila viðkomandi staðar ábyrgan fyrir öryggi gesta og umgengni þeirra við staðinn, um leið og honum er veitt heimild til að innheimta komugjald af hverjum ferðamanni, enda hafi hann eftirlitsmenn og leiðbeinendur á staðnum og veiti a.m.k. fyrstu hjálpar aðstoð og hreinlætisþjónustu auk þess að koma upp og viðhalda göngustígum og útsýnispöllum, þannig að engum stafi bein hætta af heimsókninni og allir geti notið heimsóknarinnar, kvíðalausir. 

Af þessu komugjaldi þarf síðan að innheimta fullan virðisaukaskatt, og er þar með komið auðlindagjald í ríkissjóð, og sveitarfélagið fær fasteignagjöld af aðstöðusköpun og jafnvel útsvar af starfsmönnum. 

Nú verður vitnað til fréttarinnar um hið hættulega ástand við Gullfoss, sem virðist vera í boði ríkisstofnunar, eins og fram kemur í fréttinni:

"Flughálir svellbunkar liggja bókstaflega yfir öllu við Gullfoss þessa dagana.  Ferðamenn flykkjast að í þúsundatali á hverjum degi, en ekkert er gert til að draga úr hálkunni á leið þeirra að útsýnisstaðnum.  Lögregluborða hefur þó verið komið fyrir til að hindra aðgang að stígnum, sem liggur lokaspottann að fossinum."

"Þessa stund, sem stoppað var við Gullfoss, virtust margir gestir þar komnir vel af léttasta skeiði.  Var með ólíkindum, að þeir skyldu allir hafa staðið í fæturna alla leið að handriðunum, sem hægt var að styðja sig við á meðan fossinn var skoðaður úr fjarska."

"Um árabil hefur verið rætt um, að úrbætur þurfi við Gullfoss.  Ásborg Arnþórsdóttir, ferðamálafulltrúi uppsveita Árnessýslu, segir fossinn í umsjón Umhverfisstofnunar, sem annist þar hálkuvarnir, söltun og söndun.  Ekki var sandkorn að sjá á svæðinu, þegar Fréttablaðið var þar á ferð.  Ekki náðist í fulltrúa Umhverfisstofnunar í gær."

Andvaraleysi og ábyrgðarleysi umsjónaraðila og ábyrgðaraðila staðarins er algert.  Það er vítavert og sætir sennilega refsingu að lögum, ef einhver kærir, svo að ekki sé nú talað um, ef slys verður, er leiðir til tímabundinnar eða varanlegrar örorku, t.d. beinbrots.  Langlundargeð hagsmunaaðila í ferðaþjónustunni sætir tíðindum, því að í raun væri réttast, að sýslumaður mundi loka ferðamannastöðum, þar sem lífi og limum gesta er augljós hætta búin, eins og við Gullfoss við vissar aðstæður.

Ferðamálafulltrúi sýslunnar á svæðinu er greinilega gjörsamlega ráðþrota, en einhver myndi kalla slíkan málflutning holtaþokuvæl í þessari stöðu:

""Þetta er mjög erfið staða að eiga við í alla staði.  Það virðist einhvern veginn ekki vera hægt að landa þessu almennilega", segir Ásborg. "Við í ferðaþjónustunni erum núna í svo nýjum aðstæðum.  Það var ekki svona ofboðslegur fjöldi hér áður fyrr á þessum tíma.""

Þetta er óboðlegur málflutningur, og ef hann er talinn vera gjaldgengur, þá mun þetta ástand vara þar til staðnum verður hreinlega lokað.

Björn Brynjúlfur Björnsson, hagfræðingur hjá Viðskiptaráði, velkist ekki í vafa um, hvað er til ráða, og gefur yfirvöldum ráðleggingar í "Kynningarblaði um fjárfestingu í ferðaþjónustu", dagsettu 27. febrúar 2016:

"Framleiðni er lægri í ferðaþjónustu en hjá atvinnulífinu í heild.  Ef greinin heldur áfram að vaxa án þess að það breytist, munum við ekki njóta ávinningsins í formi bættra lífskjara.  Lykilverkefni stjórnvalda er því að styðja við framleiðnivöxt í greininni.  Það verður gert með því að horfa í meiri mæli á verðmæti hvers ferðamanns heldur en fjölda þeirra.  Þar skiptir máli að stýra ferðamannastrauminum og að auka tekjur af hverjum ferðamanni með fjárfestingu í tekjuskapandi verkefnum. 

Viðskiptaráð hefur talað fyrir því, að tekin verði upp aðgangsgjöld á vinsælustu áfangastöðunum.  Það dregur úr átroðningi, dreifir álagi á fleiri ferðamannastaði, eykur tekjur á hvern ferðamann og skapar hvata til að fjárfesta og byggja upp."

Yfirvöld hafa brugðizt í því að skapa nauðsynlega lagaumgjörð til æskilegrar framleiðniaukningar í ferðamannageiranum. Samt eru ágæt fordæmi, og nefnir Björn Brynjúlfur Bláa lónið til sögunnar um vel heppnaða náttúrunýtingu með aðgöngugjaldi fyrir gesti.  Bláa lónið er sem kunnugt er affallsvatn frá jarðgufuvirkjun í Svartsengi og er hluti af auðlindagörðum Hitaveitu Suðurnesja.  Bláa lónið er lýsandi dæmi um það, hversu afskaplega vel orkunýting og ferðaþjónusta geta haldizt í hendur, og þetta fordæmi má vera til eftirbreytni um allt land, þó að mörgum innfæddum blöskri nú aðgangseyririnn. 

Alls staðar, þar sem virkjanir á Íslandi eru opnar ferðamönnum til sýnis og fróðleiks, eru þær vinsælir viðkomustaðir.  Sömu sögu er að segja úr öðrum löndum, t.d. Bandaríkjunum, þar sem stórar vatnsaflsvirkjanir eru á meðal vinsælustu ferðamannastaða, og virkjaðir fossar, t.d. Niagara, hafa engan veginn misst aðdráttarafl sitt, því að um aðalferðamannatímann er um 30 % upprunalegs meðalrennslis hleypt á fossana, og verður upplifunin þá mjög nálægt því, sem væri við upprunalegt meðalrennsli. 

Það væri mikill bjarnargreiði við viðleitnina til aukinnar framleiðni í ferðamannaiðnaðinum, svo að ekki sé nú minnzt á tekjustreymið af auðlindanýtingu landsins almennt, að breyta öllu miðhálendi landsins, 40 % af heildarflatamáli þess, í einn þjóðgarð, ef með þjóðgarði er átt við að útiloka landgræðslu, almennilega vegagerð, virkjanir og loftlínu- og jarðstrengjalagnir, á svæðinu.  Slík tillaga mundi jafngilda því að varpa stríðshanzka að fjölmörgum aðilum, t.d. aðliggjandi sveitarfélögum, sem hafa fjölbreytilegri hugmyndir um sjálfbæra og þjóðhagslega hagkvæma nýtingu hálendisins en hrossatront og skakstur á niðurgröfnu þvottabretti í rykmekki.  Sum þeirra segja farir sínar ekki í sléttar í viðskiptunum við núverandi þjóðgarða.

Það er mun vænlegri leið til sátta að láta markaðinn úrskurða um það, innan marka lögformlegs umhverfismats, í stað einstrengingslegrar forsjárhyggju misviturrar miðstjórnar, hvernig hagnýtingu náttúrunnar verður háttað.  Þegar meiri reynsla kemst á stjórnsýslu og opinberan kostnað af Vatnajökulsþjóðgarði, stærsta þjóðgarði Evrópu, og meiri upplýsingar verða tiltækar um kosti og galla slíkra risaþjóðgarða, mætti hugsa sér þjóðaratkvæðagreiðslu um þetta stórmál.

Hvað sagði hinn mæti hagfræðingur, Björn Brynjúlfur, um Bláa lónið ?:

""Þar er rukkaður aðgangseyrir, sem skilar sér í hvata til uppbyggingar.  Núna er þar í gangi uppbyggingarverkefni fyrir um miakr 6,0.  Til samanburðar nam fjárfesting ríkissjóðs í ferðaþjónustu í heild sinni Mkr 25 árið 2014 samkvæmt Hagstofunni (sem er 0,4 % af téðri fjárfestingu Bláa lónsins - innskot BJo).  Þetta er stærsta ástæða þess, að fjárfesting í greininni er lág.  Á meðan við rukkum ekki ferðamenn fyrir aðgang að vinsælustu ferðamannastöðunum, fáum við ekki tekjur, sem nýtast til að byggja þá upp.  Við njótum því ekki ávinnings af náttúruauðlindum okkar", útskýrir Björn Brynjúlfur."

Hér er komið að kjarna málsins.  Framleiðnin í ferðamannaiðnaðinum er lág, af því að ferðamaðurinn er ekki rukkaður fyrir aðgang að náttúruperlum, og þar af leiðandi er aðstaðan til móttöku þeirra fyrir neðan allar hellur víðast hvar, jafnvel stórhættuleg, heilsuspillandi og gróðureyðandi.  Það er flotið sofandi að feigðarósi varðandi umhverfisspjöll af völdum of mikils ágangs ferðamanna og fjölda þeirra í viðkvæmum náttúruperlum.  Þegar um slíka "ofnýtingu" náttúruauðlindar er að ræða, er lausnin sú alls staðar að hefta aðgengið og taka skattgjald af þeim, sem inn á svæðið er hleypt, sbr fiskveiðiauðlindina. 

Þegar um er að ræða ágreining um nýtingu á náttúrunni, er hægt að láta markaðinn höggva á hnútinn með því að láta hagsmunaaðilana bjóða í nýtingarréttinn til ákveðins tíma, t.d. 40 ára.  Þannig gætu ferðaþjónustufyrirtæki og virkjunarfyrirtæki t.d. boðið í einhvern virkjunarstað á miðhálendinu, svo að dæmi sé tekið. 

Þjóðhagslega hagkvæmast er þó, að mati blekbónda, að virkja, ef a.m.k. 10 %/ár raunávöxtun er tryggð af fjárfestingunni með orkusölu, og selja ferðamönnum síðan aðgang að virkjuninni og veita þeim þar góðan viðurgjörning.  Dæmin sýna, að slíkur "auðlindagarður" hámarkar afrakstur auðlindarinnar og sjálfbær virkjun og ferðamennska fara ágætlega saman. Að stilla virkjunarfyrirtækjum og ferðaþjónustufyrirtækjum upp sem andstæðingum er bábilja, sprottin út úr hugskoti einsýnna ofstækismanna. 

Það er jafnvel hægt að fara svipaða tilboðsleið með loftlínuleiðir, þar sem landnýtingin er umdeild, t.d. yfir Sprengisand.  Þar gæti Landsnet, ef það hreppir tímabundinn nýtingarrétt á loftlínu- og jarðstrengjaleið, verið með myndarlega sýningu á nýstárlegu mannvirki, spanspóluvirki, sem nauðsynlegt er að setja upp með um 25 km millibili til að unnt sé að reka 220 kV jarðstreng án þess að setja raforkukerfi landsins á hliðina vegna spennusveiflna. Slík mannvirki munu aðeins spanna örlítinn hluta hálendisins og megnið af því verða áfram "ósnortin víðerni". 

Um daginn og veginn

Íslenzka vegakerfið hefur verið hornreka hjá ríkissjóði síðan árið 2010. Hér verður ömurlegt ástand gatnakerfis Reykjavíkurborgar ekki gert að umtalsefni, enda er ráðsmennskan í Ráðhúsinu við Reykjavíkurtjörn sorglegri en tárum taki. 

Fjárveitingar undir þjóðhagslegum mörkum til Vegagerðar ríkisins eiga í senn við fjárfestingar og viðhald.  Á sama tíma hefur umferðin vaxið með hverju árinu, og munar þar mest um erlenda ferðamenn, en það stefnir í, að 40 þúsund erlendir ferðamenn verði á landinu dag hvern að meðaltali, og þá jafnvel 80 þúsund að sumrinu.  Megnið af þeim er á ferðinni á vegum landsins flesta daga ársins á alls konar farartækjum, þ.m.t. langferðabílum.  Þetta jafngildir 12 % viðbót við íbúatölu landsins. 

Búizt er við, að bílainnflutningur árið 2016 slái met frá 2007 og verði um 17´000 bílar. Fátt vitnar betur um grózkuna í íslenzka hagkerfinu og góðan árangur núverandi ríkisstjórnar við efnahagsstjórnunina. Hugsanlega þýðir þessi bílainnflutningur 3 % nettófjölgun bifreiða á vegum landsins í ár að jafnaði, og þar við bætast erlendir ferðamenn, sem koma á eigin fararskjótum með ferjunni til Seyðisfjarðar. 

Það er þess vegna ljóst, að mikil álagsaukning á sér stað um þessar mundir á vegakerfi landsins vegna aukinnar hagsældar landsins og gríðarlegrar aukningar á fjölda erlendra ferðamanna í landinu.  Hvernig skyldu yfirvöldin nú bregðast við þessari stöðu ?  Ætli sé sofið á verðinum á þessum vígstöðvum, eins og varðandi sómasamlega móttöku ferðamanna í náttúru Íslands, þar sem öryggi og umhverfisvernd sitja gjörsamlega á hakanum, á meðan silkihúfur kasta á milli sín fjöregginu, þó að næg úrræði séu fyrir hendi til að grípa til, ef nægur dugnaður væri fyrir hendi ? Lítum á, hvað fram kom í frétt Morgunblaðsins, 1. marz 2016, hjá Birni Jóhanni Björnssyni,

"Viðhaldið fylgir ekki umferðinni":

"Áætluð framlög til vegagerðarinnar á þessu ári eru rúmlega miakr 24,1.  Það er um Mkr 900 (3,6 %-innsk. BJo) minna en árið 2015, þegar framlögin voru rúmir miakr 25,0, samkvæmt fjárlögum og fjáraukalögum."

Þetta er alger ósvinna og má túlka sem skilningsleysi þingmanna á því, að vegakerfið er algerlega ófullnægjandi í sinni núverandi mynd til að fullnægja lágmarks öryggiskröfum og til að þjóna athafnalífinu, eins og vert er.  Samkvæmt alþjóðlegu mati er íslenzka vegakerfið aftarlega á merinni, og í lestarlausu vestrænu landi er slíkt ástand samgönguinnviðanna óþolandi. Fjárframlag til viðhalds veganna er skorið niður um miakr 0,5 eða tæp 8 %, og framlag til nýframkvæmda er skorið niður um miakr 0,2 eða um 2 %, niður í miakr 9,7 og nema þá innan við tíund af heildarfjárfestingum ríkisins.  Þetta er algerlega ábyrgðarlaus stjórnvaldsráðstöfun í tvenns konar ljósi:

Í fyrsta lagi hækkar nú slysatíðni á vegunum, og fjarlægist hún núverandi viðmið stjórnvalda.  Hönnun og ástand vegakerfisins hefur mikil áhrif á öryggi bílaumferðar.  Skortur á fjárveitingum til Vegagerðarinnar á þess vegna sinn þátt í því, að árið 2015 var fjöldi látinna og alvarlega slasaðra 3,2 % hærri en nemur meðaltali 9 ára þar á undan og 24 % hærri en viðmiðun stjórnvalda nú um stundir, sem er 156.  Þetta er óviðunandi. 

Þróun minni háttar meiðsla í umferðarslysum gefur til kynna, hvers má vænta um þróun alvarlegra slysa.  Umferðarslys, þar sem urðu minni háttar meiðsli, voru árið 2015 1130 talsins eða 14 % fleiri en árið 2014.  Þetta sýnir grafalvarlega þróun á vegum landsins, og Vegagerð ríkisins verður að fá tækifæri til að hrinda þegar í stað af stokkunum áætlunum sínum um tafarlausar úrbætur. 

Í öðru lagi þjónar núverandi vegakerfi ekki nægilega vel atvinnuvegum landsins, sem leiðir til lengri flutningstíma og hærri rekstrarkostnaðar.  Þetta skerðir samkeppnishæfni landsins, eins og alþjóðlegur samanburður gefur til kynna.

Það þarf að leyfa einkaframkvæmd, þar sem raunhæft er að rukka inn veggjald, eins og t.d. fyrir akstur á nýrri Sundabraut og fyrir tvöföldun Hvalfjarðarganga, þegar þar að kemur, og verður væntanlega við Vaðlaheiðargöng.  Það eru vanhöld á, að tekjur ríkissjóðs af umferðinni renni allar til Vegagerðarinnar og þarf að leiðrétta það í áföngum. 

Fjárveitingar til Vegagerðarinnar á fjárlögum 2016 eru rúmlega miakr 24, en þurfa að hækka á þremur árum um u.þ.b. miakr 11 á ári upp í u.þ.b. miakr 35 að raunvirði til að fækka slysum og til að vegakerfið styrki samkeppnishæfni landsins frá því, sem nú er.

  Í fjáröflunarskyni þarf að gera gangskör að því að draga úr skattaundanskotum, t.d. í ferðageiranum, því að samkvæmt Ríkisskattstjóra gætu þessi undanskot alls numið miakr 80 á ári, og það eru vísbendingar um, að til ferðageirans sé nokkuð að sækja í þessum efnum. Í Morgunblaðinu 5. marz 2016 var upplýst, að Ríkisskattstjóri hefði virðisaukaskattskil ferðaþjónustunnar til rannsóknar.

Nú er það vitað, að erlendir ferðamenn voru rúmlega 30 % fleiri á Íslandi árið 2015 en árið 2014. Hvernig má það þá vera, heildarvelta gisti- og veitingaþjónustu á sama tímabili samkvæmt virðisaukaskattskýrslum jókst aðeins um 16,5 % hjá gististöðum og aðeins um 14,0 % í veitingasölu ? Það ríkir gullgrafaraæði í ferðaþjónustunni núna, sem er ávísun á kollsteypu.  Munurinn á erlendri tekjuöflun virkjunarfyrirtækjanna og ferðaþjónustufyrirtækjanna er sá, að lágmarkstekjur hinna fyrr nefndu eru tryggðar til áratuga með langtímasamningum, en tekjur hinna síðar nefndu geta horfið, eins og dögg fyrir sólu.  Hvað verður þá um skuldsettar fjárfestingar og 20 þúsund launþega ?

Ef hið rétta er, sem rannsókn Ríkisskattstjóra á eftir að leiða í ljós, og ekki er unnt að fullyrða á þessu stigi, að virðisaukaskyld velta hafi í raun aukizt um 30 % í stað 15 % árið 2015 m.v. 2014, þá nemur vangoldinn virðisaukaskattur þessa hluta ferðageirans að lágmarki miakr 2,2 árið 2015.  Það er lágmark, af því að það er líka óútskýrt misræmi á milli fjölgunar ferðamanna og aukningar á téðri veltu á fyrri árum, þó e.t.v. minna. 

Með fjárlögum 2016 fækkaði undanþágum ferðaiðnaðarins frá virðisaukaskattskyldu, sem enn ætti að bæta innheimtu VSK.  Það er enn fremur orðið tímabært að færa þessa miklu vaxtargrein úr neðra VSK-þrepinu í hið efra, og þá e.t.v. að lækka það um leið fyrir heildina. Með því móti gætu skatttekjur af ferðageiranum vaxið um miakr 20. Núna þarf að endurgreiða sumum ferðaþjónustufyrirtækjum virðisaukaskatt, af því að innskattur þeirra er hærri en útskatturinn.  Það er tímabært að taka þessa grein úr bómull, og þar með að jafna samkeppnishæfni hennar við aðrar atvinnugreinar í landinu. 

Hraðlest á fölskum forsendum

Af frétt í Fréttablaðinu hinn 16. desember 2015 undir fyrirsögninni "Samstarf um skipulag vegna hraðlestar" að dæma sem og fréttinni "Lestin skilar 13 milljörðum á fyrsta ári" þann 16. desember 2015 í sama Fréttablaðinu er einsýnt, að undirbúningsfasi verkefnisins um járnbrautarlest á milli Vatnsmýrar í Reykjavík og Flugstöðvar Leifs Eiríkssonar er kominn á spor.  Það er hins vegar víxlspor, sem yfirvöld í landinu á sveitarstjórnar- og ríkisstigi þurfa að vera meðvituð um, svo að á Íslandi verði ekki alvarlegt "lestarslys" með ærnum kostnaði fyrir skattborgarana.

Til merkis um váboðana er upphaf fyrri fréttarinnar:

"Samtök sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu auk Reykjavíkur, Kópavogs, Hafnarfjarðar og Garðabæjar, fyrir sitt leyti stefna að því að gera samstarfssamning við Fluglestina Þróunarfélag ehf um undirbúning að byggingu hraðlestar til Keflavíkurflugvallar."

Í seinni fréttinni eru þessar upplýsingar veittar m.a.:

"Ef allt gengur upp, eiga framkvæmdir að hefjast eftir þrjú ár og verða lokið að átta árum liðnum. 

"Áætlað er, að verkefnið skili jákvæðu tekjustreymi frá fyrsta ári", segir í skýrslunni.  Yfir hálfrar aldar rekstrartímabil fái fjárfestar 15,2 % árlega ávöxtun. 

Þá segir, að hraðlestin verði ábatasöm sem einkaframtak og þurfi engin bein fjárframlög frá opinberum aðilum, en að gera þurfi fjárfestingarsamninga við ríkið og fá sérstaka löggjöf um skattgreiðslur."

Það er ekki hægt að gera athugasemd við það, að skipulagsyfirvöld íhugi að taka frá land fyrir samgönguæð á borð við járnbrautarteina, en á það skal minna, að hraðlestum fylgir gríðarlegur hávaði og slysahætta á teinum, sem fella mun lóðir og húsnæði í næsta nágrenni í verði, og gera verður íbúum innan 1 km frá teinunum grein fyrir væntanlegu hávaðastigi. Lestarteinarnir þurfa þess vegna stórt helgunarsvæði, og að taka slíkt land frá og hindra aðra notkun til bygginga eða útivistar er dýrt spaug fyrir sveitarfélög og skerðir lífsgæði íbúa þeirra. 

Hinu verður að andmæla  kröftuglega sem óréttmætu, að ríkið veiti þessu verkefni einhvers konar fjárhagslegar ívilnanir, t.d. með lækkun eða niðurfellingu virðisaukaskatts og/eða tekjuskatts, eins og virðist vera stefnt að með ósk lestarfélagsins um fjárfestingarsamning við ríkið.  

Spyrja má með hliðsjón af upplýsingum undirbúningsfélagsins um vænta arðsemi þessarar flutningastarfsemi upp á 15,2 % í hálfa öld, hvaða þörf slík starfsemi hafi fyrir ríkisstyrki umfram aðra starfsemi í landinu ? Þetta lestarverkefni uppfyllir engin skilyrði fyrir ríkisstuðningi, sem hingað til hafa verið sett fyrir ný verkefni, og það er nóg komið af þeim að svo stöddu. Hugmyndin um ríkisstyrk við járnbrautarlest er úr lausu lofti gripin og sýnir, að jafnvel höfundar rekstraráætlunarinnar treysta henni ekki, enda er hún ekki trausts verð, eins og hér verður sýnt fram á: 

Hér þarf að hafa í huga, að fyrir hendi er starfsemi til fólksflutninga á milli höfuðborgarsvæðisins og flugstöðvar Leifs Eiríkssonar, bæði í rútubílum og leigubílum af ýmsum stærðum auk bílaleigubíla.  Í áætlunum Fluglestar Þróunarfélags ehf er gert ráð fyrir, að lestin hirði 51 % allra komu- og brottfararfarþega Flugstöðvarinnar eða 2,7 milljónir frá fyrsta starfsári, og að auki er gert ráð fyrir 1,8 milljón farþega á ári, sem leið eiga á milli Suðurnesjanna og Höfuðborgarsvæðisins.  Þetta síðar nefnda svarar til 4500 manns fram og til baka 200 daga ársins, og alls eru þetta 4,5 milljónir farþega frá árinu 2024.  Eftir sem áður mun dágóður fjöldi landsmanna kjósa að aka sjálfur og geyma bílinn við Flugstöðina eða vera ekið af vinum og vandamönnum, að ógleymdum öllum bílaleigubílunum. Það má þess vegna ætla, ef þetta gengur eftir, að núverandi flutningafyrirtæki missi allt að 80 % af farþegafjöldanum, sem annars tæki sér far með þeim.

Það yrði með öllu ólíðandi mismunun, sem í því fælist, að ríkið styrkti nýjan aðila inn á gróinn markað til að fara þar í bullandi samkeppni.  Slíkt er með öllu óverjandi og til þess liggja hvorki atvinnuleg, umhverfisleg, öryggis- né orkunýtingarrök af þeirri einföldu ástæðu, að árið 2024, þegar áformað er að taka hraðlestina í notkun, verður sennilega lungi samgöngutækjanna, sem flytja flugfarþega að og frá Flugstöðinni, svo og aðrar áætlunarferðir á milli Suðurnesja og Höfuðborgarsvæðisins, sem lestinni er ætlað að höggva skarð í, orðinn óháður innfluttu eldsneyti og orðinn rafknúinn eða knúinn lífdísilolíu, sem framleidd er hér innanlands með sjálfbærum hætti.  Hver veit, nema þá verði tvöföldun Reykjanesbrautar gengin í gegn alla leið, og þá verður hin hefðbundna leið enn greiðfærari en nú, og hin öryggislegu rök falla. Það er miklu nær að gera Vegagerðinni kleift að ljúka tvöföldun Reykjanesbrautar en að veikja núverandi tekjulindir ríkissjóðs af fólksflutningum á milli Höfuðborgarsvæðisins og Flugstöðvar Leifs Eiríkssonar. 

Ef þessi áform undirbúningsfélagsins ganga eftir, verður hægt að annast þessa þjónustu við ferðamenn og "pendlara" með mun minni mannskap en nú er raunin.  Margir munu þess vegna missa vinnuna sína, þannig að þetta verkefni er í eðli sínu óþarft og andfélagslegt.

Þá stendur eftir spurningin um það, hvort orðagjálfur Fluglestar Þróunarfélags ehf um góða aðrðsemi af fjárfestingu og rekstri téðrar hraðlestar standist skoðun.  Blekbóndi hefur reiknað það út, m.v. við áætlun undirbúningsfélagsins um farþegafjölda fyrstu árin, 4,5 milljónir, að til þess,að fullyrðingin um 15,2 % arðsemi standist, þurfa tekjurnar að nema 20 miakr á ári, en þær nema aðeins 14 miakr samkvæmt mjög bjartsýnislegri spá Fluglestar Þróunarfélags ehf um farþegafjöldann.  Með 10 % arðsemikröfu stendur reksturinn hins vegar í járnum að öðrum forsendum undirbúningsfélagsins óbreyttum. 

Hversu líklegt er, að tekjuáætlunin standist ?  Það eru mjög litlar líkur á því, að 4,5 milljónir farþega kjósi að borga að meðaltali 3100 kr fyrir það að komast þarna á milli á 15 til 18 mín.  Þegar 2-3 eru saman í ferð, verður hagkvæmara og fljótlegra að taka leigubíl beint heim eða á hótel.  Rútufyrirtækin munu áreiðanlega bíta frá sér og bjóða tíðari ferðir á minni rútum beint að hótelunum.  Hafi þau tekið rafknúna farkosti í sína þjónustu, geta þau lækkað farmiðaverðið og munu ekki láta sinn hlut baráttulaust. 

Blekbóndi telur, að líklegur farþegafjöldi Fluglestar Þróunarfélags sé ofmetinn um 75 % og mundi verða innan við 60 % af áætlun Fluglestar Þróunarfélags ehf, þ.e. að árstekjur fyrirtækisins verði ekki 14 milljarðar, heldur nær 8 milljörðum kr m.v. meðalmiðaverðið 3100 kr.  Þá hrapar arðsemin niður í 5,0 %, sem er allsendis ófullnægjandi fyrir flesta fjárfesta í verkefni af þessu tagi. Verkefnið er algerlega ótímabært, enda varla nokkur fjárfestir svo skyni skroppinn a ð leggja nú fram hlutafé í þessa skýjaborg. Umboðsmenn skattborgaranna hafa nú vonandi verið varaðir nægilega vel við skýjaborgum íslenzku hraðlestarinnar til að þeir fari rækilega ofan í saumana á þessu hátimbraða samgönguverkefni, sem enginn markaður er fyrir samkvæmt niðurstöðu þessa pistils. Verði samt farið á stað með það á gefnum forsendum, er mikil hætta á, að það verði gjaldþrota.  Hið opinbera ætti þess vegna ekki að koma nálægt því. 

 

  

 

 

Ferðaþjónustan er mesti mengunarvaldurinn

Það hefur ekkert lát verið á ofstækisfullum atlögum umhverfisafturhaldsins í landinu gegn auðlindanýtingu í þágu gjaldeyrisöflunar, og alls konar furðutilburðir hafa verið hafðir uppi gegn einkabílnum á grundvelli mengunarsjónarmiða. Verst er þar framkvæmdastoppið á mislæg gatnamót í 12 ár gegn ríkisframlögum til almenningssamgangna.  

Síðan er klikkt út með því, að ferðaþjónustan sé dæmi um gjaldeyrisskapandi starfsemi, sem taki hinum greinunum fram í umhverfislegu tilliti. Enginn ætti að leggja trúnað á slíkt.

Allt er það óráðshjal, reist á fordómum, fáfræði og misskilningi, eins og hér skal rekja.  Blekbóndi er reyndar þeirrar skoðunar, að allar atvinnugreinar landsins séu þjóðhagslega mikilvægar og er algerlega andvígur því að stilla þeim upp hverri gegn annarri, en það verður að andæfa kolröngum málflutningi, sem fram er reiddur til að níða skóinn ofan af öðrum.  Þar setja menn sig á háan hest, margir hverjir, með anzi ódýrum hætti, og er þar jafnvel um annkannalega þörf þeirra til að hreykja sér.  Miklu fremur hafa þeir þó ríka ástæðu til að vera hlédrægir, eins og frægur menntaskólakennari sagði eitt sinn við illa lesinn nemanda sinn í tíma: "Mikið lifandis ósköp hafið þér ríka ástæðu til að vera hlédrægir, G."  

Taka má einfalt dæmi til að sýna fram á þetta. 

Innan tíðar mun kísilmálmframleiðsla á Íslandi nema a.m.k. 100 kt/ár, og er þá Járnblendiverksmiðjan ekki með talin.  Til að framleiða 100 kg af Si þarf um 1280 kWh af raforku, og sé sú raforka framleidd í jarðgufuorkuveri, eins og t.d. að Þeistareykjum, þá myndast við það um 130 kg af CO2, koltvíildi.  Landsvirkjun mun reyndar jafna koltvíildismyndun frá Þeistareykjum með koltvíildisbindingu með skógrækt, sem er virðingarvert. Ef vatnsafl er hins vegar notað við þessa orkuvinnslu, þá myndast aðeins 3,5 kg af CO2.

Við vinnslu kísils úr kvartsi, SiO2, myndast kísill og koleinildi, sem oxast í koltvíildi, og myndast um 314 kg af þessari gróðurhúsalofttegund við framleiðslu 100 kg af kísli. 

Alls eru þetta 444 kg CO2, sem með annarri vinnslutengdri starfsemi mun sennilega nema 500 kg alls, og sú tala er ekki fjarri lagi, þó að bindingin yrði meðtalin, ef flutningar á sjó eru meðreiknaðir. 

Til samanburðar skal taka flutning á meðalferðamanni með farangri, sem alls má ætla, að vegi 100 kg.  Þessi meðalferðamaður flýgur líklega 5000 km fram og til baka til að komast til Íslands.  Meðalorkunýtni flugvéla m.v. sætanýtingu til Íslands er 0,025 kg/fþkm (kg á farþega kílometer).  Til að fljúga með þessi 100 kg þarf þá 125 kg af þotueldsneyti, sem við bruna þotuhreyfla í háloftunum mynda 1125 kg af koltvíildisjafndildum í andrúmsloftinu.  Með akstri og öðru verða þetta a.m.k. 1200 kg af gróðurhúsalofttegundum. 

Hvernig skyldi nú talsmönnum Landverndar og annarra náttúruverndarsamtaka líða, er þeir sjá þessar staðreyndir borðnar á borð fyrir sig, eftir að hafa útmálað orkukræfan iðnað sem óalandi og óferjandi um áratuga skeið, og dregið upp þá mynd, að mun ákjósanlegra væri fyrir landsmenn að afla landinu gjaldeyris með þjónustu við erlenda ferðamenn, þegar í ljós kemur að m.v. sama afurðamassa er mengunin 2,4 sinnum meiri í tilviki ferðamannsins í koltvíildisígildum talið ? 

Forkólfar öfgaumhverfisverndar gætu gripið til þess ráðs að benda á tífaldar gjaldeyristekjur af ferðamanni og farangri hans, alls 100 kg, m.v. 100 kg af kísli.  Slíkt hjálpar þó umhverfinu ekki neitt, enda stendur Ísland í samkeppni við önnur lönd um hylli ferðamanna, og þeir fara hæglega eitthvað annað, ef samkeppnishæfni landsins versnar.  Þess vegna er flugið í ETS-viðskiptakerfi ESB með losunarheimildir.  Svipað má segja um kísilframleiðsluna.  Ef hún væri staðsett utan Íslands, er líklegt, að losunin við framleiðslu þess næmi 1300 kg, en ekki 500 kg, eins og í tilviki Íslands.  Þess vegna er stóriðjan líka í ETS. Við framleiðslu hvers kísiltonns er andrúmsloftinu hlíft við myndun 8,0 t af CO2.  Þegar erlendir ferðamenn leggja leið sína til Íslands, er hins vegar ólíklegt, að andrúmsloftinu verði hlíft við nokkurri koltvíildismyndun.

Fylgzt er með eldsneytisnýtni flugfélaga af "The International Council on Clean Transportation (ICCT)".  Í nýrri skýrslu þeirra um eldsneytisnýtni 20 umsvifamestu flugfélaganna á flugleiðum yfir Atlantshafið kemur fram, að Icelandair hefur náð miðlungs nýtninni 32 mælt í farþega km á hvern líter af þotueldsneyti.  Þetta er vel af sér vikið m.v. aldur flugflota félagsins, og það er markmið félagsins að stórbæta sig með endurnýjun flugflotans, enda er slíkt hagkvæmt.

Flugfélagið Norwegian er efst á skránni um eldsneytisnýtni téðra flugfélaga og kemst 40 fþkm (farþega km) á einum líter af þotueldsneyti með sínum nýju Boeing 787 Dreamliner vélum eða 25 % lengra en meðaltalinu nemur.  British Airwaves er með að jafnaði 15 ára gamlar Boeing 747-400 vélar yfir Atlantshafinu og kemst stytzt eða um 25 fþkm á einum líter. Sá bezti kemst 60 % lengra en sá lakasti með hvern farþega á sama eldsneytismagni.

Flugvélar Icelandair eru hinar elztu á þessari leið eða 18 ára gamlar að jafnaði.  Samt tekst félaginu að ná meðaleldsneytisnýtni þessara flugfélaga eða 32 fþkm á hvern líter.  Er slíkt til marks um góðan rekstrarárangur, sem m.a. á rætur að rekja til hárrar sætanýtni og rýmisnýtni í vélunum. Er þá ekki tekið tillit til nýtingar á flutningsrými vélanna með ferskan fisk á erlenda markaði, sem gefur íslenzkum sjávarútvegi forskot. Íslenzkur fiskur á frönskum stórmörkuðum er jafnvel nýrri en franskur fiskur þar.

Í Baksviðsgrein Stefáns E. Stefánssonar í Morgunblaðinu, föstudaginn 20. nóvember 2015, er eftirfarandi haft eftir Guðjóni Arngrímssyni, upplýsingafulltrúa Icelandair:

"Hjá fyrirtækinu hefur lengi verið starfrækt eldsneytisnefnd, sem hefur það að markmiði að leita leiða til að draga úr eldsneytisbrennslu og þar með losun gróðurhúsalofttegunda.  Mikill árangur hefur náðst af störfum nefndarinnar.  Auk nefndarinnar koma margar deildir að þessu verkefni og má segja, að rýnt sé í alla þætti flugsins frá upphafi til enda.  Gefnir hafa verið út verkferlar og stuðzt við hvatakerfi, sem miðar að því að spara eldsneyti á flugi og á jörðu niðri."

Svona eiga sýslumenn að vera.  Icelandair hefur greinilega virkjað gæðastjórnunarkerfi sitt í þágu eldsneytissparnaðar og umhverfisverndar.  Sú aðferðarfræði hefur borið ríkulegan ávöxt.  Ef Icelandair ekki flytti alla þessa farþega, sem raun er á, þá mundi eitthvert annað flugfélag flytja þá, jafnvel eitthvað annað en til Íslands, og afleiðingarnar fyrir gufuhvolfið yrðu svipaðar.  Það ber þess vegna ekki að amast við góðum árangri íslenzkra ferðaþjónustufyrirtækja við að markaðssetja Ísland sem áfangastað ferðamanna út frá loftslagsmálum, en flugfélögin eiga þar líklega stærstan hlut að máli.

Kné verður látið fylgja kviði, og um framtíðaráformin segir Guðjón:

"Fyrirtækið hefur fest kaup á 16 nýjum flugvélum af gerðinni Boeing 737 MAX, og koma þær fyrstu til notkunar snemma árs árið 2018.  Þessar flugvélar eru mjög sparneytnar og brenna um 20 % minna eldsneyti á hvern farþega en nú er."

Eftir téða endurnýjun flugflota síns mun eldsneytisnýtni Icelandair hækka upp í 40 fþkm á 1 líter þotueldsneytis, og fyrirtækið mun þá færast fram í fremstu röð fyrirtækja á þessu sviði.  Er mikill myndarbragur að slíkri ráðstöfun fjár. 

 

 

  

 

Tækniframfarir leiða til orkusparnaðar

Orkusparnaður og bætt orkunýtni eru í brennidepli nú um stundir, því að orkunotkun hefur í mörgum tilvikum í för með sér myndun gróðurhúsalofttegunda og eiturefna, sem brýnt er talið að stemma stigu við, og takmarkað, hvað brenna má miklu jarðefnaeldsneyti án þess, að hlýnun lofthjúpsins verði óviðráðanleg (2°C). Þar að auki felur bætt orkunýtni yfirleitt í sér fjárhagslegan sparnað til lengdar.

Bílaiðnaðurinn hefur náð stórkostlega góðum árangri við þetta og dregið að sama skapi úr losun koltvíildis, níturoxíða og annarra óæskilegra efna út í andrúmsloftið á hvern ekinn km.  Er líklega ekki ofmælt, að eldsneytisnotkun fólksbíla og jeppa hafi  minnkað um 50 % á hvern ekinn km undanfarinn áratug. Það er feikilega góður árangur hjá bílaiðnaðinum, og hefur þýzkur bílaiðnaður að mörgu leyti leitt þessa þróun.

Meginhvatarnir hafa verið loftslagsváin og væntingar um síhækkandi eldsneytisverð allt fram á árið 2014, þegar olíuverð tók að lækka og helmingaðist á um 8 mánuðum á heimsmarkaði.  Með auknum hagvexti gæti olíuverð stigið á ný.  Meginskýringarnar á árangri bílaiðnaðarins  eru bætt nýtni sprengihreyflanna, bæði bensínvéla og dísilvéla, eðlisléttari bifreiðar með meiri notkun áls og annarra léttefna í stað stáls og þróun smíðatækni úr áli, minni loftmótstaða bíla m.v. sama hraða og minni mótstaða frá snertifleti hjólbarða. Þessi þróun hönnunar heldur enn áfram. 

Hins vegar er bílaiðnaðurinn nú að halda inn á nýja braut, sem er sérstaklega áhugaverð fyrir okkur Íslendinga, en hún er framleiðsla rafmagnsbíla.  Þessi tækni mun hafa í för með sér mesta minnkun á losun gróðurhúsalofttegunda, svo að ekki sé minnzt á heilsuskaðlegri losunarefni, í löndum með raforkukerfi án bruna jarðefnaeldsneytis í orkuverunum, eins og á Íslandi og að mestu leyti í Noregi, en hlutfall endurnýjanlegra orkugjafa í raforkuvinnslu flestra landa er reyndar undir 30 % enn þá, og er kjarnorkan þar ekki meðtalin (sem endurnýjanlegur orkugjafi). 

Sé litið til kraftsins í þessari tæknibyltingu bílaiðnaðarins, er ekki óraunhæft markmið, að öll íslenzk samgöngutæki, á landi, á legi og í lofti, verði knúin innlendri orku árið 2050.  Það mun hafa mjög jákvæð áhrif á þjóðarbúskapinn og á bókhald losunar gróðurhúsalofttegunda, eins og það hefur verið skilgreint eftir Kyoto samkomulagið.   

Bílaframleiðendur bjóða enn sem komið er yfirleitt ekki upp á meiri drægni rafgeymanna en 100 km á hverri hleðslu, og þeir eru þungir m.v. orkuinnihald, en búizt er við hraðstígum framförum í orkuþéttleika rafgeyma í kWh/kg á næstu 5 árum. Rafgeymar eru dýrir, og þessi skammdrægni setur notkunarsviði rafmagnsbíla skorður á meðan net hraðhleðslustöðva hefur ekki verið sett upp.  Til þess að flýta fyrir rafbílavæðingu, sem sparar gjaldeyri og hjálpar til við að ná metnaðarfullu markmiði Íslands um að draga úr losun gróðurhúsalofttegunda um 40 % árið 2030 m.v. árið 1990, og 100 % árið 2050, að teknu tilliti til mótvægisaðgerða með landgræðslu og skógrækt, ætti ríkissjóður að veita fyrirtækjum styrk við að koma upp hraðhleðslustöðvum meðfram helztu þjóðleiðum og fylgja þar með fordæmi ríkisstjórnarinnar í Berlín.

Sumir framleiðendur, t.d. Volkswagen-samsteypan, sem ver árlega meira fé til rannsókna og þróunar en nokkurt annað fyrirtæki á jörðunni, hafa þróað mjög áhugaverða millibilslausn, sem leysir drægnivandamálið og skort á hraðhleðslustöðvum.  Þar er um að ræða tvinnbíl  frá Audi-verksmiðjunum með rafhreyfil og bensínhreyfil.  Hægt er að velja um 3 meginaksturshami, þ.e. á rafhreyfli, á bensínhreyfli og á báðum saman. 

Drægnin á hverri rafgeymahleðslu, 8,8 kWh, er allt að 50 km.  Séu eknir 11´000 km/ár á rafhreyfli einvörðungu, fara til þess um 2,5 MWh/ár frá húsveitunni (að meðreiknuðum töpum).  Þetta mundi þýða hjá þessum blekbónda hér 44 % aukningu raforkunotkunar á 13,8 kr/kWh og hækkun rafmagnsreiknings, á meðan ekki fæst næturtaxti, um 34´000 kr/ár, og aksturskostnað á rafmagni 3,1 kr/km.

Samkvæmt upplýsingum Heklu, umboðsfyrirtækis framleiðanda þess tvinnbíls, sem hér er til viðmiðunar, er heildarakstursdrægni bílsins 940 km í samkeyrsluhami beggja hreyfla.  Ekki er gefið upp við hvers konar skilyrði það er, en við þau skilyrði er þá bensínnotkunin 4,5 l/100 km. Þetta er gríðarlega góð eldsneytisnýtni,  sem á sér m.a. þá skýringu, að hemlunarorka er flutt til rafgeymanna.  Þetta er bezta nýtni á bensíni til aksturs, sem um getur í bíl, sem er yfir 1,3 t að eigin þyngd.  

Ef eknir eru 3000 km/ár á bensíni, verður eldsneytiskostnaður þessa bíls um 26´600 kr/ár m.v. núverandi eldsneytisverð eða 8,9 kr/km.  Þar sem áætluð aksturssamsetning er 79 % á rafmagni og 21 % á bensíni í þessu tilviki, nemur meðalorkukostnaður á þessum grundvelli 4,3 kr/km.  Þetta er innan við fjórðungur af þeim eldsneytiskostnaði, sem algengur er á meðal bensínbíla í notkun nú um stundir, enda er bílaflotinn enn nokkuð við aldur. Undir kjörorðinu, "Vorsprung durch Technik" - Forskot með tækni, næst með þessu móti mjög mikill eldsneytissparnaður án nokkurs afsláttar á notkunarsviðinu m.v. hefðbundinn eldsneytisbíl. 

Aksturseiginleikar rafmagnsbíla eru góðir vegna þeirra eiginleika jafnstraumshreyfla að veita fast vægi óháð snúningshraða.  Í því tilviki, sem hér um ræðir, Audi A3 Sportback e-tron, er hröðunin um 3,7 m/s2, sem svarar til þess að ná hraðanum 100 km/klst á 7,6 s úr kyrrstöðu.  Af sömu orsökum veitir drifbúnaður bílsins tiltölulega mikið tog eða 350 Nm, þegar báðir hreyflar leggjast á eitt. Hér er um einstaka eiginleika að ræða, þegar allt er skoðað.

Metanbílar komast ekki í samjöfnuð við þessa aksturseiginleika, orkukostnað og mengun andrúmslofts, því að þeir losa yfir 100 g/km, en rafmagns-bensíntvinnbíll losar aðeins 22 g/km m.v. 21 % aksturs á bensíni og 79 % á "kolefnisfríu" rafmagni.  Kolefni gripið úr efnaferlum til að vinna metan má senda niður í iður jarðar, þar sem það binzt berginu, í stað þess að valda hlýnun lofthjúps jarðar. Þá mun fiskiskipaflotinn geta tekið við öllu metanoli, sem framleiðanlegt er úr kolefnislosandi  efnaferlum á Íslandi með hagkvæmum hætti, og þannig er skynsamlegra að nýta það en á bifreiðar.  

Metanbílar eru að vísu ódýrari en rafmagns-tvinnbílar til notenda á Íslandi, en verðmunurinn þarf að vera meiri en MISK 1,0 til að metanbíll verði fjárhahagslega hagkvæmari en slíkur tvinnbíll yfir afskriftatíma sinn m.v. 8,0 % ávöxtunarkröfu, og verðmunur sambærilegra bíla er ekki nægur um þessar mundir til að metanbíll sé hagkvæmari en rafmagnsbíll eða raf-tvinnbíll.   

Hagkvæmast er frá umhverfisverndarsjónarmiði, frá sjónarmiði gjaldeysissparnaðar og frá sjónarmiði hins hagsýna notanda, að bílafloti landsmanna verði rafknúinn.  Stjórnvöld hafa lagt þung lóð á vogarskálar þess, að svo megi verða með því að fella niður vörugjöld og virðisaukaskatt af bifreiðum með koltvíildislosun undir ákveðnum mörkum.  Stjórnvöld í Berlín vinna eftir áætlun frá 2009 um rafvæðingu þýzka bílaflotans, og verður greint frá henni síðar á þessum vettvangi.   

Að óyfirveguðu ráði tók vinstri stjórnin á Íslandi 2009-2013 upp ráðleggingu ESB um hvata á formi lækkunar innflutningsgjalda af dísilbifreiðum.  Nú hefur komið í ljós, að ekki fer saman lítil losun koltvíildis á hvern ekinn km og lítil losun hinna heilsuskaðlegu níturoxíða frá dísilvélum, því að hreinsibúnaðurinn fyrir þau er töluvert orkukræfur.  Ef fullnægja á ströngum kröfum yfirvalda í BNA til hverfandi losunar níturoxíða frá dísilvélum, verður hreinsibúnaðurinn að vera stöðugt á á meðan vélin er í gangi.  Í Evrópu eru hins vegar ekki jafnstrangar kröfur til losunar níturoxíða.  Stjórnvöld á Íslandi ættu að hætta að gera upp á milli bensínbíla og dísilbíla, gjaldalega, en búa þess í stað í haginn fyrir tiltölulega hraða rafvæðingu bílaflotans, en rafbílar verða enn innan við 1000 talsins í árslok 2015. 

Í hraðhleðslustöðvum tekur 80 % hleðsla 20-30 mín, en rafgeymar viðmiðunar tvinnbílsins í þessari grein eru hins vegar ekki gerðir fyrir hraðhleðslu.  Hleðslutæki þeirra tengjast 16 A tengli, og tekur full hleðsla þá 3,75 klst.  Með öflugra hleðslutæki má stytta hleðslutímann um 1,5 klst. Þessir tvinnbílar eru þess vegna aðeins hlaðnir í áfangastað. Þetta er að flestu leyti skynsamleg og hagkvæm ráðstöfun. 

Álagið er að jafnaði 2,7 kW yfir hleðslutíma tvinnbílsins.  Þegar slík álagsaukning, og jafnvel tvöföld, verður komin á hverja íbúð, er ljóst, að rafkerfið annar henni ekki að óbreyttu.  Þess vegna er brýnt til sparnaðar að innleiða næturtaxta fyrir heimilin, svo að dreifa megi álaginu og hlaða bílaflotann að næturlagi. Þegar bíll er yfirgefinn, er hægt að velja hleðslutímann og sérmæla raforku, sem notuð er, t.d. á tímabilinu kl. 2300-0700. Þar með sleppa dreifiveitur við styrkingu síns kerfis vegna þessarar álagsaukningar, en dreifingarkostnaðurinn nemur 38 % af heildar rafmagnskostnaði bílsins, þar sem fastagjaldið er undanskilið, og nýting alls raforkukerfisins mundi jafnast, sem er þjóðhagslega hagkvæmt. 

Byggðalínan mun þó ekki anna þessu aukna álagi að óbreyttu, enda fullnýtt og ofnýtt m.v. orkutöpin, og það mun þurfa að virkja um 700 GWh/a fyrir 200´000 bíla, sem er þó aðeins um 4 % aukning á raforkuþörf landsins m.v. núverandi notkun. Rafvæðing skipavéla og flugflota krefst meiri fjárfestinga, en þær verða væntanlega mjög hagkvæmar, þegar þar að kemur. 

 

 

  

 

Upplýst umhverfisstefna

Hannes Hólmsteinn Gissurarson, prófessor í stjórnmálafræði við Háskóla Íslands, ritaði gagnmerka grein í Morgunblaðið fimmtudaginn 8. október 2015, sem hann nefndi "Umhverfisvernd: Skynsemi eða ofstæki".

Voru þar orð í tíma töluð og óspart vitnað til Rögnvaldar Hannessonar, sem er höfundur margra ritverka um sjálfbæra nýtingu, m.a. sjávarauðlinda, hefur talað og ritað tæpitungulaust um umhverfisvernd. Rögnvaldur og prófessor Ragnar Árnason hafa lagt mest að mörkum við myndun fiskihagfræðilegs grundvallar að hinni íslenzku fiskveiðistefnu, sem nú nýtur alþjóðlegrar viðurkenningar og æ fleiri þjóðir tileinka sér, af því að hún virkjar markaðinn til að hámarka afrakstur fiskistofnanna til lengdar.  

Má kalla málflutning Rögnvaldar réttmæli í mótsetningu við réttmælgi, en Þórarinn Eldjárn, skáld, gerir eftirfarandi greinarmun á þessum tveimur hugtökum: Réttmáll mætti nota um þann, sem hiklaust og refjalaust leitar hins rétta og sanna í hverju máli, en réttmálgur um þann, sem lagar kenningar sínar að hefðarspeki dagsins og hagar orðum sínum jafnan, eins og til er ætlazt. Réttmælgi er oft lýðskrum, og því miður er það of áberandi í umræðu um auðlindanýtingu, þar sem stundum er leikið á strengi öfundar í garð handhafa nytjaheimildanna. Þannig hefst grein Hannesar:

"Gegnir menn og góðviljaðir eru vitaskuld hlynntir hreinu og fögru umhverfi.  Þeir vilja vernda það og bæta eftir megni.  Við erum öll umhverfisverndarsinnar í þessum skilningi.  Nú hefur einn kunnasti og virtasti vísindamaður Íslendinga á alþjóðavettvangi, Rögnvaldur Hannesson, prófessor emeritus í auðlindahagfræði í Viðskiptaháskólanum í Björgvin, skrifað bók um umhverfisvernd, Ecofundamentalism, Umhverfisverndarofstæki (Lanham: Lexington books, 2014).  Þar gerir hann greinarmun á skynsamlegri umhverfisvernd (wise use environmentalism) og ofstækisfullri (ecofundamentalism). Sjálfur aðhyllist hann skynsamlega umhverfisvernd, en telur umhverfisverndarofstæki ekki aðeins rangt af fræðilegum ástæðum, heldur líka beinlínis hættulegt.  Þetta sé ný ofsatrú, þar sem Náttúran hafi tekið sess Guðs, en munurinn sé sá, að maðurinn sé ekki lengur talinn syndari, sem geti gert sér von um aflausn, heldur stórhættulegur skaðvaldur, jafnvel meindýr.  Ofstækisfólkið, sem Rögnvaldur andmælir, vilji stöðva hagvöxt, en hann sé þrátt fyrir allt besta ráðið til að vernda umhverfið og bæta." 

Það er ekki seinna vænna að fá slíka fræðilega aðgreiningu á hugtakinu umhverfisvernd í umhverfisvernd, sem reist er á heilbrigðri skynsemi í þágu núlifandi kynslóða og framtíðar kynslóða annars vegar og umhverfisvernd með trúarlegu ívafi, þar sem náttúran jafnan er látin "njóta vafans", og hagsmunir mannsins í bráð og lengd reyndar fyrir borð bornir, af því að hann er í þessum hugmyndaheimi í hlutverki þess með horn, hala og klaufir í kristninni.  Fyrr nefnda hugmyndafræðin er reist á að nýta náttúruna á grundvelli beztu fáanlegu vísindalegu þekkingar um sjálfbærni og afturkræfni í þágu hagvaxtar og bættra lífskjara allrar þjóðarinnar og mannkyns, en hin hugmyndafræðin er reist á tilfinningalegri afstöðu, þar sem náttúran er sett á stall og fólkinu gert að lifa af einhvers konar sjálfsþurftarbúskap, því að hagvöxtur er fallinn engill með sviðna vængi, sem ber að forðast til að varðveita sálarheillina samkvæmt einstrengingslegum umhverfisverndarsinnum. Það er auðvelt að sýna fram á, að dómsdagsspár hagvaxtarandstæðinga hafa verið reistar á þröngsýni og vanþekkingu og að það er einmitt vaxandi auðlegð þjóðanna, sem gerir þeim kleift að fást með beztu tækni við aðsteðjanda vanda og t.d. að draga mjög úr líkindum á stjórnlausri upphitun andrúmsloftsins á heimsvísu og að bæta heilsuspillandi loftgæði í mörgum borgum, t.d. í Kína og á Indlandi. Kína er stórkostlegasta dæmið um, að umhverfisvernd öðlast æðri sess á meðal þjóðar og leiðtoga hennar, þegar henni vex fiskur um hrygg.

Því verður ekki neitað, að málflutningur talsmanna náttúruverndarsamtakanna Landverndar kemur æði vel heim og saman við lýsingarnar á umhverfisverndarofstækinu.  Þetta fyrirbrigði er að sjálfsögðu ekki sjálfbært, því að fái það sess stefnumarkandi nýtingarstefnu, sem er þá ekkert annað en friðunarstefna með þjóðgarða út um allt, þá er borðleggjandi, að komandi kynslóðir verða fátækari en núverandi kynslóðir, því að fólkinu fjölgar (með og) án hagvaxtar, sem þýðir, að minna kemur í hlut hvers og eins, og reyndar miklu minna vegna tiltölulegrar fækkunar vinnandi fólks.

Yrði stefnu Landverndar fylgt, mundi t.d. flutningskerfi raforku ekki verða styrkt, svo að loku yrði skotið fyrir nýja atvinnusköpun, sem þarf 1 MW eða meira, og rafmagn gæti þá ekki leyst olíukyndingu af hólmi hjá hitaveitum, fiskimjölsverksmiðjum og annarri starfsemi utan Suð-Vesturhornsins, þar sem 220 kV flutningskerfi er fyrir hendi. 

Líklega mundi Landvernd ekki endurnýja raforkusamninga við stóriðju, ef hún fengi að ráða, og tómt mál yrði að gæla við ný stóriðjuverkefni. Atvinnulífið yrði mun einhæfara fyrir vikið, og Íslendingar gætu ekki staðið við losunarmarkmið sín á gróðurhúsalofttegundum, nema að skapa hér efnahagskreppu.  Erlendis yrði bæði hlegið og grátið yfir eymd og volæði eyjarskeggjanna á hinni norðlægu eldfjallaeyju, sem rík er af endurnýjanlegum orkulindum, en þar sem sá átrúnaður ríkti, að rask á náttúrunni samfara virkjunum og rafmagnslínum væru helgispjöll, þá hefði blátt bann verið lagt við slíku.   

Segja má, að umhverfisverndarofstækið krystallist í afstöðu Landverndar og sálufélaga til vatnsaflsvirkjana og til flutnings á raforku, t.d. á milli landshluta.  Nýting fallvatna til raforkuvinnslu er alls staðar í heiminum talinn eftirsóknarverður kostur, nema þar sem miðlunarlón hrekja fjölda manns af búsvæðum sínum og stíflumannvirki skapa flóðahættu í þéttbýli, ef þau bresta.  Að öðru jöfnu jafna miðlunarmannvirkin hins vegar rennslið og draga þannig úr flóðahættu.  Þetta síðast nefnda á auðvitað við á Íslandi einnig, eins og Þjórsá er gott dæmi um, en hún hefur verið hamin og rennur nú lygn með nálægt jöfnu rennsli allan ársins hring, en flóð hennar og jakaburður voru veruleg umhverfisógn meðfram farvegi hennar í gamla daga.

Orkumál á Íslandi eru í ákveðinni sjálfheldu núna, raforkuframboð er ónógt og flutningsgeta raforkukerfisins annar ekki núverandi þörf.  Allt stendur þetta atvinnulífinu fyrir þrifum, tugir milljarða í glötuðum fjárfestingum og atvinnutækifærum fara í súginn árlega, og það er auðvelt að heimfæra þetta ófremdarástand upp á umhverfisofstæki, sem er afturhald okkar tíma, sem hamlar atvinnuþróun og verðmætasköpun. 

Þann 12. október 2015 birtist frétt í Morgunblaðinu, sem skrifuð var af Sigurði Boga Sævarssyni og bar fyrirsögnina:

"Markaðurinn kallar á meira rafmagn".

Fréttin hófst þannig:

"Takmarkað framboð á raforku setur atvinnuuppbyggingu úti um land miklar skorður.  Segja má, að Suðurland og svæðið á Bakka við Húsavík séu einu svæðin á landinu, þar sem hægt er að útvega orku í takti við það, sem markaðurinn kallar eftir.  Annars staðar er þröng, enda fáir virkjunarkostir eða þá flutningsmannvirki ekki til staðar.  Þetta segir Hörður Arnarson, forstjóri Landsvirkjunar.  Þar á bæ er margt í deiglunni um þessar mundir, og efst á baugi er stækkun Búrfellsvirkjunar. 

Viðbótar orka frá Búrfelli er ekki eyrnamerkt ákveðnum kaupanda, eins og stundum, þegar nýjar virkjanir eru reistar.  "Eftirspurnin núna er helst hjá viðskiptavinum, sem þurfa kannski 5 til 10 MW af orku [átt er við afl - innsk. höf.], og þar getum við nefnt gagnaver og fiskimjölsverksmiðjur", segir Hörður og heldur áfram:

" Oft byrja nýir kaupendur með samningum um kaup á kannski 1 MW, en þurfa meira síðar. Í dag getum við ekki sinnt slíku, og því þarf að virkja meira.  Á hverjum tíma eru uppi ýmsar hugmyndir um atvinnuuppbyggingu úti á landi.  Fjárfestar skoða möguleika gjarnan í samvinnu við heimamenn, en þegar ekki fæst rafmagn, detta málin upp fyrir."" 

Þessi lýsing forstjóra langstærsta orkufyrirtækis landsins, Landsvirkjunar, sýnir, svo að ekki er um að villast, að raforkumál landsins eru í ólestri, eins og fram kom hér að ofan, og það hefur verið flotið sofandi að feigðarósi.  Arfur vinstri stjórnarinnar er upphaf vandans, en framvindan á þessu kjörtímabili er allt of hæg, af því að það er allt of mikil tregða í stjórnkerfinu vegna áhrifa frá afturhaldinu og jafnvel beygs við "æjatolla" umhverfisverndarofstækisins. 

Þetta ástand opinberar veika stjórnsýslu, þar sem heilbrigð skynsemi og hófsöm nýtingarstefna hefur tímabundið látið í minni pokann fyrir því umhverfisofstæki, sem prófessor emeritus Rögnvaldur Hannesson hefur skilgreint með skarplegum hætti í tímabærri bók sinni. Afleiðingar aðgerðarleysis í orkugeiranum eru, að uppsafnað þjóðhagslegt tap af þessu ófremdarástandi er sennilega komið yfir 5 % af vergri landsframleiðslu (VLF). Framkvæmdadoða raforkugeirans, sem beint og óbeint stafar af "réttmælgi" umhverfisofstækisins, verður að linna strax. 

Ný virkjun í Þjórsá, Búrfell II, er nú á útboðsstigi, og er ráðgert að hefja framkvæmdir í Sámsstaðaklifi í apríl 2016 og að hefja raforkuvinnslu um 30 mánuðum seinna, á árinu 2018.  Það þýðir 3 ár til viðbótar í orkusvelti, sem er ömurlegur minnisvarði um stjórnun orkumálanna í landinu, því að þessi virkjun þarf ekki umhverfismat að dómi Skipulagsstofnunar ríkisins, og hefur ekki verið falin Verkefnisstjórn Rammaáætlunar til einkunnagjafar. Landsvirkjun getur þess vegna ekki skotið sér á bak við það, að leiðin að virkjanaleyfinu hafi verið torsótt. Þvert á móti hefur hún verið greið, og Landsvirkjun hefði betur hafizt handa við Búrfell II árið 2013, þegar framkvæmdum við Búðarhálsvirkjun lauk. 

Frá árinu 2010 má segja, að margt skrýtið sé í kýrhaus Landsvirkjunar, nú síðast mat hennar á orkuvinnslugetu Búrfells II, sem nú verður skoðuð nánar:   

Búrfell II verður staðsett á svipuðum stað og Títanfélag Einars Benediktssonar, sýslumanns og skálds, fyrirhugaði að reisa Búrfellsvirkjun. Í bókinni Vatnsaflsvirkjanir á Íslandi eftir Helga M. Sigurðsson, sem Verkfræðistofa Sigurðar Thoroddsen gaf út í Reykjavík árið 2002, stendur eftirfarandi um Fossafélagið Títan á bls. 140:

"Á árunum 1915-1917 var fyrst gerð áætlun um Búrfellsvirkjun.  Þar var á ferð fossafélagið Títan, sem Einar Benediktsson, skáld, hafði haft forgöngu um að stofna.  Gert var ráð fyrir, að mestur hluti orkunnar yrði notaður til stóriðju á Íslandi, áburðarframleiðslu.  Að áliti félagsins var vænlegt að virkja á fimm stöðum í Þjórsá og Tungnaá, en Búrfellsvirkjun yrði stærst. Títan-félagið keypti vatnsréttindin frá ósum Þjórsár til óbyggða.  En ekki varð af framkvæmdum á þeim tíma, meðal annars vegna bágs efnahagsátands í Evrópu upp úr fyrri heimsstyrjöld. Síðan voru sett lög á Alþingi árið 1923, sem torvelduðu erlendum orkufyrirtækjum að starfa í landinu.  Títan-félagið átti þó áfram vatnsréttindin til ársins 1952, þegar ríkissjóður keypti þau af því."

Við sjáum af þessu, að hinir norsku verkfræðingar Títan-félagsins voru á réttri braut með frumhönnun sína og áform um virkjanir í Þjórsá fyrir einni öld m.v. þróunina síðar.  Þeir höfðu fyrir aldamótin 1900 farið að hanna og reisa virkjanir í Noregi, og orkukræfur iðnaður hafði verið starfandi í 70 ár í Noregi, þegar hann loks komst á laggirnar hérlendis.  Hér vantaði fjármagn og innviði fyrir einni öld, og þingmenn óttuðust erlent eignarhald á atvinnutækjunum, sem er skiljanlegt á tímanum um og eftir fullveldissamninginn við Dani 1918.

Virkjunarframkvæmdir Landsvirkjunar við Búrfell hófust árið 1966, og var fyrsti hluti virkjunarinnar tekinn í gagnið haustið 1969 með veikri og áfallasamri tengingu við Íslenzka Álfélagið - ISAL, í Straumsvík.

  Meðalrennsli Þjórsár er 364 m3/s, en virkjað rennsli er 260 m3/s eða 71 % í Búrfelli I samkvæmt fyrrnefndri virkjanabók, sem með fallhæð 115 m jafngildir 270 MW af rafafli.

Búrfell II á að ráða við það, sem út af stendur í rennsli Þjórsár við Búrfell og er hönnuð fyrir rennslið 92 m3/s í 119 m falli. Þetta er tæplega 90 % af meðalrennsli og ætti þess vegna að duga fyrir forgangsorkuvinnslu, en samkvæmt sögulegum rennslisröðum er forgangsorka alltaf tiltæk, en heildarorkan í 27 ár af 30 ára röð. Með 90 % heildarnýtni gefur þetta 860 GWh/a eða meðalaflgetu 100 MW.

Á þessum grundvelli er óskiljanlegt, hvers vegna Landsvirkjun gefur upp vinnslugetu Búrfells II aðeins 300 GWh/a.  Fyrir vikið verður reiknaður vinnslukostnaður á orkueiningu í virkjuninni tiltölulega hár eða rúmlega 33 USD/MWh (4,3 kr/kWh).  Miðað við efri mörk upp gefins stofnkostnaðar, miaISK 16, er líklegur vinnslukostnaður hins vegar rúmlega 12 USD/MWh. 

Samkvæmt upplýsingum Landsvirkjunar er Búrfell II fremur óhagkvæm vatnsaflsvirkjun, því að vinnslukostnaður hennar er talsvert hærri en Búðarhálsvirkjunar, sem er svipuð að afli og var virkjuð síðast á Tungnaár/Þjórsársvæðinu.  Búrfell II ætti hins vegar af öllum sólarmerkjum að dæma að vera tiltölulega hagstæð, því að inntakslónið og frárennslisskurður eru þegar fyrir hendi.  Þess vegna er líklegt, að forgangsorkukostnaður virkjunarinnar sé aðeins rúmlega 12 USD/MWh.

Mengun er ekki huglæg, mengun er mælanleg.  Þannig er t.d. hægt að bera saman brúttó tekjur eða hreinar tekjur af mismunandi atvinnugreinum á hvert losað tonn af gróðurhúsalofttegundum eða öðrum efnum.  Orkukræfur iðnaður hefur löngum verið skotskífa ákafra og einstrengingslegra umhverfisverndarsinna að þessu leyti og er blóraböggull fyrir starfsemi, sem hinir áköfu umhverfisverndarsinnar hafa hælt upp í hástert sem fyrirmyndarstarfsemi og valkost við uppbyggingu raforkukerfisins, sem auðvitað getur ekki farið fram án stórra stofnlína.

Er þá komið að margþvældu hugtaki, sem er sjónmengun, en það er hins vegar algerlega huglægt fyrirbrigði, eins og fegurð og útlit.  Hverjum þykir sinn fugl fagur, eins og þar stendur.  Hin skynsamlega málamiðlun varðandi loftlínur almennt er, að stjórnvöld gefi út markmið um að stytta heildarlengd allra loftlína á landinu (símalínur eru vart sjáanlegar lengur) um a.m.k. 30 % fyrir árið 2030 m.v. árið 2000.  Þetta þýðir, að hinar minni línur í byggð og annars staðar verða þá horfnar og jafnvel allar línur undir 60 kV.  Sá hluti Byggðalínu, sem nú er í grennd við bæi, t.d. í Skagafirði, getur af umhverfislegum, tæknilegum og kostnaðarlegum sökum, hæglega farið í jörð, og sú verður einnig reyndin með 220 kV línur í grennd við þéttbýli, t.d. Hafnarfjörð.

Það er mikið veður gert út af fyrsta valkosti Landsnets um 400 kV stofnlínu á milli Suðurlands og Norðurlands um Sprengisandsleið.  Sú leið er þó flestum ferðamönnum aðeins fær um 3 mánuði á ári, og hvað ætli skyggnið sé yfir 1 km í marga daga á því skeiði, t.d. vegna ryks og misturs ? 

Ferðamenn og bíleigendur þurfa á almennilegum vegi með klæðningu að halda þarna og við akstri utan merktra vega eiga að liggja hamlandi viðurlög.  Það er hægt að verða við óskum um að hafa ekki téða flutningslínu í sjónlínu frá þessum vegi með vali línustæðis og tiltölulega stuttum jarðstreng. Þar að auki eru að koma á markað nýjar gerðir mastra, sem betur falla að umhverfinu en eldri gerðir.

Til að hámarka heildartekjur af þeim auðlindum, sem landið hefur að bjóða, verða hagsmunaaðilar að slá af ýtrustu kröfum og gera málamiðlanir.  Það hefur alla tíð verið háttur siðaðra manna.