Umhverfisvernd og afturhaldssemi fara illa saman

Það verður ekki hægt samtímis að ná árangri í umhverfismálum og halda uppi velferðarþjóðfélagi, jafnvel með enn bættum kjörum almennings, eins og kröfur standa til, án þess að nýta nýjustu tækniþróun og koma á nútímalegum innviðum á sviðum, þar sem þeir eru ekki enn fyrir hendi.  Af Morgunblaðsgrein Páls Gíslasonar, verkfræðings, frá Hofi í Vatnsdal, þann 28. desember 2019,

"Svartnætti í skipulagsmálum",

er ljóst, að honum er öllum lokið, þegar kemur að stjórnsýslu hérlendis á sviði svo kallaðrar umhverfisverndar.  Sannast sagna er, að í höndum íslenzku stjórnsýslunnar snýst umhverfisvernd iðulega upp í andhverfu sína. Það, sem gert er í nafni umhverfisverndar, gengur meir á auðlindir jarðar og eykur mengun meir en valkostur, sem hafnað er í nafni umhverfisverndar. Þröngsýnin er svo yfirgengileg, að hún byrgir stjórnvöldum sýn á afleiðingar ákvarðana, og hæfileikann til að greina hismið frá kjarnanum, að sjá skóginn fyrir trjánum, virðist vanta. Þetta er í einu orði sagt slæm stjórnsýsla, sem krystallast í Kjalvegarbúti, sem Skipulagsstofnun, án skynsamlegra raka, vill nú senda í umhverfismat.  Hvenær verður mælirinn fullur hjá framfarasinnuðum öflum í þjóðfélaginu ? 

Gefum Páli orðið, en hann hóf téða grein þannig:

"Táknrænt er, að á sama tíma og sólin nær lágpunkti sínum á norðurhveli jarðar, og svartnætti skammdegis lætur undan síga, birtast okkur enn einu sinni svartnættisviðhorf úreltrar aðferðafræði skipulagsmála: ákvörðun Skipulagsstofnunar 20. desember 2019 um að vísa bráðnauðsynlegum og eðlilegum endurbótum á kafla Kjalvegar í mat á umhverfisáhrifum."

Fyrir hendi er full vitneskja um umhverfisáhrif fyrirhugaðra framkvæmda Vegagerðarinnar á grundvelli verklýsingar hennar og sams konar umbóta á Kjalvegi sunnan Árbúða.  Skipulagsstofnun hefði verið nær að gera athugasemdir við þetta þekkta fyrirkomulag Vegagerðarinnar í stað þess, sem jaðrar við hreinræktaðan fíflagang stofnunarinnar, að biðja um skýrslu um framkvæmd, sem verður að öllu leyti sambærileg við aðra þekkta framkvæmd á sama vegslóða.

Þetta er misnotkun á opinberu valdi, sem sýnir, að Skipulagsstofnun kann ekki með vald sitt að fara. Það verður að draga úr þessum völdum, og það er t.d. hægt að gera þannig, að sá, sem með skipulagsvald viðkomandi verkefnis fer, yfirleitt sveitarfélag á viðkomandi stað, ákveði, hvort það óski eftir úrskurði Skipulagsstofnunar um það, hvort tiltekið verkefni skuli fara í lögformlegt umhverfismat eða ekki, og aðeins sá, sem skipulagsvaldið hefur, geti farið fram á slíkt við Skipulagsstofnun. Hér er nefnilega um kostnaðarsamt og tafsamt ferli að ræða, og það er eðlilegt, að kjörnir fulltrúar íbúanna taki ábyrgð á þessari ákvörðun.  

Páll Gíslason lýsti umræddu verkefni nánar:

"Kjalvegur er einn fjögurra stofnvega á miðhálendinu og staða hans vel skilgreind í landsskipulagsstefnu.  Fyrr á þessu ári [2019] lagði ríkisstjórnin fjármuni í lagningu rafstrengs meðfram Kjalvegi til að flýta fyrir orkuskiptum. Á sama tíma berjast félagasamtök og einstaklingar þeim tengdir stöðugt gegn endurbótum á hálendisvegunum, ef ekki beint, þá með kröfum um matsferla og skrifræði. Þetta er sagt vera gert í nafni umhyggju fyrir miðhálendinu, en er beinlínis í andstöðu við orkuskipti í samgöngum á þessu svæði landsins !" 

Rafstrengurinn er þarfur og orka um hann mun vonandi mörgum gagnast til að endurhlaða rafgeymana í farskjótum sínum, en vegalengdin að hleðslustöðinni getur reynzt mörgum rafbílaökumönnum áhættusöm vegna mikillar orkunotkunar á vegum, þar sem hraðabreytingar eru tíðar og mótstaða mikil í bleytu og frá sterkum vindi, en ekki sízt er rafkerfi í botni bílsins hætta búin, þar sem grjót stendur upp úr slóðum.  Þessi slóðaútgerð yfirvalda í ferðamannalandinu Íslandi er alger tímaskekkja.  

Það, sem höfundurinn skrifaði um leyfisveitingaferli framkvæmda, sýnir, að ferlið er löggjafarlegt klúður, sem þjónar ekki hagsmunum almennings, heldur sérhagsmunum búrókrata, ráðgjafa og sérvitringa, sem engar framfarir vilja sjá á þessu sviði samgangna:

"Kjalvegarframkvæmdir og fjöldi annarra mála undanfarin ár sýna og sanna, að leyfisferli framkvæmda á Íslandi hefur leitt samfélagið í hreinar ógöngur, enda er það mun lengra og flóknara en gerist í grannríkjunum okkar.  Ferlið virðist raunar engan enda ætla að taka, þegar kærugleði ríkir, eins og dæmin sanna.

Sjö skilgreind stig stjórnvaldsákvarðana gefa kærurétt hérlendis, en eitt til tvö annars staðar á Norðurlöndum.  Ekki bara það.  Hvergi nema á Íslandi er til staðar opin heimild til að kæra matsskylda ákvörðun efnislega !"

Hér er líklega komið enn eitt dæmi þess, að íslenzkir laga- og reglusmiðir taka erlenda fyrirmynd og flækja hana til mikilla muna, svo að ferlið verður óskilvirkara og dýrara en nokkurs staðar þekkist á byggðu bóli.  Stjórnlyndi og vanþekking í einni sæng, og afleiðingin verður hreint skelfileg.  Það er löngu tímabært að gera á þessu örverpi uppskurð á grundvelli reynslunnar.  

Í lok greinar sinnar skrifaði téður Páll:

"Flækjustig leyfisveitingaferils framkvæmda hérlendis og viðmið í mati á umhverfisáhrifum samræmast ekki nútímakröfum um sjálfbærni og standa reyndar beinlínis í vegi fyrir því, að orkuskipti í samgöngum nái þeim markmiðum, sem að er stefnt.  Það þjónar nefnilega loftslagsmarkmiðum að gera stofnvegi á hálendi Íslands akfæra."

Þetta er þungur áfellisdómur yfir stjórnkerfi og löggjöf um ferli verklegra framkvæmda á Íslandi.  Annaðhvort hefur þessu kerfi verið komið á af ókunnugleika á aðstæðum og meðvitundarleysi um þann kostnað, beinan og óbeinan, sem flókið ferli og endalausir kærumöguleikar geta haft í för með sér, eða embættismenn og/eða löggjafinn hefur meðvitað verið að leggja stein í götu ákvörðunar réttmætra yfirvalda og stofnana, sem ábyrgð bera á samgönguæðum, orkuæðum og öðrum innviðum í landinu.  Það er ekki hlutverk félagasamtaka á borð við Landvernd eða einstaka hagsmunaaðila eða einstaklinga með sterkar skoðanir á tiltekinni framkvæmd að ráða því, hvort eða hvenær af henni verður.  Hins vegar er öllum frjálst að koma ábendingum sínum og skoðunum á verkefnum á framfæri við yfirvöldin.

Dýrkeyptar tafir hafa orðið á að reisa nýja Byggðalínu, og kennir ábyrgðaraðili hennar, Landsnet, Landvernd og landeigendum um þær.  Allir ættu að vita nú, hversu alvarlegt það er fyrir nútímaþjóðfélag að búa við feyskna innviði.  Okkar tímar kalla jafnframt á orkuskipti, og ef einhver heldur, að þau geti orðið hérlendis án mikilla fjárfestinga í virkjunum, flutningskerfi rafmagns og stofnvegum ásamt dreifikerfi rafmagns og hleðslustöðvum (áfyllistöðvum) um allt land fyrir nýorkusamgöngutæki, þá veður sá hinn sami í villu og svíma.  Þar sem ríkisstjórnin hefur marglýst því yfir, heima og erlendis, að hún setji baráttuna við hlýnun jarðar af völdum gróðurhúsaáhrifa í forgang, þá verður hún að ryðja í brott hindrunum í vegi orkuskiptanna.  Ef hún gerir það ekki á því sviði, sem hér hefur verið fjallað um, þá missir hún allan trúverðugleika.

Morgunblaðinu blöskrar staða þessara mála.  Því til staðfestingar birtist leiðari í blaðinu 30. desember 2019:

"Vegabætur í umhverfismat ?".

Seinni hlutinn var á þessa leið:

"Vegagerðin vill ráðast í þessa uppbyggingu vegarins, sem full þörf er á, enda vegurinn almennt illa farinn á vorin, sem kallar á miklar lagfæringar.  Að sögn oddvita Bláskógabyggðar er vegurinn á aðalskipulagi, uppbyggður, og Skipulagsstofnun samþykkti aðalskipulagið í fyrravor.  Þá hlýtur einnig að skipta máli, að vegurinn er þarna nú þegar.  

Óhóflegar tafir hafa orðið á mörgum innviðaframkvæmdum á liðnum árum, ekki sízt vegna umhverfismats og kæruleiða, sem því tengjast.  Ekki þarf að efast um, að allir vilja náttúrunni vel, en það felur ekki í sér, að réttlætanlegt sé að beita umhverfismati til að tefja eða reyna að koma í veg fyrir sjálfsagðar framkvæmdir.  Og það er þeim sjónarmiðum, sem að baki umhverfismati búa, ekki til framdráttar, nema síður sé, ef þetta tæki er misnotað.  Þetta verða opinberar stofnanir að hafa í huga.  Geri þær það ekki, hlýtur löggjafinn að grípa inn í."

Nærliggjandi túlkun á framferði Skipulagsstofnunar ríkisins er, að hún sé misnotuð til að þvælast fyrir framförum.  Svar löggjafans við slíkri valdníðslu gæti t.d. verið, að setja það í hendur skipulagsvaldsins á staðnum, hér Bláskógabyggðar, hvort Skipulagsstofnun verði falið að ákvarða, hvort fyrirhuguð framkvæmd skuli undirgangast umhverfismat.  Í þessu tilviki segir heilbrigð skynsemi, að Bláskógabyggð hefði ekki talið þörf á umhverfismati, og þá hefði Skipulagsstofnun ekki fengið málið til slíkrar ákvörðunar, og sú ákvörðun Bláskógabyggðar hefði verið endanleg og framkvæmdin einfaldlega farið í leyfisveitingaferli hjá Bláskógabyggð í stað þessa fáránlega tafaleiks Skipulagsstofnunar.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ranghugmyndir og hálendisþjóðgarður

Orkumálasjóri birti gagnmerka jólahugvekju til landsmanna á jólaföstu 2019 eftir jólaföstuóveðrið á norðanverðu landinu og ófarir þess. Þar benti hann á varasamar ranghugmyndir Landverndar um, hverjum flutningskerfi raforku þjónaði, og lævíslega atlögu auðlindaráðuneytisins að fjölbreytilegri auðlindanýtingu hálendisins, sem virðist sjálfsögð, sé sjálfbærni gætt.  Verður nú gripið niður í þennan jólaboðskap Orkumálastjóra, sem nú, "nota bene", gegnir hlutverki Landsreglara á Íslandi samkvæmt Orkupakka 3 (e. National Energy Regulator) fyrir ACER (Orkustofnun Evrópusambandsins). Enn hefur þó ekki frétzt af beinum gjörningum hans í því hlutverki, en þeir eru þó óhjákvæmilegir áður en langt um líður. 

Hann getur væntanlega staðfest, að hvergi á Evrópska efnahagssvæðinu setja stjórnvöld upp viðlíka girðingar gagnvart nýtingu endurnýjanlegra orkulinda og auðlindaráðuneytið er með í undirbúningi hérlendis, og hvergi eru viðlíka kæruheimildir við lýði gagnvart stjórnvaldsákvörðunum um framkvæmdir og hér. Við erum eins og hross í hafti fyrir eigin tilverknað, af því að stjórnkerfi ríkisins gengst upp í því að vera kaþólskari en páfinn.  Sjálfskaparvítin eru verst.

Stjórnkerfi íslenzka ríkisins er á algerum villigötum með samspil nýtingar og verndunar, og framganga þess er í andstöðu við heilbrigða skynsemi og vinnur þess vegna beinlínis gegn orkuskiptum og loftslagsvænni orkunýtingu.  Alþingi verður hér að leiðrétta mjög rangan kúrs, svo að raforkukerfi og samgöngukerfi  landsins geti komizt á réttan kjöl sem fyrst.

Úr jólaboðskap Orkumálastjóra 2019:

"Þeir, sem hafa á undanförnum árum barizt harðast gegn nýjum flutningslínum í raforkukerfinu og lagt stein í götu leyfisveitinga og framkvæmda, hvar sem tækifæri gefast, eiga nú í vök að verjast, þegar menn sjá afleiðingar mikilla veikleika í flutnings- og dreifikerfinu.  Þeir reyna nú að setja þetta í þann búning, að þeir séu ekki andsnúnir línum, sem þjóna hinum almenna hluta kerfisins, heldur einungis framkvæmdum, sem þjóna stóriðju.  

Í umsögn Landverndar um kerfisáætlun Landsnets segir: "Landsnet sem fyrirtæki í eigu almennings ætti að sjá sóma sinn í því að taka þetta [aðgreiningu álags eftir notendahópum-innsk. BJo] skýrt fram í allri umfjöllun um afhendingaröryggi og ætti alls ekki að hafa frumkvæði að hræðsluáróðri, eins og fyrirtækið stóð fyrir í tengslum við ársfund sinn, þar sem talað var um skert þjóðaröryggi.  Ef dregið hefur úr þjóðaröryggi vegna lítillar flutningsgetu raforkukerfisins, þarf að tengja það beint við orsakavaldinn: stóriðju.""

 Hér varpar Orkumálastjóri ljósi á fádæma ábyrgðarleysi Landverndar, sem snýr út úr eða misskilur gjörsamlega málflutning Landsnets og Orkustofnunar á undanförnum árum um hlutverk flutningskerfis raforku fyrir velferð landsmanna.

Þegar ákvörðun var tekin um 2. orkuskipti landsins vegna olíukreppunnar 1973 og a.m.k. 70 % hækkunar olíuverðs þá, var jafnframt tekin ákvörðun um að tengja alla landsmenn við stærstu og hagkvæmustu virkjanir landsins á Þjórsár/Tungnaársvæðinu með s.k. Byggðalínu.  Þessar hagkvæmu virkjanir voru eingöngu mögulegar sem slíkar vegna langtímasamninga um mikla raforkusölu frá þeim til stóriðjuvera.  Það er að snúa staðreyndum á haus að halda því fram, eins og Landvernd ítrekað gerir sig seka um, að Byggðalína sé fyrir stóriðju.  Það er ekki heil brú í slíkum boðskap, hvorki fyrr né síðar, og þessi málflutningur hennar er aðeins ósvífin tilraun til að sá ranghugmyndum á meðal landeigenda og alls almennings um hlutverk þessarar línu nú og í sögulegu samhengi.

Það verður svo að segja hverja sögu, eins og hún er, að sú staðreynd, að stjórnvöld skuli hafa opnað þröngsýnum og ábyrgðarlausum afturhaldsöflum leið til að þvælast nær endalaust fyrir sjálfsögðum framfaramálum landsins alls og þeim réttlætismálum landsbyggðar að sitja við sama borð og flestir íbúar Suð-Vesturlands gera nú, er vanrækslusynd, sem löggjafinn verður að lagfæra hið fyrsta.  

Hálendisþjóðgarður er gæluverkefni, sem fólk af sauðahúsi Landverndar, t.d. auðlindaráðherrann (fyrrverandi framkvæmdastjóri Landverndar og kæruglaður þar með afbrigðum), ber mjög fyrir brjósti. Að setja þetta gæluverkefni á oddinn nú vitnar um óábyrga forgangsröðun. Þegar innviðaþörfin hrópar á meira fjármagn, er ekki fjárhagslegt bolmagn til óþarfa leikaraskapar, sem setur skorður við fjölbreytilegri verðmætasköpun úr auðlindum hálendisins.  

Auðlindaráðherra veifar gatslitinni dulu um, að hver króna, sem varið er til þessa hálendisþjóðgarðs, muni skapa 22 krónur.  Þetta er blaður út í loftið.  Hálendisþjóðgarður er ekki gullgæs, heldur byrði og gæluverkefni forræðishyggjunnar, sem ekki getur skapað meira fé en sveitarfélög og fyrirtæki innan þeirra og/eða með starfsleyfi frá þeim geta skapað á þessum vettvangi. Virðisaukinn verður þar af leiðandi enginn við allt þetta umstang.

Það er alger óþarfi að svæla með þessum hætti þriðjung landsins undir forræði ríkisins, þegar ekki hefur enn komið í ljós neinn augljós kostur við eða þörf á miðlægri ákvörðunartöku ríkisins á hálendinu, eins og hins vegar hefur berlega komið í ljós varðandi ýmislegt annað, s.s. þjóðvegi og meginflutningskerfi rafmagns.

Orkumálastjóri, sem er í stöðu til að afla sér víðtækrar yfirsýnar um þessi mál, fordæmdi þessar hálendisþjóðgarðsfyrirætlanir auðlindaráðuneytisins í jólahugvekju sinni í desember 2019:

"Öll starfsemi þar [í auðlindaráðuneyti Íslands-innsk. BJo] virðist mér ganga út á að reisa margfaldar gaddavírsgirðingar í kringum framtíðarkosti okkar til virkjunar jarðhita og vatnsfalla, og koma jafnvel í veg fyrir áframhaldandi rannsóknir á auðlindunum.  Allt er þetta gert undir sakleysislegum og auðseljanlegum formerkjum, eins og stofnun hálendisþjóðgarðs og friðlýsingar náttúrusvæða, en hins vegar vandlega sneitt hjá því að meta áhrif þessa á orkuöryggi, atvinnulíf, hagvaxtarmöguleika okkar til lengri tíma, framlag okkar til loftslagsvænnar raforkuvinnslu og svona mætti lengi telja." [Undirstr. BJo.]

Orkumálastjóri skrifar hér beinum orðum, að undirbúningur auðlindaráðuneytisins fyrir stofnun hálendisþjóðgarðs fari fram undir fölskum formerkjum og að með endemum einstrengingslegum aðferðum sé beitt, þar sem þröngsýni fremur en víð sýn á náttúruvernd ráði för.  Hér eru svo alvarlegar ásakanir um óheilindi og fúsk ráðuneytis á ferðinni, að nauðsynlegt er fyrir Alþingi að grafast fyrir um þetta mál og stöðva það, ef nauðsyn krefur.  Svona vinnubrögð verða engum til gagns, þegar upp er staðið, heldur munu enda sem bjúgverpill í fangi stjórnvalda. Á skal að ósi stemma. 

Í Morgunblaðinu birtist efst á bls. 2 þann 27. desember 2019 frétt Sigurðar Boga Sævarssonar með viðtali við Pál Gíslason, verkfræðing, frá Hofi í Vatnsdal, undir fyrirsögninni:

"Þjóðgarðurinn stöðvi landnýtingu".

Páll Gíslason er öllum hnútum kunnugur um sjálfbæra nýtingu hálendisins, enda hefur hann stundað starfsemi í Kerlingarfjöllum um árabil, sem þykir til fyrirmyndar.  Ljóst er af orðum Páls, að þjóðgarðsstofnun þessi leysir ekkert vandamál, heldur eykur kostnað ríkisins og verður öllum til ama með skrifræði og einstrengingslegri stefnumörkun og stjórnun, enda hræða sporin frá Vatnajökulsþjóðgarði.  Að óþörfu verður gengið hér á forræði sveitarfélaganna yfir skipulagsmálum innan þeirra núverandi vébanda.  Forræðishyggjan mun leggja dauða hönd sína á þróun hálendisins, en það er einmitt höfuðatriði að þróa það með aðstoð nútímatækni og fjölbreytilegum viðhorfum.  Fréttin hófst þannig:

"Hugmynd um um hálendisþjóðgarð ber að taka með fyrirvara, enda er ávinningurinn óljós.  Náttúruvernd á öræfum landsins er forgangsverkefni, en það starf mætti fyrst efla með svæðisbundnu samstarfi sveitarfélaga.  Ríkið á að vinna áfram að uppbyggingu stofnvega og flýta orkuskiptum.  Aðgerðir, er varða umgengni, byggingu og rekstur þjónustumiðstöðva og fleira eru dæmi um verkefni, sem sveitarfélög eða einkaaðilar gætu sinnt betur.  Þetta segir Páll Gíslason hjá Fannborg í Kerlingarfjöllum."

Ríkið á ekki að troða sér inn á svið, sem aðrir geta sinnt betur og eru þekkingarlega betur í stakkinn búnir til að annast.  Útþensla ríkisbáknsins er vandamál.  Báknið ræður ekki við öll þau verkefni, sem það gín yfir núna, þrátt fyrir mjög íþyngjandi skattheimtu, og ýmis innviðauppbygging, sem eðlilegt er að ríkisvaldið sinni, er í skötulíki.  Það er engin ástæða fyrir ríkisvaldið á þessari stundu að þenja sig yfir mestallt hálendi Íslands.

""Ég sé ekki ábata af þunglamalegu stjórnkerfi, þar sem ofuráherzla er lögð á að stöðva nýtingu fallvatna, en það virðist [vera] markmiðið.  Blönduð landnýting áfram væri farsælli, þar sem þróa má samspil landbúnaðar, ferðaþjónustu og afþreyingar og orkuvinnslu", segir Páll og heldur áfram:

"Í frumvarpsdrögunum greini ég sterkan vilja til að þrengja [að] eða stöðva frekari nýtingu lands, þ.e. þróun orkuvinnslu og ferðaþjónustu.  Slíkt tel ég hvorki mæta nútímakröfum um sjálfbærni né hugmyndum um afþreyingarmöguleika.  Virkjanir og uppistöðulón á hálendinu geta stungið í augun, en á móti kemur, að orkan, sem þaðan fæst, er umhverfisvæn og skilar samfélaginu miklu.""

Það er samhljómur með Orkumálastjóra og Páli Gíslasyni, þegar þeir færa fram röksemdir sínar gegn tillögu auðlindaráðherra um hálendisþjóðgarð.  Framgangsmáti ráðherrans er ótækur.  Við ákvörðun um það með hvaða hætti hálendið verður skipulagt og nytjað, er forkastanlegt að ganga einstrengingslega fram, þannig að aðeins eitt sjónarmið, verndunarsjónarmiðið, ráði ríkjum.  Þetta er hættan við að fela einu ráðuneyti í Reykjavík yfirstjórnun þessara mála. 

Sjálfbæra nýtingu og afturkræf mannvirki samkvæmt fjölþjóðlegri skilgreiningu á að leggja til grundvallar á hálendinu, þar sem öll sjónarmið mega sín nokkurs.  Aðeins þannig næst sæmileg sátt um fyrirkomulag hálendismála.  Ráðherrann er á annarri línu og mun þess vegna mæta harðri andstöðu. Saga hans sýnir, að hann á það til að vera nokkuð herskár, þótt mjúkur sé á manninn í fjölmiðlum nú um stundir. 

 

 

Innviðabrestir og nútímaþjóðfélag fara ekki saman

Tæknivætt nútímasamfélag reiðir sig algerlega á tæknilega innviði landsins.  Ef þeir bresta, verður stórtjón, og af geta hlotizt slys. Ofmat á áreiðanleika innviða er jafnframt stórhættulegt og leiðir til rangra fjárfestinga með óþarfa áhættu fyrir fólk og fyrirtæki. Sem dæmi er lítið hald í að aflfæða þorp úr tveimur áttum, ef báðar eru frá sömu aðveitustöð í núverandi Byggðalínu. Hún var í upphafi (1974-1976) af vanefnum gerð í tímaþröng til að tengja byggðir Norðurlands, sem orkuskortur blasti við, með sem skjótvirkustum hætti við virkjanir sunnanlands, aðallega Akureyri með viðkomu í Varmahlíð í Skagafirði, á Laxárvatni í Húnaþingi, í Hrútatungu í Hrútafirði og í Vatnshömrum í Borgarfirði. Árið 1978 var Austurland tengt við Byggðalínu um aðveitustöð á Hryggstekk í Skriðdal. Tjaldað var til einnar nætur með stöðugleika,  flutningsgetu og veður- og seltuþol, og sofnuðu menn Þýrnirósarsvefni og sváfu þannig við ljúfan undirleik Landverndar o.fl. í næstum hálfa öld. Veturinn 2019 voru menn vaktir upp með andfælum, en hvað svo ?

Fyrir vikið skipta uppsafnaðar tapaðar tekjur af völdum orkuvöntunar, t.d. í Eyjafirði, tugum milljarða ISK, og tjónið af völdum straumleysis sömuleiðis.  Tjónið af völdum óveðurs og straumleysis á landinu 10.-12. desember 2019 má að töluverðu leyti rekja til veikleika í þessari löngu úreltu 132 kV Byggðalínu. Í heildina gæti þetta óveðurstjón numið mrdISK 5,0.

Það er því eftir miklu að slæðast að hámarka afhendingaröryggi raforku á landinu öllu, ekki sízt frá meginflutningskerfinu, hringtengingunni, sem nú er rekin á 132 kV, ásamt Vesturlínu á sömu spennu. Að velja dýrasta kostinn, sem er 220 kV jarðstrengur alla leið með spóluvirkjum á leiðinni til að vinna gegn rýmdarvirkni jarðstrengs á þessari spennu, er þó ekki þjóðhagslega hagkvæmasti kosturinn. Til þess er hann of dýr m.v. næstdýrasta kostinn og sparnaðurinn vegna minni rekstrartruflana of lítill m.v. hann. Slík jarðstrangslausn kostur kostar e.t.v. 300 MISK/km með spóluvirkjum (að aðveitustöðvum meðtöldum). 

Lækkun tjónkostnaðar með jarðstrengslausn er væntanlega lítil m.v. að reisa Byggðalínu sem 400 kV loftlínu og reka hana á 220 kV. Hefðbundnar 220 kV línur hafa ekki staðið sig nógu vel gagnvart seltu sunnanlands, og sama verður vafalaust uppi á teninginum í Byggðalínu.  Hins vegar hafa 400 kV línur staðið sig mjög vel, og þær eru ekki yfirskot, eins og sannaðist á Hallormsstaðahálsi á jólaföstu 2019, en þar eru nú 2 af 5 slíkum línum á landinu.  Kostnaðarmunur á þeim og hefðbundnum 220 kV línum er innan við 20 MISK/km.  Á innan við 20 árum myndi minni tjónkostnaður vega upp þennan fjárfestingarmun. Þess vegna er hann þjóðhagslega hagkvæmastur. Það verður að leggja áherzlu á það, að ekki verði nú tekin ákvörðun á grundvelli þess, sem hagkvæmast er fyrir orkufyrirtækin, því að þá verður ódýrarari og of óáreiðanleg útfærsla valin, heldur ber að velja lausn að teknu tilliti til tjóns almennings, heimila og fyrirtækja, sem forðast má með traustari lausn. Það heitir að láta almannahagsmuni ráða og velja þjóðhagslega hagkvæmustu lausnina.  

Vestfirðir voru sér á báti í þessu straumleysisveðri. Vesturlína gaf sig sem endranær í óveðrum og ætti Landsnet að undirbúa endurbætur á línunni með jarðsetningu og/eða styrkingu, þar sem reynslan sýnir, að bilunarhættan er mest.  Olíuknúin neyðarrafstöð á Bolungarvík, sem ætlað er að koma í stað Vestfjarðatengingar nr 2 við stofnrafkerfi landsins, var ræst og mun hafa gengið hnökralítið, þar til Vesturlína komst aftur í gagnið, þegar veðrinu slotaði. 

Samt sem áður drápust 400 þúsund laxaseyði á Tálknafirði vegna súrefnisleysis, en sjókvíarnar héldu, reyndar alls staðar á landinu.  Þegar spennuflökt er á orkufæðingunni, er alltaf hætta á, að dæluhreyflar dragi of mikinn straum, svo að varnarbúnaður þeirra rýfur hreyfilinn frá rafkerfinu.  Þetta tjón er mikið og tilfinnanlegt, því að það er hörgull á laxaseyðum í landinu, sem reyndar stendur laxeldinu fyrir þrifum sem stendur.  Fiskeldið þarfnast stöðugleika rafkerfisins, sem ekki fæst með loftlínum á Vestfjörðum.

Að sjókvíar fiskeldisfyrirtækjanna á Vestfjörðum og Austfjörðum skyldu standa af sér óveðrið 10.-12. desember 2019, sýnir, að þessar kvíar eru orðnar miklu traustari en áður, enda hafa fiskeldisfyrirtækin innleitt ströngustu staðla um búnað, rekstur og viðhald, í Evrópu, að fordæmi nýrra fjárfesta í greininni.  Sannast þar enn, að öflugir erlendir fjárfestar koma með nýja verkþekkingu, öryggiskröfur og stjórnunarhætti til landsins, sem annar atvinnurekstur dregur síðan dám af. Vestfirðingar og Austfirðingar hafa af þessu langa (bráðum tveggja alda) og góða reynslu.  Þetta var síðast staðfest í viðtali Morgunbaðsins 13. desember 2019 undir fyrirsögninni:

"Eldisfyrirtæki vel undirbúin":

"Jens Garðar Helgason, framkvæmdastjóri Laxa fiskeldis á Austfjörðum, sem ræktar lax í sjókvíum á Reyðarfirði, segir, að sjóbúnaður félagsins sé hannaður til að standa af sér mjög vond veður.  "Kvíarnar geta staðið af sér 7-8 m ölduhæð, mun meira en það, sem gekk á núna í vikunni.  Einu áhrifin, sem veðrið hafði, voru, að það var ekki hægt að fara með fisk til slátrunar frá Reyðarfirði og til Búlandstinds á Djúpavogi í 2 daga", segir Jens í samtali við Morgunblaðið."

 

Laxeldi og öll þjónustustarfsemin í kringum það ásamt orkuskiptum krefjast þess, að virkjað verði á Vestfjörðum. Það er bæði vegna mjög aukinnar raforkuþarfar og nútímakrafna um raforkugæði. Þar eru vatnsaflskostir, sem ber að nýta strax í þessu augnamiði til að þjóna vaxandi orkuþörf Vestfjarða og auknum kröfum til afhendingaröryggis raforku, um leið og 66 kV kerfi og lægri spennustig landshlutans eru færð í jörðu. Við þetta þurfa Landsnet og Orkubú Vestfjarða með tilstyrk ríkisins (með arði frá orkusölu) að láta hendur standa fram úr ermum. Þróun innviðanna má ekki standa þróun athafnalífsins fyrir þrifum lengur. Flutningskerfi rafmagns, þjóðvegir og fjarskiptakerfi eiga löggjafarlega og skipulagslega að vera ríkismálefni. Með nútímalegri virkjanatilhögun samkvæmt Rammaáætlun Alþingis verður fórnarkostnaður (vegna minni ósnertra víðerna) mun minni en ávinningurinn.

Fiskeldi er hlutfallslega öflugasti vaxtarsproti íslenzka hagkerfisins um þessar mundir. Söluandvirði afurða fiskeldis hérlendis árið 2019 verður rúmlega mrdISK 20, og á 10 árum er búizt við rúmlega ferföldun upp í mrdISK 85, og á 20 árum er búizt við tæplega fjórtánföldun upp í mrdISK 270 samkvæmt hugmyndum Sjávarklasans.  Það er leitun að grein með viðlíka vaxtarvæntingar. Þetta gæti verið reist á væntingum um 200 kt/ár framleiðslu af laxi 2040 og verðinu 1350 ISK/kg að núvirði.  Vestfirðir gætu hugsanlega staðið undir helmingnum af þessu, hugsanlega með úthafseldi í bland við hefðbundið sjókvíaeldi, en aðeins með öflugum innviðum. Ríkinu ber að greiða götu þeirra.

Ástæða áætlaðrar verðhækkunar (70 %) er sú, að búizt er við skorti á próteinum á markaðinum vegna fólksfjölgunar og rýrnandi fiskveiða, vegna ofveiði, og landbúnaðar vegna rýrnandi jarðvegs af völdum ósjálfbærrar ræktunar (ofnýtingar rætarlands).  Þess vegna muni verð á kjöti og fiski hækka mun meira en almennt verðlag. 

Síðan er ný tækni að ryðja sér til rúms innan laxeldisins, þar sem er úthafseldi í enn stærri og öflugri kvíum en fjarðakvíarnar eru, sem innbyrða tífalt magn af fiski eða 10 kt og þola mikla ölduhæð.  Talið er, að burðarþol íslenzkra fjarða, þar sem laxeldi er leyfilegt, sé 150 kt/ár. Þá þyrfti 7 úthahafskvíar til að komast upp í 200 kt/ár og 270 mrdISK/ár. Einhverjar mætti hugsanlega staðsetja úti fyrir Vestfjörðum, aðrar úti fyrir Austfjörðum, og  myndu Vestmannaeyingar ekki einnig hafa hug á slíkum rekstri í framtíðinni ?   

Íslenzk yfirvöld hljóta að vera farin að huga að svæðum fyrir úthafskvíar.  Þar er að mörgu að hyggja, og fljótt á litið virðist grennd við Vestmannaeyjar koma til greina og einnig úti fyrir núverandi laxeldisfjörðum.  Norsk yfirvöld hafa þegar tekið frá 25 kkm2 (fjórðung flatarmáls Íslands) fyrir úthafskvíar. Í þeim er minni hætta á laxalús og enn minni hætta á erfðablöndun við villta laxa, og sterkari straumar en í fjörðunum hindra uppsöfnun úrgangs.  Þar þarf þess vegna ekki að "hvíla svæði". 

Í 200 mílum Morgunblaðsins, 20. desember 2019, var gerð grein fyrir þessu og birt  viðtal við Friðrik Sigurðsson, ráðgjafa á sviði fiskeldis og sjávarútvegs hjá norska fyrirtækinu INAQ: 

"Aðstæður til laxeldis á Íslandi eru svipaðar og í Norður-Noregi og framleiðslukostnaður í sjó ekki ósvipaður og þar.  Aftur á móti er kostnaðurinn mun hærri á Íslandi, þegar kemur að því að taka laxinn úr kvíunum, slátra honum og koma á markað erlendis, en í krafti stærðarhagkvæmni er vinnslu- og flutningsgeta norska laxeldisins allt önnur og kostnaðurinn lægri."

Í ljósi þessa er tvennt áhyggjuefni.  Leyfisveitingaferlið hérlendis fyrir starfs- og rekstrarleyfi í íslenzkum fjörðum, sem löggjafinn þó hefur afmarkað fyrir laxeldi, er torsótt og hægvirkt, eins og fyrir annars konar framkvæmdir. Stjórnmálamenn verða að gera sér grein fyrir, að með torsóttu leyfisveitingaferli fyrir framkvæmdir er verið að draga úr fjárfestingarhvata, sem er neikvætt fyrir lífskjörin til skamms og langs tíma. Þetta hefur tafið nýja verðmætasköpun hérlendis og þar með veikt vaxtarsprota, þegar grein á borð við laxeldið ríður á að vaxa skjótt fiskur um hrygg. 

Að Hafrannsóknarstofnun skuli hafa dregið lappirnar í Ísafjarðardjúpi, er skrýtið m.v. aðstæður þar.  Er vitað um einhverja sjálfstæða innlenda laxastofna þar, eða eru þeir aðfluttir ?  Líkindi á skaðlegri erfðablöndun í Ísafjarðardjúpi verða hverfandi með nútíma tækni og skaðlegar afleiðingar stroks úr kvíum nánast engar.  Því ber að leyfa að hefja sjókvíaeldi þar í áföngum á grundvelli umhverfismats og reynslu af áföngunum. 

Þá er farið offari við álagningu auðlindagjalds á greinina, þegar heildarsölutekjur á kg í ágúst-október eru lagðar til grundvallar árið eftir.  Fyrir grein í miklu uppbyggingarferli er þessi skattheimta varasöm.  Eðlilegra er að leggja framlegðina (EBITDA) til grundvallar og gæta þess, að ekki sé tekið meira en 5,0 % af henni í auðlindagjald.  

Vonandi mun markaðssetning íslenzks laxeldis verða sem mest reist á fullvinnslu í neytendapakkningar. Þá munu fást svipuð verð og Færeyingar fá fyrir sín tæplega 90 kt/ár, því að heilbrigði eldisfisksins hér er tiltölulega gott.  Þá þarf hérlendis öflug fóðurframleiðsla, eins og í Færeyjum, að komast á legg.

Friðrik Sigurðsson hélt áfram: 

""Við erum að komast á það stig, að umgjörðin fyrir hefðbundið fiskeldi á Íslandi sé jafnlangt á veg komin og í Noregi, en því miður hefur kunnáttuleysi íslenzkra stjórnvalda litað umhverfi greinarinnar.  Stjórnvöld þurfa líka, fyrr en síðar, að marka stefnu um úthafseldi með aðkomu hagsmunaaðila og rannsóknarstofnana, þar sem m.a. væri gætt vandlega að líffræðilegum og umhverfislegum þáttum og þess freistað að greina, hvaða svæði myndu henta bezt til að stunda úthafseldi, s.s. m.t.t. hrygningarsvæða, verðmætra fiskstofna og áhrifa á viðkvæm haf- og botnsvæði á borð við kóralrif", segir Friðrik og bendir á, að sennilega myndu úthafskvíarnar þurfa að vera sunnan og austan við landið, svo að lítil sem engin hætta yrði á skemmdum af völdum hafíss.  "Eins þarf að taka með í reikninginn, að úthafseldið falli vel að umferð bæði fiskiskipa og vöruflutningaskipa, svara ýmsum hafréttarlegum spurningum og greina, hvort úthafseldið gæti haft áhrif á fiskveiðar.""

Það er leitt til þess að vita, að þekking á fiskeldi skuli vera af skornum skammti í atvinnuvegaráðuneytinu.  Þar verða menn að hrista af sér slyðruorðið og marka strax stefnuna til að greiða götu laxeldisins til vaxtar í samræmi við burðarþol og faglega unnið umhverfismat.  Strax á næsta ári (2020) þarf að leggja línuna fyrir úthafseldið, eins og Norðmenn hafa þegar gert.  Það er óþarfi að finna upp hjólið.

Kristinn H. Gunnarsson, fyrrverandi Alþingismaður, er öllum hnútum kunnugur um fiskeldið.  Hann skrifaði grein í Fréttablaðið 4. desember 2019 undir fyrirsögninni:

"Að spila lottó með sannleikann":

"Landssamband veiðifélaga berst gegn uppbyggingu á laxeldi í sjó.  Erlendir auðkýfingar hafa keypt laxveiðiréttindi og jarðir hér á landi og vinna leynt og ljóst gegn atvinnuuppbyggingunni.  Stjórnvöld hafa frá upphafi verið varkár gagnvart sjókvíaeldinu.  Laxeldið er aðeins leyft á afmörkuðum svæðum, einkum á Vestfjörðum og Austfjörðum.  Annars staðar er það bannað.  Það er gert til að vernda innlenda laxastofna fyrir mögulegri blöndun við eldisstofninn, sem er upprunalega norskur.  Uppbygging sjókvíaeldisins hefur að öllu leyti fylgt þessum ráðstöfunum."

 

 "Laxveiði í vestfirzkum ám er lítil og tekjur óverulegar.  Enda er það ástæða þess, að laxeldið var leyft á Vestfjörðum.  Tekjur af allri stangveiði í landinu eru aðeins 4,9 milljarðar króna á ári.  Það er því ólíku saman að jafna framlagi þessara tveggja atvinnugreina til lífskjara íslenzku þjóðarinnar.  Nái Landssamband veiðifélaga markmiði sínu og kæfi í fæðingu laxeldi á Íslandi, verða afleiðingarnar alvarlegar, og almenningur fer á mis við mjög bætt lífskjör á næstu árum."

Landssamband veiðifélaga reisir andstöðu sína við laxeldið í sinni núverandi mynd á rangri áhættugreiningu.  Þar koma við sögu úrelt líkindi á stroki úr sjókvíunum og öfgakennd hugmynd um afleiðingarnar.  Í fyrsta lagi ná ekki allir stroklaxar upp í árnar; í öðru lagi tekst ekki alltaf hrygning hjá þeim og í þriðja lagi kemur náttúrulegt úrval í veg fyrir, að varanleg erfðablöndun eigi sér stað.  Þess vegna hefur hingað til engin merkjanleg erfðablöndun átt sér stað af völdum sjókvíaeldis hérlendis. 

Samanburður við Noreg er út í hött.  Norðmenn eru á hverjum tíma með um 1,0 Mt (milljón tonn) af eldislaxi í kvíum úti fyrir helztu laxveiðiám Noregs og voru um 40 ára skeið með mun veikari útbúnað, minna regluverk og slappara eftirlit en nú er við lýði.

"Rökin gegn laxeldinu eru veik.  Umhverfismengun er lítil.  Kolefnisspor er lágt.  Hvergi á Íslandi hafa laxastofnar spillzt eða eyðilagzt vegna blöndunar við eldislax.  Þrátt fyrir langvarandi markvissa blöndun innlendra stofna í fjölmörgum laxveiðiám um langt árabil á vegum veiðiréttarhafa, er ekki talin ástæða til að hafa áhyggjur af varanlegri erfðablöndun."

Í ljósi þessara upplýsinga, sem voru kunnar, að veiðiréttarhafar hafa staðið fyrir tilraunastarfsemi með erfðaeiginleika í íslenzkum laxveiðiám, virðast þeir vissulega kasta steinum úr glerhúsi, þegar þeir stunda áróður gegn laxeldi á afmörkuðum svæðum hérlendis í nafni hreinleika íslenzkra laxastofna.  Einhver mundi ávinna sér hræsnaraheitið af minna tilefni.  

"Blöndun milli eldisfiska og villtra á sér stað, en til þess að áhrifin leiði til varanlegra breytinga, þarf hún að vera mjög víðtæk og langvarandi.  Annars ganga áhrifin til baka tiltölulega fljótt fyrir tilstilli náttúruúrvalsins."

Erfðafræðin virðist ekki leika í höndum þeirra veiðiréttarhafa íslenzkra laxveiðiáa, sem harðast hafa gengið fram í gagnrýni sinni á laxeldi í sjókvíum.  Þeim væri sæmst að láta af árásum sínum og gera þess í stað hreint fyrir sínum dyrum um það, sem kalla má fikt þeirra með blöndun laxastofna í laxveiðiám landsins.  

Að lokum fylgir hér tilvitnun í grein Kristins H. Gunnarssonar um, að sífelldar vísanir veiðiréttarhafa til Noregs varðandi áhættuna hérlendis séu úr lausu lofti gripnar:

"Jón Helgi Björnsson vísar til laxeldis í Noregi og setur fram fullyrðingar um laxeldið þar.  Þar er ólíku saman að jafna.  Norskt laxeldi er um 100 sinnum umfangsmeira, og staðsetning eldiskvía þar er víða nálægt gjöfulum laxveiðiám.  Því er mun meiri hætta á varanlegri erfðablöndun í Noregi en á Íslandi.  Laxeldið er bannað á Íslandi nálægt öllum helztu laxveiðiám landsins.  Á Vestfjörðum er nánast engin laxveiði.  Það er ekki hægt að draga ályktanir af stöðu í Noregi og færa þær óbreyttar yfir á Ísland."

Ákvörðun Alþingis á sinni tíð um mjög miklar landfræðilegar takmarkanir á staðsetningu laxeldis í sjókvíum átti að þjóna sátt á milli hagsmunaaðila um þessa tiltölulega nýju atvinnugrein.  Öll þróun síðan þá hefur verið til minni áhættu við þessa starfsemi.  Það er mest að þakka nýjum fjárfestum í laxeldinu hérlendis, sem hafa mikla þekkingu til að bera bæði á starfseminni og markaðssetningunni.  Þessi atvinnustarfsemi er hreinlega að umbylta samfélaginu á Vestfjörðum til hins betra og tryggja sess Vestfirðinga í nútímasamfélaginu.  Svo sterkt er ekki hægt að kveða að orði um austfirzkt laxeldi, þar sem þar var sums staðar fyrir öflugt atvinnulíf, en laxeldið þar hefur þó þegar reynzt byggðum í vörn öflug kjölfesta.  

Þessi öfluga atvinnugrein, sem getur hæglega orðið ein af kjöfestu útflutningsatvinnugreinunum og að 20 árum liðnum skapað svipaðar útflutningstekjur og málmiðnaðurinn núna, sem stundum er kallaður orkukræfi iðnaðurinn.  Grundvallarþörf beggja þessara greina er stöðugleiki.  Þær gera báðar miklar kröfur til raforkugæða, og þær, ásamt fólkinu, sem þar starfar, á sama rétt til raforkugæða og þau fyrirtæki og fólk, sem nú býr við beztu raforkugæðin á landinu.  Það á ekki að slá af þeim kröfum.  Þær eru bæði tæknilega og fjárhagslega raunhæfar.  Vönduð vinnubrögð eru allt, sem þarf.  Fúsk er aldrei fýsilegur kostur.

 

 

 

 

   

Að halda hlýnun undir 2°C er ekki hægt úr þessu

Samkvæmt reiknilíkani IPCC er tómt mál úr þessu að tala um að takmarka hlýnun andrúmslofts við 1,5°C-2,0°C, eins og stefnumörkun Parísarsamkomulagsins 2015 hljóðaði upp á. Ástæðan er sú, að árlega hefur losun á heimsvísu  aukizt um 1,5 % síðan þá og nemur nú 43 mrdt/ár CO2.  Þá gengur hvorki né rekur að þróa viðunandi tækni við að fjarlægja koltvíildi úr andrúmsloftinu, en á næstu 80 árum þarf að fjarlægja mrdt 730 af CO2 úr  andrúmsloftinu samkvæmt miðgildi útreikninga IPCC, og einnig að minnka árlega losun um 7,6 % á hverju ári, þar til nettó-losun verður engin. M.v. undirtektir á alþjóðlegri loftslagsráðstefnu í desember 2019, COP 25, næst þessi minnkun losunar ekki á næstunni.  

Afköstin við að fjarlægja CO2 eru nú aðeins um 40 Mt/ár eða 0,4 % af því, sem nauðsyn er samkvæmt IPCC.  Öll þessi barátta er vonlaus, eins og barátta Don Kíkóta við vindmyllurnar var á sinni tíð.  Skynsamlegra er að veita fé í aðlögun að hlýnun um 3°C til viðbótar við hlýnunina frá kuldaskeiði "Litlu ísaldar" (0,8°C), t.d. með því að búa innviði landsins undir meiri öfgar í veðurfari, sem okkur er sagt, að búast megi við.  Forsætisráðherra sagði á Alþingi 17.12.2019, að búast mætti við óveðri eins því, sem hrjáði norðanvert landið 10.-12. desember 2019, á 10 ára fresti.

Samkvæmt þekktum lotubundnum hitastigssveiflum á jörðunni mun samt e.t.v. á þessu árþúsundi kólna aftur mun meir en þessari hlýnun nemur.  Til lengri tíma verður þá kuldinn skæðari óvinur lífs á norðurhveli en hitinn.

Morgunblaðið hefur gert góða grein fyrir straumum og stefnum í loftslagsmálum, og þann 27. nóvember 2019 flutti það frétt undir ískyggilegri fyrirsögn:

"Losunin eykst enn og nú stefnir í 3,2 stiga hlýnun":

"Ríki heims missa af tækifærinu til að koma í veg fyrir mjög alvarlegar afleiðingar loftslagsbreytinga, ef ekki verður gripið til tafarlausra aðgerða til að minnka losun gróðurhúsalofttegunda að því, er fram kemur í nýrri skýrslu Umhverfisverndarstofnunar Sameinuðu þjóðanna, UNEP.

Stofnunin segir, að losun gróðurhúsalofttegunda þurfi að minnka um 7,6 % að meðaltali á hverju ári til 2030 til að koma í veg fyrir, að hlýnun jarðar verði meiri en 1,5°C m.v. áætlaðan hita á jörðinni fyrir iðnbyltinguna.  Sú blákalda staðreynd blasi hins vegar við, að losunin hafi aukizt að meðaltali um 1,5 % á ári á síðustu 10 árum."

Af viðbrögðum þjóða heims við ákalli UNEP má ráða, að ekki sé tekið fullt mark á þeirri stofnun, eða aðrir hagsmunir þjóðanna vega þyngra.  Hvað þýðir það á heimsvísu að draga úr losun CO2 um 7,6 %/ár ?  Það jafngildir 3,3 mrdt/ár CO2 (3,3 milljörðum tonna á ári) eða bruna um 1 mrdt af kolum.  Þetta nemur um 13 % af kolabruna á heimsvísu.  Í ljósi þess, að kolabrennsla á heimsvísu jókst um 0,9 % árið 2018 (um 70 Mt), er algerlega óraunhæft að búast við nokkrum samdrætti á næstu 5-10 árum í námunda við það, sem UNEP telur nauðsynlegt til að halda hlýnun innan 2°C.

"Umhverfisverndarstofnun SÞ segir, að jafnvel þegar loforð aðildarríkja samningsins séu tekin með í reikninginn, stefni í, að hlýnunin verði 3,2°C.  Vísindamenn hafa sagt, að svo mikil hlýnun hafi mjög alvarlegar afleiðingar fyrir þjóðir heims.  Stofnunin sagði, að þótt horfurnar væru slæmar, teldi hún enn mögulegt að ná því markmiði, að hlýnunin yrði ekki meiri en 1,5°C, en viðurkenndi, að til þess þyrfti að gera fordæmalausar breytingar á hagkerfi heimsins, sem byggðist enn að miklu leyti á notkun olíu og jarðgass."

Þetta er skrýtinn texti, þar sem versta mengunarvaldinum, kolunum, er sleppt.  Að hjá Umhverfisstofnun SÞ skuli enn vera talið, að unnt sé að halda hlýnun undir 2°C m.v. 1850, bendir til, að þar á bæ treysti menn ekki hlýnunarlíkani IPCC, sem reist er á áhrifum gróðurhúsalofttegundanna á hitastig lofthjúpsins.

 Ari Trausti Guðmundsson, Alþingismaður, hefur tjáð sig um loftslagsmál og gerði það t.d. í Morgunblaðinu 11. nóvember 2019 í grein sinni:

"Olía og gas - nei, enn einu sinni".

Hún hófst þannig:

"Til þess að ná því mikilvæga markmiði að halda aftur af hlýnun loftslagsins og jafnvel snúa þróuninni þarf að ríghalda í ákveðið markmið: Aðeins má vinna og nota 30 %-40 % þekktra birgða í jörð af kolum, olíu og gasi.  Um þetta er þarflaust að deila."

Þetta er engin röksemdafærsla hjá þingmanninum, sem slær þarna fram fullyrðingu, sem honum væri í lófa lagið að sanna á grundvelli kenninga IPCC.  Hvers vegna er þarflaust að deila um það, að ekki megi brenna meiru en 30 % -40 % af þekktum birgðum kola, olíu og jarðgass ?  Þessi framsetning hangir í lausu lofti hjá þingmanninum.  

Þekktar birgðir þessa eldsneytis eru u.þ.b. 1500 mrdt olíujafngildi, sem myndu gefa frá sér meira en 4600 mrdt koltvíildi við bruna.  Þriðjungurinn nemur um 1500 mrdt CO2 út í andrúmsloftið.  Það eru 35 ár með núverandi losun og tvöfalt gildið, sem IPCC telur, að draga þurfi út úr andrúmsloftinu til næstu aldamóta til að halda hlýnun innan 2°C markanna frá 1850 eða hækkun um 1,2°C frá núverandi meðalhitastigi andrúmslofts jarðar. 

Ef Ari Trausti Guðmundsson heldur, að óhætt sé að brenna svona miklu jarðefnaldsneyti, þá er hægt að álykta, að hann telji líkan IPCC ofáætla stórlega hlýnun andrúmslofts af völdum koltvíildis. Það gætir víða tvískinnungs í þessari lofthjúpsumræðu.

Á grundvelli þess, sem hér hefur verið tínt til um forða jarðefnaeldsneytis, en ekki á grundvelli greinar Ara Trausta, er þó hægt að samþykkja meginboðskapinn í grein hans, sem er þessi:

"Íslendingar eiga að hafna því að opna á mögulega vinnslu olíu og gass við Jan Mayen.  Gildir einu, þótt hagnast megi á henni."

Það eru bæði siðferðileg, pólitísk, umhverfisleg og efnahagsleg rök, sem mæla með þessari höfnun.  Með því leggjum við okkar litla lóð (max mrdt 10 (6 % af ol.)af áætluðum forða 168 mrdt af olíu og 200 mrdt af gasi) á vogarskálar þess, að stigið verði á bremsur nýtingar þekkts olíu- og gasforða með þróun kolefnisfrírra orkugjafa, við tökum mjög sjaldgæft skref á meðal ríkja, sem ráða yfir lindum jarðefnaeldsneytis, við tökum ekki áhættu af mengunarslysi af eldsneytisvinnslu í íslenzkri efnahagslögsögu, og við tökum enga fjárhagsáhættu vegna uppbyggingar dýrra innviða vegna vinnslu, sem kannski verður aldrei arðsöm.  Fyrir arðsemi þarf olíuverð sennilega að fara yfir 80 USD/tu.

 

 

     

 

 

Orkan, loftslagið og framlag Íslendinga

Orkumál heimsins eru samofin aukningu koltvíildis í andrúmsloftinu, af því að rúmlega fjórðungur árlegrar losunar, sem nú nemur 43 mrdt CO2/ár, myndast við raforkuvinnslu eða rúmlega 11 mrdt CO2/ár, og losun vegna umferðar í lofti, á láði og á legi er líklega svipuð.  Hinn helmingurinn kemur frá framleiðslutengdri starfsemi, stálvinnslu, sementframleiðslu, álvinnslu frá báxíti til áls, landbúnaði o.fl. Til samanburðar myndar bruni jarðolíu um þessar mundir um 15 mrdt/ár CO2.

Þjóðir heims hafa flestar staðfest s.k. Parísarsamkomulag um að draga úr losun CO2-jafngilda (a.m.k. 6 aðrar gastegundir eru sterkar gróðurhúsalofttegundir, og er CH4 (metan) þeirra algengust), svo að losun þeirra verði í mesta lagi 60 % árið 2030 af losuninni árið 1990. M.v. viðbrögð þjóða heims frá staðfestingu fulltrúa þeirra á Parísarsamkomulaginu 2016, en losun margra þeirra eykst enn, er borin von að ná þessu markmiði í heild.

Parísarsamkomulagið er án viðurlaga við að standa ekki við skuldbindingarnar og er að því leytinu til með sams konar ágalla og Kyoto-samkomulagið.  Frá Austur-Asíulöndunum kemur meira en helmingur heildarlosunar, svo að allt veltur á, hvernig þar tekst til. Þar er misjafn sauður í mörgu fé, og losun þar eykst enn, þótt aðallosarinn, Kína, hafi sýnt lit um tíma.

Hingað til hafa þjóðir farið í aðgerðir til að draga úr losun CO2, sem þær telja sig sjálfar hafa ávinning af. Ábyrgðartilfinning gagnvart gróðurhúsaáhrifum losunar er ekki mikil. Þar vegur þyngst hin heilsufarslega nauðsyn á að draga úr mengun, t.d. loftmengun í stórborgum, súrt regn og mengun grunnvatns.

Fáir eru í jafnhagstæðri stöðu og Íslendingar að geta undið sér í orkuskiptin með því að virkja sjálfbærar orkulindir og spara fé með því að leysa olíuvörurnar af hólmi með rafmagni, metani og repjuolíu, svo að eitthvað sé nefnt.  Nú er eitt norðanskot hins vegar búið að svipta hulunni af þeirri voveiflegu staðreynd, að flutningskerfi Landsnets er reist á brauðfótum og á öllu norðanverðu landinu stenzt það ekki norðanáhlaup. Við þær aðstæður er fullkomið óráð að leysa jarðefnaeldsneyti af hólmi með rafmagni.

Evrópa, vestan Rússlands, með fáeinum undantekningum, aðallega Noregi, eru háð löngum aðdráttum orku á formi jarðefnaeldsneytis.  Þetta er ógn við þjóðaröryggi til lengdar og kostar mikil gjaldeyrisútlát, því að þessi orkuviðskipti eru í USD.   Það er þess vegna eftir miklu að slægjast að þróa raforkuvinnslu úr mengunarlitlum og kolefnisfríum orkulindum. Þar stendur samt hnífurinn enn í kúnni, því að meginland Evrópu, nema Frakkar, vill ekki kjarnorku og hefur fjárfest gríðarlega í vindmyllum og sólarhlöðum með tiltölulega litlum árangri.  Þegar eitthvað bjátar að veðri, eru þessir orkugjafar hins vegar fullkomlega gagnslausir, og allar virkjanir eru það, ef flutnings- og dreifikerfi landsins þola ekki aðstæður, sem orðið geta og orðið hafa í ólíkum landshlutum á hverjum áratugi frá rafvæðingu landsins, en afleiðingarnar eru hins vegar miklu verri í tæknivæddu nútímaþjóðfélagi.  (Það er t.d. ekki nóg að plægja í jörðu ljósleiðara um allt land, ef enginn hugsar út í þörf varaafls fyrir tengistöðvarnar.)

Hingað til hafa Evrópuþjóðirnar ekki þróað raunhæfan valkost við kolaorkuverin, sem hvert um sig er iðulega um 1 GW (1000 MW) að afkastagetu og geta verið stöðugt í rekstri með árlegum viðhaldshléum.  Vindmyllur eru yfirleitt nú um 5 MW og ganga slitrótt og framleiða aðeins um 28 % af fullri vinnslugetu sinni yfir árið á heimsvísu.  Á vindasömum svæðum, t.d. í Noregi, á Íslandi og í Færeyjum, getur nýtingin þó farið yfir 40 %.  Af þessum sökum þarf mjög margar vindmyllur í orkuskiptin, en uppsett afl þeirra í heiminum er yfir 350 GW, og til samanburðar er uppsett afl vatnsorkuvera um 990 GW og jarðgufuvera um 11 GW.

Nú hefur þing Evrópusambandsins (ESB) lýst yfir neyðarástandi í loftslagsmálum, sem hlýtur að ýta mjög á orkuskiptin þar á bæ.  Þar hefur t.d. hægt mjög á uppsetningu nýrra vindmyllna vegna mótmæla íbúanna, sem verða fyrir skertum lífsgæðum þeirra vegna, og þær eru skaðræði fyrir fuglalífið.  Mótmæli gegn nýjum kolefnislausum virkjunum mætti væntanlega berja niður með harðri hendi á grundvelli þessa yfirlýsta neyðarástands. Hér glepst Alþingi vonandi ekki á því að setja slíka löggjöf, en það verður að einfalda lykilframkvæmdaaðila orkustefnunnar störf sín með lagasetningu um að fella framkvæmdir við meginflutningskerfi raforku (tenging á milli landshluta) undir lög um landsskipulag.  Samgönguráðherra hefur lýst yfir skilningi á þessu í ljósi óverjandi tafa á nýrri 220 kV línu frá Brennimel norðan Hvalfjarðar um Vestur-, Norður- og Austurland, að Fljótsdalsvirkjun.  

Sama (og um vindorkuverin) er að segja af miklum samtengiáformum Framkvæmdastjórnar ESB á milli raforkukerfa álfunnar. Þau hafa á síðustu misserum sætt aukinni gagnrýni vegna fyrirferðarmikillar ásýndar, svo að ekki sé nú minnzt á almenning í Noregi og á Íslandi, sem óttast afleiðingar þess fyrir ásýnd landsins og fyrir verðlag orkunnar heima fyrir að senda stóran hluta afurða orkulindanna utan með sæstreng, en núverandi ástand flutningskerfa Landsnets krefst hins vegar tafarlausra úrbóta fyrir hag og velferð landsmanna sjálfra.

Þessi neyðarástandsyfirlýsing getur valdið því, að tryppin verði harðar rekin frá Brüssel við öflun verðmætrar kolefnisfrírrar orku frá Norðurlöndunum til að fylla í skörð vindmyllurekstrarins.  Með slíka orku í handraðanum að norðan þarf ekki lengur að brenna jafnmiklu jarðgasi á álagstímum, þegar vind lægir í stórum vindmyllugörðum Evrópu. Við eigum að sameinast í andstöðu við að tengja Ísland slíkum áformum.

Á Íslandi vill svo til, að lunginn af orkuskiptunum átti sér stað á tímabilinu 1940-1990, þegar kol, koks, gas og olía voru að mestu leyti leyst af hólmi fyrir eldamennsku og  upphitun húsnæðis.  Þetta var gert af öryggis- og fjárhagsástæðum, og bætt loftgæði voru viðbótarkostur, en hugtakið gróðurhúsaáhrif var þá ekki til, nema á meðal vissra vísindamanna.  Í lok þessa tímabils hófst hagnýting jarðgufu til raforkuvinnslu, en til að sjá, hversu mikla þýðingu hagnýting jarðhitans hefur fyrir orkubúskap Íslendinga, er eftirfarandi yfirlit áhugavert.  Þar er sýnd orkunotkun landsmanna í PJ (PetaJoule) ásamt hlutfalli hvers þáttar af heild árið 2016.  Við olíuvörur hefur verið bætt keyptu eldsneyti hérlendis á millilandaflugvélar og -skip, sem nemur 21,8 PJ, sem er 59 % af öðru eldsneyti og hefur aukizt síðan:

• Vatnsorka   48,5 PJ = 18,5 %
• Jarðhiti   149,2 PJ = 57,1 %
• Olíuvörur   59,0 PJ = 22,6 %
• Kol          4,8 PJ =  1,8 %
• _____________________________
• Alls       261,5 PJ = 100 %

Yfirlitið hér að ofan sýnir í sviphendingu, hversu góð staðan er á Íslandi fyrir orkuskiptaátak til að verða kolefnishlutlaus, því að hlutfall kolefnisfrírrar orkunotkunar landsmanna er nú þegar 75,6 % að millilandasamgöngum meðtöldum og 82,4 % án þeirra.  Yfirleitt sjást ekki hærri tölur en 50 % án millilandasamgangna, og Evrópusambandið sem heild er ekki hálfdrættingur á við það.

 

Nú hafa Færeyingar ákveðið að fara í sín fyrstu orkuskipti, en megnið af raforku Færeyinga og húshitunarorku kemur úr jarðolíu, því að þeir hafa hvorki á eyjum sínum jarðhita né vatnsorku, sem hagkvæmt sé að virkja í verulegum mæli.  Þeir hafa nú ákveðið að nýta vindorku eyjanna í þessu skyni í stað þess að óska eftir sæstreng frá Íslandi.  Það merkilega er þó, að þeir hafa leitað samstarfs við Íslendinga um vindmyllugarð, sem hafa mjög takmarkaða þekkingu og reynslu af rekstri vindmyllna, og sniðgengið þar með þjóðina, sem þeir eru í ríkjasambandi við, Dani, sem eru mikil útflutningsþjóð á vindmyllum og hafa þjóða mesta þekkingu og reynslu af rekstri þeirra. Eftir veðurhaminn á Íslandi í viku 50/2019 rifjast upp, að oft hvessir rækilega í Færeyjum, og við slíkar aðstæður verða vindmyllur ónothæfar.  Færeyingar verða þess vegna að halda í núverandi hitunarkerfi sín til vara, ef ekki á illa að fara. 

Um þessa baksviðsfrétt fjallaði Stefán E. Stefánsson í Morgunblaðinu 6. desember 2019 undir fyrirsögninni:

 

"Leiða orkuskipti í Færeyjum".

Verður nú gripið niður í þessi baksviðstíðindi af frændum vorum:

"Í dag koma 85 % þeirrar orku, sem nýtt er til húshitunar í Færeyjum, frá jarðefnaeldsneyti.

Árni Pétur Jónsson, forstjóri Skeljungs, segir, að p/f Magn [dótturfyrirtæki Skeljungs] hafi séð tækifæri í því, þegar stjórnvöld í landinu settu á laggirnar verkefnið "2030", sem miðar að því, að stærstur hluti orkunotkunar heimila og bílaflota Færeyja eigi árið 2030 að koma frá endurnýjanlegri orku.

"Ef þær áætlanir eiga að ganga eftir, þurfa um 18 þúsund fjölskyldur að skipta úr olíukyndingu yfir í rafmagn", segir Árni Pétur. Hann bendir á, að í Færeyjum séu ekki sömu tækifæri til nýtingar jarðhita og fallvatns til raforkuframleiðslu og hér á landi og því hafi vindorkan orðið fyrir valinu.

"Stjórnvöld í Færeyjum stefna að því að vera með a.m.k. tvo vindorkugarða.  Í því skyni efndu þau til útboðs um uppbyggingu og rekstur slíks garðs í sumar, og þar varð Magn hlutskarpast.  Ríkið hefur svo skuldbundið sig til þess að kaupa alla þá orku, sem þar verður framleidd.""

 

Það er klókt hjá Færeyingum að láta ríkið kaupa alla þá orku, sem vindmyllurnar geta framleitt, því að þannig tryggja þeir íbúunum lágmarksverð, þar sem áhætta vindmyllufjárfestanna, Magns og færeyskra lífeyrissjóða, verður í lágmarki.  Væntanlega hefur færeyska ríkið möguleika á að draga niður í öðrum virkjunum, þegar framboð verður umfram eftirspurn.

Hér er um að ræða heildarfjárfestingu (samkvæmt fréttinni) upp á 2,2 mrdISK í framleiðslugetu 64 GWh/ár.  Hér er þá um að ræða uppsett vindmylluafl 21 MW m.v. 35 % nýtingu vindmyllnanna, og eru þetta þá líklega aðeins 6 vindmyllur.

 

Blekbóndi hefur reiknað vinnslukostnað þessara vindmyllna m.v. árlegan rekstrar- og viðhaldskostnað 3 % af stofnkostnaði, og varð niðurstaðan 29 USD/MWh (3,6 ISK/kWh), sem er ótrúlega lágur vinnslukostnaður. Íslenzk vindmylluverkefni gera yfirleitt ráð fyrir a.m.k. 70 % hærri vinnslukostnaði, svo að einhver kostnaðarliður kann að vera undanskilinn í baksviðsfrétt Morgunblaðsins, t.d. landnotkun og/eða uppsetningarkostnaður, nema Magn njóti betri kjara við t.d. innkaup en fjárfestar á Íslandi. Ef þetta er hins vegar rétt niðurstaða, getur hún skýrt áhugaleysi Færeyinga á rafmagni frá Íslandi, því að það er orðið dýrara en þetta í heildsölu, og er þá flutningskostnaðurinn alveg eftir.  Enn sýnir sig, að verðlagning raforku á Íslandi er ósamkeppnishæf.

 

Hér ríkir verðlagsstefna á raforku, sem felur í sér yfirverðlagningu, sem er bæði langt yfir meðalkostnaðarverði og yfir verði, sem samkeppnishæft getur talizt í alþjóðlegu samhengi.  Það hefur komið fram hjá garðyrkjubændum og gagnaverseigendum, og það á ekki síður við um málmiðnaðinn á Íslandi, kísiliðju, járnblendi og áliðnað.  Nýjasta dæmið er af áliðnaðinum, þar sem eitt fyrirtækjanna hefur leitað fyrir sér um kaup á 10 MW, en ekki fengið á sanngjörnu verði m.v. samkeppnisaðila þessa fyrirtækis.  Talsmenn Landsvirkjunar segja, að þeim beri að hámarka afrakstur þeirra auðlinda, sem þeim er falin forsjá fyrir.  Halló, þetta er heimalöguð sósa, sem kemur þannig út, að fyrirtækið lætur orkuna fremur renna framhjá virkjunum sínum en að selja hana á samkeppnishæfu verði.

 

Landsvirkjun hefur enn enga eigandastefnu og er á kolrangri braut undir núverandi stjórn, sem sveigt hefur af upphaflegri braut Landsvirkjunar, sem fólst í að efla atvinnu- og útflutningsstarfsemi í landinu með hóflegum eigin hagnaði.  Nú er aðeins horft á eigin hagnað, og ríkissjóður fitaður þá leiðina.  Hægt er að fita ríkissjóð enn meira, með því að Landsvirkjun stuðli beinlínis að aukinni verðmætasköpun og þar með atvinnusköpun í landinu.  Alþingi, þar sem sitja fulltrúar eigenda Landsvirkjunar, verður að marka þessu stóra og mikilvæga ríkisfyrirtæki heilbrigðari braut en það nú er á.  

 

Framlag Íslendinga til loftslagsvanda heimsins liggur í augum uppi.  Það er að nýta orkulindir sínar innanlands með hagnýtingu beztu fáanlegu tækni til hámarksnýtingar á virkjuðu afli og orku m.v., að mannvirkin falli sem allra bezt að umhverfinu og að framkvæmdir valdi engu óþarfa raski í náttúrunni. Á meðan völ er á að virkja vatnsföll og jarðgufu til raforkuvinnslu á Íslandi með ásættanlegum umhverfiskostnaði að flestra mati og með samkeppnishæfum tilkostnaði á hverja kWh, er líklegt, að þessar orkulindir verði ofan á til að anna vaxandi afl- og orkuþörf fyrir vaxandi mannfjölda og til orkuskiptanna. 

Í flestum tilvikum er umhverfiskostnaðurinn og vinnslukostnaður hærri fyrir annars konar virkjanir.  Í nafni loftslagsins og baráttunnar gegn hlýnun jarðar til skamms tíma, jarðsögulega séð, verða landsmenn þó líklega að slá af ýtrustu kröfum sínum um óraskaða náttúru. Það fer illa saman að hafa miklar áhyggjur af hlýnun jarðar og að vera samtímis á móti nánast öllum framkvæmdum í orkugeira, sem reistar eru á sjálfbærri nýtingu.

 

Spádómar um hámarksolíuvinnslu hafa hingað til ekki rætzt, en nú er ýmislegt, sem bendir til, að hún geti átt sér stað um 2020, en ekki árið 2030, eins og Alþjóða orkumálastofnunin býst við.  Hámarkið verður þá um 36 mrdtunnur/ár.  Olíuforðinn í jörðu er talinn nema 2000 mrdtu, sem þá mun endast í hálfa öld enn m.v. hámarksvinnsluna.

 

Á þessu ári, 2019, sem að vísu er með lítinn hagvöxt á heimsvísu, hefur olíueftirspurnin aðeins aukizt um 0,8 %.  Tilraunir OPEC-ríkjanna til að hækka verðið með vinnsluminnkunum hafa ekki tekizt, og þegar helmingur olíuvinnslu Sádanna lá óvígur um tíma á þessu ári, hafði það mjög skammvinn og lítil áhrif til verðhækkunar.  Viðskiptabann Bandaríkjanna á Venezúela og Íran, sem ráða yfir mesta og fjórða mesta olíuforða í heimi, hefur haft lítil áhrif á markaðinn.  Á þessu ári hefur olíuverðið hæst komizt í 75 USD/tu í apríl og síðan lækkað í rúmlega 60 USD/tu.  Því veldur að nokkru leyti leirbrotsolíuvinnsla ("fracking") Bandaríkjamanna, en hún hefur aukizt um 12 % frá í fyrra.

Segja má, að Sádar og Bandaríkjamenn ráði olíuverðinu.  Þegar olívinnsluríki skapa offramboð, minnka Sádar sína vinnslu, en þegar hillir undir skort, auka Bandaríkjamenn leirbrotið.  

Fjárfestar vilja sjá meiri hagnað af leirbrotinu í Bandaríkjunum, og þess vegna verður lagt í minni kostnað, sem fljótlega mun draga úr framleiðslu, en þróunin annars staðar mun auka framboðið strax á næsta ári.  Exxon-Mobil eykur nú framleiðsluna undan ströndum Guyana, og árið 2021 munu fjárfestingar undan ströndum Brasilíu skila sér í jafnvel 18 % meiri framleiðslu en í ár.

 

Á vegum norska olíusjóðsins var tilkynnt í október 2019, að hann myndi selja eignir sínar í olíuleitar- og -vinnslufélögum, en Equinor, norska olíufélagið, tilkynnti á svipuðum tíma, að á Johan Sverdrup, risavinnslusvæði í Norðursjó, væri byrjað að dæla upp olíu. 

M.v. núverandi olíuverð virðist offramboð olíu blasa við.  Þá mun verðið lækka, sem aftur mun auka eftirspurn.  Að öðru óbreyttu mun þá eftirspurnin enn vaxa, og hámarksvinnsla ("peak oil") verður ekki 2020, heldur á síðari hluta áratugarins. Það, sem getur kippt stoðunum undan eftirspurnaraukningu eru efnahagsleg stöðnun eða samdráttur hagkerfa heimsins og nýir orkugjafar.  Nýtni sprengihreyfilsins eykst með hverju árinu, um allt að 1,5 %/ár frá aldamótum, og úrval kolefnisfrírra farartækja mun aukast mikið á allra næstu árum.  Allt bendir þetta til hjöðnunar á olíunotkun á allra næstu árum.

 

Engu að síður má búast við, að a.m.k. þriðjungi olíuforðans verði dælt upp og honum brennt eða um 600 mrd/tu.  Tæplega 2000 mrdt CO2 koma frá þessum bruna, og til viðbótar kemur annar bruni, t.d. kola- og gasbruni.  IPCC telur, að fjarlægja þurfi 730 mrdt CO2 af núverandi koltvíildi í andrúmsloftinu til að halda megi hækkun lofthitastigs frá 1850 innan 1.5°C-2,0°C.  Þetta magn koltvíildis, sem fjarlægja þarf, mun þá 3,7 faldast , og það er ógjörningur að fjarlægja það allt.  Samkvæmt líkani IPCC, sem er reyndar ekki óskeikult, mun hitastigshækkunin þá nema yfir 3°C og skynsamlegast er að rannsaka, hvernig bezt verði brugðizt við. Þurfum við t.d. að hanna innviði m.v. meiri öfgar í veðri ?

 

 

 

 

 

Er rétt að breyta lífsháttum í þágu loftslagsins ?

Því er haldið að fólki, að heimurinn sé á heljarþröminni.  Dæmi um þennan áróður birtist landsmönnum á s.k. Borgarafundi Kastljóss RÚV í viku 47/2019, og í haust hafa verið sagðar dramatískar fréttir af bráðnun jökla á Íslandi, og hið sama gerist nú í Ölpunum.  Það er látið í veðri vaka, að þetta sé eitthvert einsdæmi, en það er fjarri lagi.  Á Landnámsöld voru jöklar minni en nú, og var t.d. Vatnajökull aðeins svipur hjá sjón og í a.m.k. tvennu lagi, enda nefndur Klofajökull. Hverju sæta hitastigstoppar með um 1000 ára millibili á núverandi 10 þúsund ára hlýskeiði ?  Ekki koltvíildislosun manna, þótt hann þeir hafi að vísu notað eldinn, þegar þeir brutu undir sig land til landbúnaðar.

Það er engum blöðum um það að fletta, að á síðustu öld hlýnaði á tímabilunum 1920-1940 og 1980-2000 og líklega er enn að hlýna.  Ágreiningurinn stendur um af hvers kyns völdum, og hversu mikil áhrif aukinn styrkur koltvíildis úr um 290 ppm við upphaf iðnvæðingar og upp í núverandi 410 ppm koltvíildisjafngildis og áfram upp eru og verða munu.  Sömuleiðis er bullandi ágreiningur um, hvernig viðbrögðunum á að verða háttað. Eitt virðast þó flestir vera sammála um; það er að fara í aðgerðir, sem minnka losun koltvíildis og koma viðkomandi þjóðfélagi jafnframt beint að gagni að öðru leyti.  Vegna stöðu orkumálanna, landrýmis og gróðurfars  hérlendis dugar þetta langleiðina hérlendis innan tímamarkanna til 2040, en á heimsvísu alls ekki, m.v. núverandi tæknistig.  

Þegar reyndar eru aðferðir hérlendis, sem hafa einvörðungu kostnað í för með sér, en engan ávinning umfram að minnka lítilsháttar CO2 í andrúmsloftinu, er vert að hafa í huga, að losun af völdum fólks á Íslandi er aðeins brot af því, sem landið sjálft, náttúran, losar, og þess vegna munar lítið um streð okkar íbúanna og nánast ekkert í heimssamhengi. Losun frá eldfjallinu Kötlu hefur verið mæld af vísindamönnum og reynzt vera 12-24 kt/shr eða um 6,6 Mt/ár CO2, sem er 30 % meira en öll losun manna, nema frá flugi og millilandaskipum.  Eldfjöllin eru nokkur, og þegar gýs, að jafnaði á 5 ára fresti, margfaldast losunin.  Áhrif "homo sapiens" hérlendis eru dvergvaxin, þegar þau eru sett í náttúrulegt, samhengi. Við mat á kröfum um róttækar breytingar á lífsháttum hérlendis til að draga úr losun, sem engu breytir, ber að setja hana í þetta náttúrulega samhengi.  Einelti á hendur þeim, sem setja fram efasemdir við hjarðhegðunina, eins og greina mátti á s.k. Borgarafundi Kastljóss RÚV í nóvember 2019, verður að flokka sem sefasýkislega hegðun fremur en hún sé reist á rökhugsun um gagnsemi við að draga úr hitastigssveiflum á jörðunni.   

Öll viðbrögð, sem eitthvað munar um, hafa mikil áhrif á lífshætti manna.  Tökum dæmi af fluginu. Gróðurhúsaáhrif af bruna jarðefnaeldsneytis í háloftunum eru miklu meiri en á jörðu niðri, talin vera allt að þreföld og vera þá 9,0 t CO2eq á hvert tonn þotueldsneytis.  Ekki virðist alltaf vera tekið tillit til þessa í útreikningum.

Fyrirtæki í Evrópu eru nú farin að beina starfsfólki sínu, sem "þarf" að leggja land undir fót, í járnbrautarlestir í stað flugvéla.  Fyrirtækið Klarna Bank AB, sem er sprotafyrirtæki á sviði greiðslumiðlunar, bauð 600 starfsmönnum höfuðstöðva sinna í Stokkhólmi til veizlu í Berlín í september 2019 til að fagna söfnun MUSD 460 hlutafjár í sprotafyrirtækinu.  Fólkinu var ekki stefnt út á Arlanda í 1,5 klst flug til Tempelhof, eins og búast hefði mátt við fyrir nokkrum misserum, heldur á aðaljárnbrautarstöð Stokkhólms í 15 klst lestarferð til Berlin Hauptbahnhof. 

Fyrirtækið hefur bannað starfsmönnum allar flugferðir á sínum vegum innan Evrópu og latt til langflugs.  Robert Büninck, yfirmaður Klarna í Þýzkalandi, segir, að það sé stefna fyrirtækisins að verða kolefnishlutlaust. (Landsvirkjun hefur sett sér slíkt markmið 2025 og ætti ekki að verða skotaskuld úr því.)  Það verður að taka fram, að þótt sænska lestin sé knúin rafmagni, er hún ekki þar með kolefnisfrí, að vísu mun kolefnisfrírri á sænskri jörð er þýzkri. Ef kolefnisspor járnbrautarlestarinnar og flugvélarinnar á þessari leið yrði greint út í hörgul með stáli, áli og landþörf og öðrum þáttum, gæti brugðið til beggja vona um, hvor ferðamátinn hefur vinninginn, hvað kolefnisspor á mann áhrærir.  Ef þau hefðu hins vegar siglt á seglbáti að hætti Grétu Thunberg, hefðu þau minnkað kolefnissporið verulega, en slíkt hefði orðið sprotafyrirtækinu afar dýrt vegna langrar fjarvistar starfsmanna, og sennilega lækkað virði þess á hlutabréfamarkaði verulega, og jafnvel riðið því að fullu.  Þetta sýnir vel ógöngurnar, sem Vesturlandabúar geta ratað í fyrir hreinleikaímyndina.

"Flygskam", flugskömm eða flugsamvizkubit er nú tekið að hrella Svía, og SAS AB tilkynnti í haust, að flugkm þeirra hefði fækkað um 2 % á tímabilinu 1.11.2018-31.07.2019 m.v. sama tímabil árið áður. SAS ætlar kannski að bæta þetta upp með fjölgun flugferða til Íslands, sem þegar hefur verið tilkynnt. Sænska Isavia afgreiddi 9 % færri innanlandsflugfarþega á sama tímabili í ár m.v. jafnlengd 9 mánuðum áður.  Þannig virðist innanlandsflug á undanhaldi víðar en hér, og sumir stjórnmálamenn í Evrópu eru að undirbúa lagafrumvörp um að banna innanlandsflug að mestu.  Spurningin er, hvort vönduð greining á afleiðingum slíkra þvingunaraðgerða liggur að baki, eða leiða þær e.t.v. úr öskunni í eldinn ?

Þar sem við höfum engar járnbrautarlestir á Íslandi, og fyrir þeim er heldur enginn rekstrargrundvöllur, virkar innanlandsflugið sem okkar lestir og ætti að líta á sem þátt í almenningssamgöngum til að tengja saman landshlutana. Það er slæmt, hversu hratt fjarar undan því núna, því að slíkt leiðir aðeins til meiri umferðar á vegum landsins með aukinni hættu, sót- og tjörumyndun í lofti (nagladekk) og jafnvel kolefnisspori, sem slík breyting hefur í för með sér.

Innanlandsflug mun sennilega um árið 2030 verða umhverfisvænna en nokkur fararmáti á landi, þar sem innanlandsvélar verða með tengiltvinn orkukerfi og munu taka á loft og lenda með litlum hávaða og mengunarlaust.  Innanlandsflug getur orðið aðalalmenningssamgöngumátinn á milli landshluta, því að það sparar mikinn tíma og verður tiltölulega ódýrt með mun lægri rekstrarkostnaði en nú, þótt stofnkostnaður verði fyrst um sinn hærri.

  Innanlandsflug á þess vegna framtíðina fyrir sér, og tímabært fyrir stjórnvöld að hætta að greiða niður strætóferðir, sem skekkja samkeppnisstöðuna, hringinn í kringum landið, um leið og fella ætti niður opinber gjöld af innanlandsfluginu og niðurgreiða það tímabundið, eins og áform eru uppi um á Alþingi.

Þann 25. nóvember 2019 birtist í Morgunblaðinu áhugaverð grein um þessi tímamót flugsins:

"Rafmagnsflug og orkuskipti",

eftir Friðrik Pálsson, fyrrverandi forseta Flugmálafélags Íslands, og Matthías Sveinbjörnsson, núverandi forseta Flugmálafélags Íslands.  Verður nú gripið niður í grein þeirra:

"Við ætlum ekki í þessari stuttu grein að þreyta lesendur á tölum, en getum fullyrt, að rafvæðing flugsins er komin á fulla ferð.  Þegar í dag eru nokkrar tilraunaflugvélar að fljúga, og þeim fjölgar bara á næstu mánuðum.  Fyrst um sinn eru það litlar flugvélar til kennslu og þjálfunar, en mjög fljótlega koma fram stærri vélar til farþegaflugs á styttri flugleiðum.  Fjöldi fyrirtækja er að hanna, þróa og prófa rafmagnsflugvélar, og vitað er um samstarf risafyrirtækja í flug- og rafmagnsiðnaðinum, sem mun skila merkilegum flugvélum á markaðinn innan tíðar."

Hér eiga höfundarnir sennilega við þróunarsamstarf þýzka raftæknirisans Siemens og evrópsku samsteypunnar Airbus, og ekki er að efa, að bandarískir framleiðendur og jafnvel kínverskir ætla sér að sinna þessum markaði líka.  Á 4. áratugi þessarar aldar munu flugfarþegar frá Íslandi til Evrópu vafalítið fara megnið af leiðinni á farkosti knúnum íslenzkri orku. Þetta mun hafa byltingarkennd áhrif á viðhorf almennings til flugs og flugvalla.  Reykjavíkurflugvöllur getur t.d. gengið í endurnýjun lífdaganna með meiri notkun og minni takmörkunum vegna meiri eftirspurnar og minni hávaða, óþefs og sótagna.

"Margir telja, að innanlandsflug með rafflugvélum á styttri leiðum bæði í Bandaríkjunum og Evrópu, og þar með hérlendis, verði orðið að veruleika mun fyrr en ætla mætti, jafnvel innan 7-10 ára.  Rekstrarkostnaður við floginn km í rafflugi hefur verið áætlaður u.þ.b. 70 %-75 % lægri [en í] flug[i] með hefðbundnum flugvélum.

 

Þetta er svipað hlutfall og á við um rafmagnsbíla við íslenzkar aðstæður og gæti þýtt 25 % lækkun á árlegum kostnaði flugvélar og þar með verði farmiða í upphafi tengiltvinnflugvéla og síðan lækkandi árlegan kostnað með lækkandi stofnkostnaði rafmagnsflugvélanna, og hefur þá ekki verið tekið tillit til hugsanlegra kolefnisgjalda á innanlandsflug í framtíðinni.

 

 "Talið er, að um leið og innanlandsflug með rafflugvélum verður að veruleika, muni mikilvægi flugs í samgöngum aukast til muna, jafnvel þannig, að flugvellir, sem lagðir hafa verið af, verði opnaðir á ný, og fjölgun farþega í flugi á styttri flugleiðum muni verða mikil."

 

Þetta er trúleg framtíðarsýn fyrir þróun umferðar á Íslandi, þótt svipuð þróun (orkuskipti) verði í bílaflota landsmanna.  Ástæðan er tímasparnaðurinn og öryggið, en það er meira í loftinu en á vegunum og svo mun áfram verða, jafnvel fluginu enn meir í hag, vegna fjölgunar bíla á vegum landsins.  

 

"Á Íslandi mun þetta þýða gjörbreytt landslag í samgöngum innanlands, þar sem mikilvægi flugsins mun vaxa, mikilvægi Reykjavíkurflugvallar mun verða öllum ljósara en nokkru sinni fyrr, og aðgengi landsbyggðarinnar að stjórnsýslu og heilbrigðisþjónustu þjóðarinnar verður betra en áður hefur þekkzt.  Rafflug til annarra landa mun fylgja í kjölfarið."

 

Nýtni þotuhreyfla hefur batnað um u.þ.b. þriðjung á undanförnum þremur áratugum, en vegna samhliða fjölgunar farþegakm hefur eldsneytisnotkun flugvélanna samt vaxið, og á þessu ári, 2019, munu þær losa tæplega 1 milljarð tonna (1 Gt) af CO2, aðallega í háloftunum.  Þetta er þó aðeins um 2,5 % af heildarlosun mannsins, en er þó einn aðallosari koltvíildisígilda, að undanskildum orkuverum og öðrum vélknúnum fartækjum, og hækkar upp í rúmlega 7 %, ef tekið er tillit til aukinna gróðurhúsaáhrifa við losun í háloftunum.

 

Losun vegna lestarferða per farþegakm er háð orkugjafanum, en hefur verið áætluð að vera á bilinu 0-25 % af losuninni per farþegakm í flugi, en spurning er, hvort þar er tekið tillit til kolefnisspors framleiðslunnar á efniviðunum (járnbrautarspor, lestarvagnar, flugvélar) eða einvörðungu rekstrarins.  

Þá er það mataræðið og kolefnissporið.  Landbúnaðurinn sem atvinnugrein er einn mesti losunarvaldurinn á heimsvísu, og það er hægt að minnka þessa losun verulega með breyttum aðferðum og neyzlu. Á sl. 60 árum hefur kjötneyzla í heiminum meira en tvöfaldazt, og hún eykst enn. Neyzlunni er misskipt, og neyta Bandaríkjamenn þrefalds meðaltals kjötneyzlu heimsins á mann.  

Búfénaður veldur 12 % heildarlosunar koltvíildis, sem flokkaður er af mannavöldum, og kemur mest frá kúnum. Hungur í heiminum hefur farið minnkandi undanfarna áratugi, þar til fyrir 5 árum, að það tók að vaxa á ný.  Ef hitastig hækkar enn um 1,2°C, spá sumir vísindamenn því, að hveitiuppskeran muni minnka um 10 %, og hitabylgjur skemma aðra uppskeru, sem mannkyn og dýr lifa á.

 

Það er þess vegna nauðsynlegt, einnig heilsunnar vegna, að snúa sér að öðrum próteingjöfum.  Þar kemur villtur fiskur til skjalanna, en veiðar fara árlega minnkandi vegna ofveiði og breyttra lífsskilyrða í höfunum, svo að fiskeldi hlýtur að eiga sér mikla framtíð.  Ef mannkynið myndi hætta að leggja sér kjöt til munns (óraunhæft dæmi), þá mundi losun af þess völdum minnka um 8 mrd t/ár (8 Gt/ár)-svipað og losun myndi minnka við að loka 2000 kolakyntum orkuverum.  Með öðrum orðum, 1 meðalstórt kolakynt raforkuver, með uppsett afl 1 GW, losar 80 % af allri áætlaðri losun íbúa Íslands.

 

 

 

 

 

Yfirdrifin svartsýni gerir illt verra

Þann 29. október 2019 birtist grein í Morgunblaðinu eftir Einar Sveinbjörnsson, veðurfræðing hjá Veðurvaktinni ehf., undir fyrirsögninni:

"Úlfakreppa Parísarsamningsins".

Þar koma nytsamlegar upplýsingar fram og látnar eru í ljós efasemdir um losunarmarkmið gróðurhúsalofttegunda í kjölfar Parísarsamkomulagsins frá desember 2015, sem Ísland hefur staðfest aðild sína að.  Þar snýst allt um að draga úr losun gróðurhúsalofttegunda af mannavöldum, en ætlunin er að leyfa útreikning og mælingar á bindingu CO2 til mótvægis við losunina.  Það getur riðið baggamuninn fyrir íslenzka ríkið á stund uppgjörsins í lok áfangans 2030, þegar reikningsskilin fara fram, því að sektir fyrir umframkeyrslu mun þurfa að reiða fram, reyndar fyrir hvert áranna 2020-2030.  Sú staða ein og sér segir okkur, að þessi losunarmál þarf að taka alvarlega, og þau koma við pyngjuna, bæði í bráð og lengd.

Heimslosun af mannavöldum mun um þessar mundir nema um 40 mrdt/ár CO2; þar af nemur sú íslenzka um 5,0 Mt/ár CO2 eða rúmlega 0,01 %. Af þessu má draga þá ályktun, að öll losun hérlendis (án millilandaflugs og -skipa) er svo hlutfallslega lítil, að hún er langt innan óvissumarka í losunarbókhaldi heimsins og hefur sama og engin áhrif á hlýnun andrúmsloftsins. 

Engu að síður er sjálfsagt að sýna samstöðu í átakinu um að draga úr losun gróðurhúsalofttegunda, og íslenzk stjórnvöld hafa skuldbundið landið til þess, bæði á vettvangi Sameinuðu þjóðanna (Parísarsáttmálinn) og á vettvangi EES (Evrópska efnahagssvæðið), þar sem markmiðið er að draga úr losun um 40 % árið 2030 m.v. 1990. Ólíklegt er, að það takist, en Einar Sveinbjörnsson kynnti í grein sinni til sögunnar nýtilkomna lágmarksminnkun, sem er 29 % m.v. 2005, og má kalla hana raunhæfa að því tilskildu, að stjórnvöld dragi í engu úr fjárhagslegum hvötum sínum allan næsta áratug og beini innheimtufé kolefnisgjalda til uppbyggingar innviða fyrir orkuskiptin og til kolefnisbindingar. 

Í fljótu bragði kann að líta svo út fyrir, að Íslendingar hafi staðið sig illa á þessu sviði.  Svo er þó ekki, ef horft er lengra aftur, t.d. til 1950, því að þáttur jarðefnaeldsneytis í hagkerfinu hefur minnkað hratt með því að nýting jarðhita og vatnsfalla hefur leyst jarðefnaeldsneyti af hólmi við hitun húsnæðis, mest alla aðra heimilisnotkun orku (nema til að komast leiðar sinnar) og við að knýja iðnaðarferla. 

Um þessar mundir nemur hlutdeild þessara innlendu orkulinda tæplega 70 % af heildarorkunotkun landsmanna (að orkunotkun millilandaflugvéla og -skipa slepptri), en á heimsvísu var þetta hlutfall 19,3 % árið 2015.  Jarðefnaeldsneytið stóð þá undir 78,4 % orkunotkunar heimsins og kjarnorkan 2,3 %.  Þetta ásamt mikilli fjölgun tegundarinnar "homo sapiens" á jörðunni er kjarni vandamáls jarðarbúa varðandi losun koltvíildis, og þessu tengt er, að af tæknilegum, félagslegum og efnahagslegum orsökum gengur hvorki né rekur að draga úr notkun jarðefnaeldsneytis á heimsvísu, þrátt fyrir fögur fyrirheit aðildarlanda Parísarsáttmálans. Samkvæmt UNEP (Umhverfisverndarstofnun Sameinuðu þjóðanna) verður losun manna á gróðurhúsalofttegundum að minnka að meðaltali um 7,6 %/ár 2020-2029 til að koma í veg fyrir hlýnun jarðar um meira en 1,5°C m.v. hitastig fyrir iðnbyltingu, 1750 (hitastigsskýrslur frá þeim tíma eru ekki til).  Það má slá því föstu, að þetta er ógjörningur, og það væri ábyrgðarleysi að leggja þetta til, því að tæknin er ekki tilbúin til að fást við þetta.  Það þýðir í raun hrun siðmenningar, ef þetta yrði reynt.  Þessi árlegi samdráttur myndi ekki aðeins þýða viðsnúning á núverandi árlegu aukningu losunar um 1,5 %/ár, heldur minnkun losunar um 2-3 mrd t CO2eq/ár, sem er óraunhæft.  Árleg minnkun losunar vegna stöðvunar á öllu flugi yrði ekki hálfdrættingur upp í þessa þörf.  

Þó ber að geta þess, að á Vesturlöndum er losunin tekin að þokast í rétta átt.  T.d. minnkaði GHG (gróðurhúsagas)-losun ESB-landanna um 2,0 % árið 2018 m.v. 2017 og var þá 23 % minni en 1990 (njóta góðs af mikilli losun A-Evrópu fyrir fall kommúnismans), en markmið ESB er 40 % minnkun árið 2030 m.v. 1990. Þá virðist orkunýtni taka góðum framförum í ESB, því að 2018 nam losunin sem hlutfall af VLF (verg landsframleiðsla) 303 g CO2eq/EUR með flugi innan EES, en á Íslandi 246 g CO2eq/EUR án flugs innan EES. Sé losun íslenzkra flugvéla innan EES tekin með, fer þessi sértæka losun liklega yfir ESB-gildið, enda leikur flugið stærra hlutverk í hagkerfi eyþjóðar en meginlandsþjóða.  

Tilraunir vestrænna þjóða til að minnka hlutdeild jarðefnaeldsneytis í heildarorkunotkun þeirra, t.d. við raforkuvinnslu, hafa því miður mest beinzt að orkugjöfum, sem geta ekki orðið nein burðarstoð í orkuvinnslunni vegna lítilla og plássfrekra eininga, sem eru bundnar við slitrótt aðgengi að sinni orkulind, þ.e. vindi og sólskini, sem aðeins sjá heiminum fyrir 5,5 % raforkunnar þrátt fyrir gríðarlegar fjárfestingar.   

EROI (Energy Return On Investment) fyrir sólarhlöður og vindmyllur, þ.e. hlutfall á milli raforkunnar, sem þær framleiða á afskriftatíma sínum og fjárfestingarupphæðarinnar, er mun lægra en fyrir orkuver knúin jarðefnaeldsneyti samkvæmt Michael Kelly í Cambridge University, og þetta mun draga úr hagvexti og tefja orkuskiptin. Það dugir ekki til mótvægis, þótt sólarhlöður og vindmyllur geti núna við sín hagstæðustu skilyrði framleitt rafmagn með lægri tilkostnaði á orkueiningu en kola-og jarðgasorkuver. Þessi þróun leiddi samt til þess, að 2016 var fyrsta árið, sem ný orka úr endurnýjanlegum orkulindum slagaði í fyrsta skipti í sögunni upp í nýja orku úr jarðefnaeldsneyti. 

Kalifornía mun ná markmiði sínu um að framleiða þriðjung raforku sinnar úr endurnýjanlegum orkulindum 2020, og þar ætla stjórnvöld að setja fylkinu markmið um hækkun upp í 60 % árið 2030.  Stærð hagkerfis Kaliforníu er sambærileg við stærð stærstu hagkerfa Evrópu, en virðist munu verða á undan þeim að þessu leyti.

Þýzkaland ætlar samt að framleiða 80 % raforku sinnar úr endurnýjanlegum lindum árið 2050, en þar í landi gætir eðlilega efasemda um, að hægt sé að framleiða svo mikið í jafnþéttbýlu landi einvörðungu með vindi, sól, lífmassa og fallorku vatns.  Þar kann innflutningur rafmagns frá Norðurlöndunum að verða mjög eftirsóknarverður til að fylla í skörðin, þegar vind og sólskin vantar.  Ástæða er til að ætla, að hugmyndafræði Orkusambands Evrópu, sem Framkvæmdastjórn ESB hefur umsjón með, snúist sumpart um þetta og komi fram í mikilli áherzlu á samtengingu orkukerfa.  Nýir orkugjafar, t.d. þóríum kjarnorka, kunna að verða mjög gagnlegir við afnám kolaorkuvera og annarra orkuvera jarðefnaeldsneytis.  

Heildarhlutdeildin, 19,3 %, skiptist þannig 2015:

1. Lífmassi til rafmagns og hitunar: 9,1 %
2. Jarðhiti og sólskin til hitunar:  4,2 %
3. Vatnsorkuver fyrir afl og orku:   3,6 %
4. Vindur og sól til raforkuvinnslu: 1,6 %
5. Lífeldsneyti á fartæki:           0,8 %

Aftur að grein hins góðkunna veðurfræðings, sem vikið var að í byrjun:

 

"Fyrr í þessum mánuði [október 2019] náðist samkomulag Íslands og Noregs við ESB á sviði loftslagsmála.  Landsmarkmið Íslands kveður á um 40 % samdrátt [2030 m.v. 1990-innsk. BJo].  Samkvæmt samkomulaginu er lágmarksframlag Íslands 29 % samdráttur í losunargeiranum utan ETS-viðskiptakerfisins, og er það miðað við árið 2005.

Þetta er ekki alveg auðvelt að skilja, en rétt er að hafa í huga, að þriðjungur þess stabba, sem þarf að ráðast á, kemur frá vegasamgöngum.  Í ljósi þess er skynsamlegt, að önnur meginstoð aðgerðaáætlunar ríkisstjórnarinnar séu orkuskipti í samgöngum með áherzlu á rafbílavæðingu.  Hitt verkefnið snýr að bindingu kolefnis með skógrækt, landgræðslu og endurheimt votlendis." (Undirstr. BJo.)

 

Hér eru töluverð tíðindi á ferð, sem ekki hafa farið hátt.  Þó er verið að slaka á klónni varðandi losunarkröfuna 2030 fyrir landið.  Hún var sú fyrir losun frá landfarartækjum og vinnuvélum, að hún yrði undir m1=0,6x621 kt = 373 kt árið 2030, sem er aðeins um 37 % af núverandi (losun af völdum landfartækja er um fimmtungur af heild), en samkvæmt upplýsingum Einars Sveinbjörnssonar verður krafan m2=0,71x730 kt = 518 kt eða um 52 % af núverandi gildi. Munurinn er 145 kt CO2/ár eða um 15 % af núverandi losun frá landumferð.

Þetta nýja markmið er mun skynsamlegra en hið eldra og gæti jafnvel verið raunhæft, ef hvatar fara vaxandi til að kaupa farartæki án benzín- eða dísilhreyfils. Þá er átt við, að umhverfisvæn farartæki munu verða ódýrari m.v. hin með vaxandi fjöldaframleiðslu og tækniþróun nýorkufarartækja.  Ef stjórnvöld vilja endilega leggja á kolefnisgjöld, er algert skilyrði að lækka aðra skatta á móti, til að draga ekki úr þrótti hagkerfisins, og kolefnisgjöldin á þá að fella niður, þegar áfangamarkmiðum er náð, eins og fiskiskipaútgerðirnar hafa nú náð fyrir 2030 samkvæmt strangara markmiðinu. Áframhaldandi öflugar fjárfestingar í togskipum, 2-3 á ári, ásamt a.m.k. 20 nýjum vélbátum árlega, tryggir góðan árangur við að auka eldsneytisnýtnina og að fá vélar, sem nýtt geta lífolíu, t.d. íslenzka repjuolíu. Óþverraloft á þéttbýlisstöðum í þurrum froststillum vetrarins undirstrika þörfina hérlendis á orkuskiptum vegfartækjaflotans, og þau eru þjóðhagslega hagkvæm.

 

"Tölur úr losunarbókhaldi ná aðeins til ársins 2017.  Skoðum þess í stað innflutning á eldsneyti.  Í nýrri samantekt Orkustofnunar sést, að innflutningur á benzíni og dísilolíu jókst um 15-16 % frá 2015-2018.  Það er alls ekki hægt að segja, að aðlögunin byrji vel og fátt, sem bendir til þess, að snúningur niður á við sé hafinn."

 

Þetta er mikilvæg ábending hjá Einari.  Hagkerfi landsins er orkuknúið, og núverandi vaxtarbroddar eru eldsneytisknúnir að miklu leyti, t.d. ferðamennskan og og fiskeldið, sem jukust mikið á þessu tímabili.  Bætt nýtni véla í nýjum fartækjum vóg á móti og mun hafa mikil áhrif á næsta áratugi einnig.  Meðalaukning eldsneytisnotkunar frá gerð Parísarsáttmálans er um 5,0 %/ár, sem er svipað og hagvöxtur sama tímabils. Þetta er þrefalt hlutfall aukningar á heimsvísu. Hagvöxturinn er eldsneytisknúinn. Aðeins tækniþróunin breytir því, og hún er ekki tilbúin fyrir orkuskipti.  Þess vegna er flas ekki til fagnaðar.

 

Síðan 2008 hefur olíunotkun heimsins aukizt um 1,4 % árlega og nemur nú 95 M tunnum á sólarhring.  Ef ekki verður hafin stórfelld uppbygging kjarnorkuvera á næstunni, verður ekki hægt að skera niður olíunotkun án þess að valda heimskreppu um leið. Kínverjar eru þó með slík áform, bæði með notkun þóríum- og úraníumkjarnakljúfa. Með öðrum orðum mun taka lengri tíma en 20-30 ár að framkvæma orkuskiptin, ef ekki á að kalla efnahagskreppu yfir heimsbyggðina með örvæntingu og aukinni ófriðarhættu.  Við verðum að búa okkur undir 2°C hækkun meðallofthitastigs á jörðunni frá núverandi gildi. Það er ekki fordæmalaust, en mun breyta lífsskilyrðum á jörðunni til hins betra og verra.

  Framvindan á Íslandi markast sem betur fer ekki af þróun kjarnorkunnar, heldur af þróun farartækja á landi, í lofti og á sjó, sem knúin verða öðrum orkugjöfum en jarðefnaeldsneyti, og af framvindu uppgræðslu og skógræktar til kolefnisbindingar. Nú berast t.d. fregnir af því, að fyrirtæki í Suður-Kóreu hafi þróað næstu kynslóð Liþíum-rafgeyma, sem tekur innan við 10 mínútur að endurhlaða að fullu og eru með mun meiri orkuþéttleika í kWh/kg en forverar þeirra. Slík framþróun mun hraða rafbílavæðingu mjög. Það er þó lítið vit í henni, nema raforkuvinnslan sé kolefnafrí.

 

"Stór áform stjórnvalda eru um rafbílavæðingu.  Sumir eru hástemmdir og tala um byltingu í samgöngum landsmanna.  En frá 2015 hefur fólksbílum, sem ganga fyrir benzíni eða [dísil] olíu fjölgað úr 223 k í 252 k árið 2018.  [Þetta eru 13 %, sem passar við fyrrnefnda þróun olíuinnflutnings-innsk. BJo.] Tvíorku- eða hreinir rafbílar hafa hafa farið frá því að vera 3200 2015 í 14´400 á síðasta ári. Hlutfallslega voru þeir tæplega 6 % fólksbílaflotans [fólksbílar/jeppar 2018 voru um 266,4 k-innsk. BJo]."

 

Enn fjölgar hefðbundnum jarðefnaeldsneytisbílum um 2,6 fyrir hvern 1 "nýorkubíl".  Það er eðlilegt í ljósi verðmunar, takmarkaðrar drægni, vandkvæða við endurhleðslu í fjölbýlishúsum og allt of fárra hleðslustöðva í bæjum og í dreifbýli, bæði fyrir hraðhleðslu og hefðbundna hleðslu.  Þá kunna og sumir að bíða eftir vetnisbílum (með eigin rafala knúnum vetni).  Japanir hafa mikinn áhuga á þessari tækni til að forðast ofurvald Kínverja yfir torgæfum málmum fyrir Liþíurafgeyma. 

Viðhald rafbílanna er ódýrara en dísil-benzínbílanna, þar til kemur að endurnýjun rafgeymanna, og þeir hafa verið dýrir, en verð þeirra fer lækkandi, þótt hráefnaskortur geti sett strik í reikninginn. Nýja kynslóð Liþíumrafgeymanna, sem minnzt var á, mun duga út meðalendingartíma bíla. Hver er líkleg þróun ?  Fyrst til veðurfræðingsins:

 

"Einfalt raunsætt mat segir, að markmiðið um 30 % samdrátt í losun til ársins 2030 náist alls ekki með þessu áframhaldi.  Raunin er sú, að losun Íslands á gróðurhúsalofttegundum hefur haldið áfram að aukast, frá því að Parísarsamkomulagið var undirritað.  Fallegt tal og það, sem kallast samþætting loftslagsmála í alla stefnumörkun, virðist ekki duga til.  Hér þarf að grípa til miklu róttækari aðgerða.  Rafbílavæðingin næst ekki, nema með mun beittari efnahagslegum hvötum, tvöföldun eldsneytisverðs eða hreinlega banni við innflutningi á nýjum bílum, sem knúnir eru af jarðefnaeldsneyti.  Eða þá að leggja á ofurtolla.  Þá fyrst fer neytandinn að leita lausna, sem gagnast loftslaginu.  Slíkar leiðir þykja því varla raunhæfar, því [að] þær koma við kaunin á margvíslegum hagsmunum fólks og fyrirtækja, ekki sízt ferðaþjónustunnar, sem er mjög olíudrifinn atvinnuvegur."

 

Það er vert að gefa gaum að því, að hér er ekki um að ræða tillögur veðurfræðingsins, heldur vangaveltur, eins konar hugmyndafræði hans í þessum efnum.  Blekbóndi er þessum hugmyndum algerlega ósammála.  Ástæða þess, að svo hægt miðar, t.d. með þarfasta þjóninn, fjölskyldubílinn, er framar öðru, að ný tækni er ekki tilbúin fyrir orkuskiptin.  Þau hefur borið of brátt að fyrir kúvendingu.  Nægir að benda á muninn á fjölbreytni þess, sem nú er úr að velja á markaði benzín/dísilbíla annars vegar og hins vegar nýorkubíla.  Þá eru enn verulegir annmarkar á hagkvæmni (dýrir) og notagildi nýorkubíla (drægnin).

  Að setja á mjög íþyngjandi stjórnvaldsþvinganir við þessar aðstæður er bæði óréttlátt og efnahagslegt óráð, því að þær munu stöðva hér efnahagslega framþróun og sennilega framkalla kreppu, sem þýðir mikið vandræðaástand og óhamingju hjá meginþorra alþýðu. Enginn árangur verður af slíku fyrir loftslag jarðar. Er það gamla sagan með forræðishyggjuna, að hún sést ekki fyrir, heldur kastar gjarna barninu út með baðvatninu.  

Við þetta bætist, að með þeirri þróun, sem nú þegar er hafin, og með mjög auknum fjölda valkosta á meðal nýorkubíla við hæfi alþýðu á næstu árum, er alls ekki loku fyrir það skotið, að takast megi að ná 30 % samdrætti nettó koltvíildislosunar frá vegumferð 2030, ef ríkissjóður notar kolefnisgjöld frá umferðinni til skógræktar og landgræðslu, þ.e. til tímabundins mótvægis, á meðan enn eru benzín-eða dísilknúin (fornorka) farartæki og vinnuvélar í umferð.  Það er fullkomlega eðlilegt að marka þennan tekjustofn mótvægisaðgerðum á sama sviði. Þegar losunarmarkmiðin fyrir umferðina hafa náðst, má nota fjárfestinguna í kolefnisbindingunni til að hlaupa undir bagga með öðrum, sem óhægara eiga um vik, t.d. selja stóriðjunni kolefniskvóta á samkeppnishæfu verði við meginland Evrópu.

Með óbreyttri ívilnun og kolefnisgjöldum ásamt tækniframförum og aukinni fjöldaframleiðslu nýorkubíla má ætla, að þegar á þessu ári (2019) hægi á fjölgun fornorkufólksbíla/jeppa og að á árinu 2023 muni þeim hætta að fjölga í bílaflotanum.  Á árinu 2030 má þá ætla, að þeim hafi fækkað örlítið m.v. núverandi fjölda og verði um 260 k talsins.  Þá verður í þessari athugun: 

• Reiknað er með meðalakstri fólksbíla/jeppa 12 kkm/ár, og heildarakstri þeirra 3120 Mkm/ár. CAFE reglur ESB kveða á um, að hámarkslosun nýrra bíla innan EES f.o.m. 2020 megi vera 95 g/km.  Ef reiknað er með, að meðallosun 260 k fólksbíla/jeppa árið 2030 verði 110 g/km, þá munu þeir losa um 343 kt CO2.   
• Reiknað er með 45 % minnkun aksturs strætisvagna, langferðabíla, sendibíla og vörubíla, sem knúnir eru benzíni/dísilolíu, árið 2030 m.v. 2016, vegna hugsanlegra tiltölulega hraðra orkuskipta á þessu sviði. Þá verður akstur þeirra 470 Mkm.  Með eldsneytisnotkun 0,15 l/km að jafnaði verður heildareldsneytisnotkun þeirra 62 kt/ár og koltvíildislosun 192 kt árið 2030.
• Þannig verður heildarlosun vegumferðar árið 2030: mCO2=343+192=535 kt.  Þetta er aðeins 17 kt meira koltvíildi en leyfilegt hámark eða 3,3 % yfir leyfilegu hámarki.  Það er innan skekkjumarka þessara áætlana.
• Kolefnisgjald af vegaumferð ætti alfarið að renna til annars vegar innviðauppbyggingar fyrir orkuskipti fjölskyldubílsins, flutningatækja og vinnuvéla, og hins vegar til landgræðslu, skógræktar og þróunar á framleiðslu repjuolíu til olíuíblöndunar.  Með því móti má komast hjá því að greiða háar upphæðir, líklega til ESB, fyrir losunarheimildir koltvíildis, ef ekki næst að ná tilskilinni lágmarksminnkun losunar 2030.

 Undir lok greinar sinnar skrifaði Einar Sveinbjörnsson:

"Úlfakreppa segi ég, því [að] ef markmiðið um samdrátt í losun næst ekki fyrir 2030, er til hjáleið, þar sem við getum keypt okkur frá vandanum með uppkaupum á losunarheimildum.  Flestir spá því, að verð þeirra muni hækka stórlega, þegar nær dregur uppgjöri eftir rúm 10 ár.  Þau útgjöld ríkis, þ.e. skattgreiðenda, gætu í versta falli numið hundruð[um] milljarða [ISK]."

Nú nemur koltvíildisgjald þeirra, sem árlega greiða til viðskiptakerfis ESB fyrir koltvíildi, 26 EUR/t CO2.  Það mun hækka á næsta áratugi, en það er ekki líklegt, að það hækki yfir 35 EUR/t CO2, því að ella verður samkeppnishæfni EES-landanna í uppnámi, nema heimurinn allur taki sig á, sem ekkert bendir til nú. Hættan á "kolefnisleka" mun afstýra hættu á hækkunum, sem "græningjar" af ýmsu tagi hafa lagt til, þ.e. í 50-100 EUR/t CO2.  

Ef nú er reiknað með meðalverði 30 EUR/t CO2 á næsta áratugi og losun 500 kt yfir leyfilegt hámark frá umferð á næsta áratugi, þá nemur sá kostnaður MEUR 15 = mrdISK 2,1 (EUR/ISK=140).  Hæfilegt væri, að a.m.k. tvöföld þessi upphæð af kolefnisgjöldunum rynni til kolefnisbindingar á næsta ári. 

Íslenzki áliðnaðurinn hefur nú innleitt samstarf við OR um bindingu koltvíildis í jarðlögum.  Erfiðasti og dýrasti hjallinn er að ná koltvíildinu úr kerreyknum, sem er þar í mjög litlum styrkleika.  Það er alls óvíst, að þessi koltvíildisbinding í jarðlögum verði samkeppnisfær við kolefnisbindingu í gróðri hérlendis. Þess vegna er óhikað hægt að stefna á ofangreindar fjárfestingar í uppgræðslu og skógrækt og reikna með áratugasölu á koltvíildiskvóta og nytjum af landinu.

 

 

 

 

 

 

 

 

Er íslenzk orka ósamkeppnishæf ?

Uggvænlegar fregnir af verðlagningu dótturfyrirtækja Orkuveitu Reykjavíkur, OR, bárust með Bændablaðinu að kvöldi miðvikudagsins 6. nóvember 2019.  Ef orkuverðin á heitu vatni og raforku til ylræktar í Reykjavík ganga eftir, eins og fram kemur í viðtali Bændablaðsins við Hafberg Þórisson í Bbl., dags. 7. nóvember 2019, þá stöndum við frammi fyrir eftirfarandi stöðu:

Orkuveita Reykjavíkur (OR) er búin að verðleggja sig út af hitaveitumarkaði stórnotenda, og hér getur á tímum hástemmdra heitstrenginga um að draga úr losun koltvíildis hafizt uppsetning kyndistöðva, sem brenna kolum, plasti og viðarkurli. 

Þá er OR alls ekki samkeppnishæf um raforkusölu til ylræktar við raforkuseljendur í Hollandi, Danmörku og Noregi. 

Þetta hlýtur að virka sem sprenging inn í loftslagsumræðuna, þótt hún reyndar sé að mestu leyti fótalaus og notuð til að boða lífsháttabreytingar á grundvelli hræðsluáróðurs. Reykjavík talar tungum tveim, þegar viðskiptin við Lambhagabúið eru borin saman við loftkenndar yfirlýsingar stjórnenda borgarinnar um samdrátt í losun gróðurhúsalofttegunda. Nú verður vitnað til viðtals Bændablaðsins við Hafberg í Lambhaga:

"Það á að hækka verð á heita vatninu til mín um 97 % frá 1. janúar 2020.  Hérna verður verðið eftir hækkun 120 kr fyrir rúmmetrann á vatni (=120 kr/m3), en það er 37 kr/m3 uppi í Mosfellsdal. Við erum að nota um og yfir 100 kt/ár af heitu vatni í Lambhaga.  Við erum að borga um 600-800 kkr/mán fyrir heitt vatn.  Ef þessi hækkun verður um áramótin, þá fer kostnaðurinn í um 1,4 MISK/mán eða nærri 16,8 MISK/ár.  Síðan erum við að nota yfir 60 milljónir kílówattstunda af raforku á ári (=60 GWh/ár)." 

Ýmislegt vekur athygli þarna.  Mest sláandi er, að OR/Veitur virðast leggja af gróðurhúsataxtann, sem nú er 65,64 ISK/m3, þ.e. 50 % af almenna taxtanum, og taka upp verð fyrir notkun, sem er um 100-föld notkun einbýlishúss, er nemur um 91 % af einingarverði til almennra notenda.  Það er augsýnilega afar ósanngjarnt, og getur ekki svarað til kostnaðarhlutfalla við öflun og dreifingu vatns til lítils og stórs notanda. 

Það er hægt að fullyrða, að þessi grófa aðgerð á hlut viðskiptavinar sé gerð í skjóli einokunar á markaði fyrir hitaveituvatn og mundi alls ekki ganga upp, ef snefill af samkeppni væri á þessum markaði.  Er alveg makalaust, hversu mikla ósvífni OR/Veitur leyfa sér að sýna viðskiptavini sínum, og hlýtur hann að eiga lögverndaðan rétt gegn slíkri árás á hagsmuni hans og atvinnustarfsemi. Eins og fram kemur hér á eftir, er þessi óprúttna verðlagning ekki í neinu samræmi við það, sem viðgengst í a.m.k. 3 samkeppnislöndum íslenzkra grænmetisbænda, sem á sinn hlut í miklu tapi markaðshlutdeildar þeirra hérlendis.  Er það stórmál, því að allgóð sátt er um það í landinu, að orkulindir landsins skuli nýta í þágu eflingar íslenzkra atvinnuvega, og ekki má gleyma kolefnisspori flutninganna, mestmegnis með flugi.  

Annað atriði í þessum texta sýnir, að OR/Veitur virðast algerlega vera úti á þekju í verðlagningu á vöru/þjónustu sinni.  Það sýnir verðið 37 ISK/m3 í Mosfellsdal.  Það er rúmlega 28 % af verði til almennings hjá Veitum og um 60 % af núverandi verði OR/Veitna til Lambhaga og verður um 31 % af væntanlegu verði þeirra.  Þetta getur bent til, að OR/Veitur taki ekki nægt tillit til lægri kostnaðar á einingu við öflun og dreifingu heits vatns til stórnotenda, heldur okri ótæpilega á þeim.  Hvernig stendur á því, að hvorki Samkeppnisstofnun né Orkustofnun grípa í taumana, þegar einokunarfyrirtæki virðist misnota einokunaraðstöðu sína gróflega ?

""Ef þessi hækkun á heitavatnsverði gengur eftir, er aðeins tvennt í stöðunni.  Annaðhvort að starfsemin hér leggist af og flytjist annað eða, að sett verði upp kyndistöð við Lambhaga, sem brenni þá plasti, timburkurli og kolum við háan hita, líkt og gert er í Noregi og í Danmörku.  Mér finnst sorglegt, að borgin sé að reyna að ýta okkur í burtu með þessum hætti."

Kostnaður við að reisa kyndistöð gæti að mati Hafbergs numið á bilinu MISK 15-20, þannig að hún yrði mjög fljót að borga sig upp miðað við hækkað orkuverð."

Arðsemi kyndistöðvar, sem gæti afkastað um 10 GWh/ár af varmaorku og væri með fastan árlegan kostnað MISK 2,7 m.v. ávöxtunarkröfu 6,0 %/ár út afskriftartíma sinn, 10 ár, fer algerlega eftir árlegum rekstrarkostnaði hennar, sem að mestu leyti er eldsneytiskostnaður.  Ef þessi rekstrarkostnaður er undir 14,1 MISK/ár, þá borgar kyndistöðin sig, en það útheimtir mjög ódýrt eldsneyti eða innan við 15,7 kISK/t komið í Lambhaga. Hafberg sagðist í viðtalinu hafa aðgang að ódýrum kolum og viðarkurli, og plasts getur hann væntanlega aflað sér hjá Sorpu. 

Að OR skuli ekki sjá sóma sinn í að verðleggja heitt vatn þannig, að það sé hagstæðara en heitt vatn frá lítilli kyndistöð, er reginhneyksli á tímum, þegar keppikefli er að minnka losun gróðurhúsalofttegunda mjög mikið. Málið sýnir, að meirihluti borgarstjórnar Reykjavíkur, sem ræður lögum og lofum í stjórn OR, meinar ekkert með fagurgala sínum um að gera borgina umhverfisvæna og að leggja sitt lóð á vogarskálarnar gegn hlýnun andrúmslofts yfir 2,0°C m.v. 1850. Orð stjórnenda borgarinnar eru eintóm hræsni, og verk þeirra eru umhverfisskaðleg (loftið versnar).  Til að takist að ná loftslagsmarkmiðum ríkisins, verður verðlagning á heitu vatni og rafmagni að vera notendum mjög hagstæð.  Verðlagning á orku að hálfu stjórnenda Reykjavíkurborgar, sem bera ábyrgð á stjórn OR, sýnir öfugþróun í atvinnu- og umhverfismálum Reykjavíkur.

"Hafberg segir, að raforkuverðið hafi vissulega hækkað mikið, þegar ákveðið var að skipta upp framleiðslu og flutningi á raforku að kröfu Evrópusambandsins.  Þeir hafi þó sætt sig við það verð, þótt það sé mun hærra en gróðrarstöðvar bæði í Noregi og Hollandi þurfi að greiða fyrir raforkuna."

Iðnaðarráðherra ætti að hugleiða vel þessi orð Hafbergs, því að hún hefur haldið hinu gagnstæða fram, að stofnun Landsnets og s.k. samkeppni um sölu á rafmagni á heildsölu- og smásölumarkaði, sem tekin var upp með raforkulögum 2003 við innleiðingu Orkupakka #1 frá ESB, hafi gagnazt neytendum.  Þessu var alveg þveröfugt varið í raun, eins og heilbrigð skynsemi gæti sagt ráðherranum vegna kostnaðar við sundrun og hærri rekstrarkostnað með minni einingum. Í gamla daga nýtti Landsvirkjun hluta af hagnaði sínum af orkusölu til að fjármagna flutningskerfið.  Nú fer arðurinn hins vegar í ríkissjóð, og þjóðin borgar brúsann við flutning raforkunnar.  Svipaða sögu er að segja af dreifingunni.  Hvort fyrirkomulagið halda menn, að styðji betur við atvinnuöryggi og lífskjör í landinu ? 

Þetta var líka staðfest í rannsókn prófessors Ragnars Árnasonar, hagfræðings, sumarið 2019, sem hann skrifaði um í skýrslu Orkunnar okkar, 16.08.2019.  Þar kemur fram, að umrædd kerfisbreyting, sem iðnaðarráðherrann, Þórdís Kolbrún, hefur farið lofsamlegum orðum um, kostaði neytendur að lágmarki 8 % hækkun orkuverðs að raunvirði, og hækkunin varð miklu meiri í dreifbýli.  Ekki kæmi á óvart, að kjósendur í Norð-Vesturkjördæmi væru að fá sig fullsadda á fjarvistum þessa þingmanns og ráðherra frá raunveruleikanum.  

Nú verður að taka það fram, að samkvæmt OP#1 bar litlum samfélögum á borð við okkar ekki skylda til að fremja þá uppstokkun á starfsemi orkufyrirtækja, sem hér um ræðir, heldur var það þáverandi orku- og iðnaðarráðherra Framsóknarflokksins og Alþingi þess tíma, sem þessa ákvörðun tóku, vafalaust að ráði embættismanna Stjórnarráðsins.  Er þetta eitt dæmi af mörgum um óþarfar og íþyngjandi innleiðingar ESB-löggjafar íslenzkra embættismanna og stjórnmálamanna.

  Er vissulega löngu orðið tímabært að hugleiða, að löggjöf fyrir 500 M manna samfélag hentar sjaldan óbreytt 0,36 M manna samfélagi.  Neikvæðar afleiðingar af innleiðingu orkupakka ESB eru og munu verða margvíslegar hérlendis, og eina sjáum við hér í því, að garðyrkjumenn í Hollandi, þar sem rafmagn var 2015 að 82 % framleitt með olíu, gasi og kolum, fengu rafmagn á mun lægra verði en íslenzkir starfsbræður þeirra, eða um 6,0 ISK/kWh.

Verðið til heimila í Hollandi 2018 var hins vegar mun hærra en hér, þ.e. 17,07 cEUR/kWh  (notkun upp að 2499 kWh/ár) eða 23,6 ISK/kWh (EUR/ISK=138), og til iðnaðar með notkun 20-70 GWh/ár var verðið 8,63 cEUR/kWh eða 11,9 ISK/kWh.  Það vekur athygli, að hollenzkur iðnaður með svipaða rafmagnsnotkun og Lambhagi greiðir aðeins 51 % af lágmarksheimilistaxta.  Enn meiri undrun vekur, að hollenzkir gróðurhúsabændur greiða minna en 53 % af iðnaðartaxtanum m.v. það, sem fram kemur hjá Hafberg Þórissyni hér á eftir:

"Þrátt fyrir hátt orkuverð segist Hafberg vera með ódýrara salat en t.d. kollegar hans í Noregi.  Sýndi Hafberg blaðamanni gögn frá Noregi því til stuðnings.  Segir hann, að á meðan hann sé að borga um 10,40 ISK/kWh með flutningi [og væntanlega dreifingu], séu kollegar hans í Noregi að borga ígildi um 6,30 ISK/kWh (m.v. verð í ágúst)."

 Það er ekki gefið upp, hvers konar raforkusamning norski bóndinn hefur.  Flestir taxtar þar eru sveiflukenndir, og raforkuverðið þar er að jafnaði lægst einmitt síðsumars í venjulegum vatnsárum. Á öðrum ársfjórðungi 2019 nam meðalverð til heimila með flutningi og dreifingu án skatta 76,0 Naur/kWh eða 10,4 ISK/kWh.  Ofangreint verð til norska garðyrkjubóndans, 6,3 ISK/kWh, nemur aðeins rúmlega 60 % af heimilistaxtanum, sem er með s.k. netleigu innifalinni.  Í Reykjavík er einingarverðið til heimila með flutningi og dreifingu án jöfnunargjalds og skatts um 14,2 ISK/kWh.  Lambhagabóndinn borgar 10,4 ISK/kWh, sem er 73 % af almenna taxtanum.  Hann er sem sagt látinn borga mun hærra hlutfall af heimilistaxtanum en norski bóndinn, og notar Lambhagabóndinn þó 60 GWh/ár, sem telst vera stórnotkun hérlendis.  

Enn meiri ívilnun til garðyrkju kemur í ljós, þegar raforkuverð í Hollandi er skoðað:

""Það kom til okkar í Lambhaga á dögunum viðskiptanefnd frá Hollandi, þar sem m.a. var farið yfir rafmagnsverðið.  Þá kom í ljós, að gróðrarstöðvar í Hollandi eru að greiða örlítið lægra verð en sambærilegar stöðvar í Noregi. Í Danmörku er verðið aðeins hærra en í Noregi eða sem svarar um 7,0 ISK/kWh.  

Það er því algert bull, að raforkuverðið sé lágt á Íslandi.  Það er athyglisvert að skoða, hvar þetta háa orkuverð til okkar verður til.  Það er að stórum hluta við flutning orkunnar", segir Hafberg Þórisson."

Dreifingarkostnaðurinn til almennings nemur um 42 % af heildarkostnaðinum hérlendis, og þar er um einokun að ræða.  Stórnotendur borga minna fyrir dreifingu á hverja kWh, en sennilega er notanda á borð við garðyrkjustöð alls ekki veittur sanngjarn afsláttur. (Stóriðjan rekur sitt eigið dreifikerfi.)

Raforkuverð til heimila í Hollandi er hærra en hér eða 23,6 ISK/kWh, en garðyrkjustöðvar þar eru að greiða um 6,0 ISK/kWh eða aðeins 25 % af heimilistaxtanum með flutningi og dreifingu.  Þetta útheimtir rannsókn, en sýnir svart á hvítu, að hollenzk matvælaframleiðsla nýtur vildarkjara.  Á hvaða grundvelli er það m.v. bann ESB við mismunun notenda eftir því til hvers þeir nota orkuna ?  Það má aðeins ívilna eftir eðli notkunar, magni, stöðugleika álags, aflstuðli o.þ.h.  Margt bendir til, að einokunaraðilar hérlendis fari tiltölulega illa með garðyrkjubændur að þessu leyti. Þetta hefur slæm áhrif á samkeppnisstöðu íslenzkrar ylræktar, eins og fram kemur í sömu frétt Bændablaðsins:

"Þegar skoðaðar eru tölur Hagstofu Íslands um grænmetisneyzluna á Íslandi, þá var hún ríflega 22 kt á árinu 2018. Af því voru íslenzkir framleiðendur með um 52 %, eins og sjá má á bls. 2. 

Hlutdeild íslenzkra framleiðenda hefur verið að dragast verulega saman á undanförnum árum eða úr 75 % árið 2010 í 52 % árið 2018. Þá er garðyrkjubændum stöðugt að fækka, m.a. vegna hækkana á orkuverði.  Þetta þýðir, að innflutningur á grænmeti, sem hér væri hægt að rækta, mun aukast hröðum skrefum.

Skýtur þetta mjög skökku við yfirlýsingar frá stjórnvöldum, falleg orð ráðherra í garð íslenzks landbúnaðar og áætlanir um að sporna við losun kolefnis út í andrúmsloftið."

Fyrir utan skatta er kostnaðarmunur Lambhagabóndans og hollenzks garðyrkjubónda á kaupum á 60 GWh/ár raforku:

DK=(10,4-6,0)ISK/kWh x 60 GWh/ár = 264 MISK/ár. 

Þetta er gríðarupphæð í samanburði við árlegar sölutekjur búsins og hefur úrslitaáhrif á arðsemi og  samkeppnishæfni Lambahagabúsins og sjálfsagt gildir hið sama um alla ylræktargreinina, sem notar rafmagn í miklum mæli við sína framleiðslu.  Það er mjög ranglega gefið, þegar land með mun hærra raforkuverð til heimila en íslenzk heimili verða aðnjótandi, getur og má láta garðyrkjubændum sínum í té raforku, sem er um 4,4 ISK/kWh ódýrara en til íslenzkra starfsbræðra. 

Það ætti að vera innlendum stjórnvöldum keppikefli af öryggis- og heilsufarsástæðum, svo að ekki sé nú minnzt á tíðrætt kolefnisspor, að landið sjái íbúum sínum fyrir eins miklu grænmeti og kostur er.  Það er tiltölulega stórt sót- og kolefnisspor, sem flutningur á grænmeti til Íslands hefur í för með sér, af því að mikill hluti þess kemur með flugi, sumt um langan veg, og gróðurhúsaáhrif losunar frá þotuhreyflum í háloftunum eru þreföld á við losun sama magns á jörðu niðri.  Það er þess vegna sízt of í lagt, að jafngildislosun muni nema 4 kg CO2eq/kg grænmeti.  Ef innlend ræktun er 11,4 kt nú (hún er áreiðanlega meiri, m.a. vegna einkaræktunar, sjálfsþurftarbúskapar, sem Hagstofan fær engar skýrslur um, þá nemur sparnaður koltvíildislosunar um 50 kt CO2/ár, sem m.v. væntanlegt verð á koltvíildiskvótum í Evrópu á næstu árum, 35 EUR/t CO2eq, er virði meira en 240 MISK/ár.

Það er greinilega beitt allt annarri og þjóðhagslega óhagstæðari aðferðarfræði við verðlagningu á orku til garðyrkju á Íslandi en í Hollandi, Danmörku og Noregi, og sennilega almennt til iðnaðar, sem notar yfir 20 GWh/ár af rafmagni. 

Garðyrkjan í landinu getur tekið sig saman og óskað tilboða um raforkuhlutann, og e.t.v. gerir hún það, en það er ekki boðið upp á slíkt fyrir einokunarþættina, flutning og dreifingu, og það eru þeir birgjar, sem þurfa að sýna meiri sveigjanleika í verðlagningu m.t.t. umfangs viðskipta. Þá þýðir ekki að bera því við, að slíkt megi ekki vegna EES-samningsins, því að upplýsingar garðyrkjubóndans Hafbergs sýna, að mikil og satt að segja ótrúleg vildarkjör bjóðast öðrum garðyrkjubændum innan EES.  Er þetta mál ekki einnar messu virði á hinu háa Alþingi ?  

 

 

 

 

 

 

Farþegaskipin "grænka" hægt

Þann 24. október 2019 birtist aðsend grein í Fréttablaðinu frá aðjunkti nokkrum, þar sem varpað var fram tillögu um að breyta Straumsvík í Hafnarfirði úr athafnasvæði álvers og í viðlegustað fyrir farþegaskip.  Var á höfundinum að skilja, að þessi nýting Straumsvíkur væri í senn umhverfisvænni og þjóðhagslega hagkvæmari.  

Hið síðara var rækilega hrakið í vefpistlinum ""Arðbærar loftslagsaðgerðir" ?" á þessu vefsetri, og nú verður fyrri fullyrðingin vegin og léttvæg fundin.  Þá er fyrst til að taka, að hjá Nýsköpunarmiðstöð Íslands (dr Guðjón Atli Auðunsson) hefur með rannsóknum á kræklingum úti fyrir strönd athafnasvæðis ISAL verið komizt að þeirri niðurstöðu, að engin marktæk ummerki starfseminnar í Straumsvík finnist í lífríkinu þar úti fyrir.  Verður erfitt fyrir flota farþegaskipa af misjöfnu sauðahúsi að slá út slíkt heilbrigðisvottorð; sérstaklega má ætla, að það verði erfitt, þegar ummerki farþegaskipa hingað til eru höfð í huga.

Í Bloomberg Businessweek birtist 16. september 2019 greinin:

"The Oh-So-Slow Greening Of Cruises".

Verður hér stuðzt við það, sem þar kom fram, til að vekja athygli á misjöfnu orðspori farþegaskipa á sviði umhverfisverndar.

Vegna mikils ferðamannafjölda og mengunar frá þeim hafa nokkrar borgir Evrópu nú uppi áform um að takmarka fjölda farþegaskipa í hverjum mánuði. Þar á meðal eru Barcelona, vinsælasti viðkomustaður farþegaskipa, og Dubrovnik í Króatíu, einn af tökustöðum "Game of Thrones".  Aðalfarþegaskipahöfn Bretlands, Southampton, óskar eftir því, að farþegaskipin verði knúin rafmagni úr landi, þegar þau eru þar í höfn. (Hvenær verða íslenzkar hafnarstjórnir í stakk búnar að fara fram á slíkt ?) Formaður borgarráðs Southamptons, Christopher Hammond, segir, að sveitarstjórnir eigi erfitt með að koma auga á kostina við þessi stóru farþegaskip.  "Þetta er mjög sýnilegt: stór reykháfur puðrandi út svörtu sóti og reyk.  Fólk hugsar með sér: ég anda öllu þessu að mér."  

Flest skipanna brenna þykkri brennisteinshlaðinni blöndu, sem eru afgangar eftir framleiðslu benzíns og annars verðmæts eldsneytis.  Þótt sum minni skip gætu gengið fyrir rafmagni, geta rafgeymar enn ekki alfarið knúið áfram hreyfla (mótora) farþegaskipa, sem eru nokkra sólarhringa á hafi úti í einu.  Hingað til hefur jarðgas á vökvaformi, LNG, (lágt hitastig, mikill þrýstingur) verið vinsælasti valkosturinn fyrir farþegaskipin, og hann getur minnkað SO2 og NOx mengunina frá skipunum um 90 % og CO2 um 20 %.  Stærsta útgerð farþegaskipa, Carnival, hleypti sínum fyrsta LNG-farkosti af stokkunum á þessu ári, 2019, og um 3 tylftir eru í smíðum af slíkum skipum samkvæmt skipaskoðunarfyrirtækinu DNV GL.

Svar útgerðanna við vaxandi kröfum um mengunarvarnir um borð í farþegaskipum hefur hingað til aðallega verið að setja upp hreinsibúnað á útblásturinn, sem fjarlægir megnið af brennisteininum úr reyknum.  268 skip eru gerð út af félögum í "Cruise Lines International Association" og í um helming þeirra er búið að setja hreinsibúnað til að fullnægja alþjóðlegum kröfum um að ná 85 % brennisteinsins úr reyknum.  Þetta er þó skammgóður vermir, því að affallið er brennisteinssýra og er varpað í sjóinn.

  Hvers konar eftirlit verður með því hérlendis, að farþegaskip hreinsi kerreykinn og varpi ekki sýrunni fyrir borð nærri íslenzkum ströndum ? Tugir borga, þ.á.m. Singapúr og allar kínverskar hafnir, hafa bannað komu slíkra skipa.  Hvað gera íslenzk yfirvöld í þessum efnum ?  Eru loftslagsmálin mest í nösunum á þeim, eða fylgir einhver alvara öllu orðagjálfrinu um mengunarvarnir og loftslagsvá ? 

Frekar virðist gefið í varðandi flugferðir stjórnmálamanna og embættismanna til útlanda.  Hvað ætli ein 100 farþegaskip á ári sendi frá sér af koltvíildi og brennisteini út í andrúmsloftið með viðkomu sinni í íslenzkum höfnum og siglingum við strendur landsins ? Hafa umhverfisyfirvöld hérlendis gert mælingar á sýrustigi hafsins í grennd við farþegaskip, sem hreinsa SO2 úr útblæstri sínum ? Er á súrnun sjávar bætandi ? Halda menn, að það sé að tilefnislausu, að sumar hafnir banna komur slíkra skipa og t.d. Norðmenn taka þessi mál föstum tökum, eins og lýst verður síðar í þessum pistli.

Gera má ráð fyrir, að orkunotkun 100 farþegaskipa við strendur Íslands, sem hér leggjast að, sé um 70 GWh/ár.  Olíunotkun þeirra er þá um 14,4 kt/ár og losun koltvíildis um 45 kt/ár.  Losun brennisteinstvíildis gæti þá numið 0,9 kt/ár (900 t/ár) og losun brennisteinssýru í hafið 1,7 kt/ár.  Losun koltvíildis farþegaskipa er þannig aðeins um 5 % af losun vegumferðar á ári, en hafa verður í huga, að hún er aðeins yfir sumartímann og staðbundin loftgæði versna mjög mikið á góðviðrisdögum inni í fjörðum, einkum af völdum SO2 og níturoxíða (NOx), sem eru skaðlegar lofttegundir. Losunin er svo mikil, að íslenzkum yfirvöldum ber að stemma stigu við henni og fylgja í fótspor Norðmanna í þeim efnum. 

Til samanburðar losar ISAL í Straumsvík líklega innan við 1,0 kt/ár af SO2 út í andrúmsloftið, sem er svipað og farþegaskipin, en styrkurinn í andrúmslofti er minni, af því að losunin dreifist á þrefalt lengri tíma. Það er ekki geðslegt að fá þrefaldan styrk brennisteinstvíildis og níturoxíð að auki á við það, sem frá álverinu kemur, yfir byggðina í Hafnarfirði, eins og umræddur aðjunkt leggur til. Þetta mundi bætast við sömu gastegundir frá umferðinni á Reykjanesbraut og mundi suma daga hæglega geta farið yfir hættumörk í íbúðabyggð Hafnarfjarðar. 

Farþegaskip í höfnum Spánar losa um 14,5 kt/ár SO2, á Ítalíu 13,9 kt/ár, á Grikklandi 7,7 kt/ár, í Frakklandi 5,9 kt/ár, í Noregi 5,3 kt/ár og í Portúgal 5,1 kt/ár, svo að samkvæmt þessu nemur losunin á Íslandi 18 % af sams konar mengun í höfnum Portúgals.

Á síðustu áratugum hafa stóru útgerðarfyrirtækin verið sektuð um tuga milljóna bandaríkjadala fyrir að menga óleyfilega.  Í júni 2019 féllst útgerðin Carnival á að borga MUSD 20 (mrdISK 2,5) fyrir að fleygja plastefnum í sjóinn við Bahamaeyjar. Árið 2016 var þetta fyrirtæki sektað um MUSD 40 eftir að hafa játað að hafa í leyfisleysi losað olíublandaðan úrgang í hafið.  Það er þess vegna ljóst, að sumar útgerðir farþegaskipa hafa verið umhverfissóðar í slíkum mæli, að það sætir furðu, að aðjunktinn Ingólfur Hjörleifsson skyldi láta sér detta það í hug í Fréttablaðsgrein 24.10.2019 að breyta Straumsvík í Hafnarfirði í viðlegustað farþegaskipa á umhverfisforsendum og af þjóðhagsástæðum.  Glóruleysið ríður ekki við einteyming, þegar rétttrúnaðurinn er annars vegar.

Norðmenn hafa nú þegar sett reglur um brennisteinslosun, sem eru mun strangari en nýjar alþjóðlegar reglur.  Þeir hafa lýst norska firði brennisteinsfría frá 2026, sem þýðir, að bruni jarðefnaeldsneytis verður þar óleyfilegur.  Bátar og skip, sem þar sigla um, verða þar þá knúin árum, seglum, vetni, öðru tilbúnu eldsneyti eða rafmagni frá rafgeymum.

Í marz 2019 sektuðu Norðmenn gríska útgerð farþegaskipa um næstum kUSD 80 (MISK 10) fyrir brot á reglum um brennistein. Íslendingar eru augsýnilega eftirbátar Norðmanna í þessum efnum, því að ekki er vitað um athugasemdir íslenzkra yfirvalda við mengun farþegaskipanna, og þess vegna er almenningur lítt meðvitaður um mengunarhættuna, sem af þeim stafar.  Er ekki nauðsynlegt að setja markið á 2030 í þessum efnum, þannig að f.o.m. 2030 ríki nánast brennisteinsbann í íslenzkum fjörðum og flóum gagnvart fartækjum á legi ?  Skilyrði er að sjálfsögðu, að þá verði búið að rafvæða hafnirnar fyrir allar stærðir skipa, sem þangað mega koma. Þar verður ríkisvaldið að stíga fram og leggja fram fé úr "kolefnissjóðinum" til styrktar verkefninu.

Norska útgerðarfélagið Hurtigruten vísaði leiðina til framtíðar í þessum efnum með sínu nýja farþegaskipi, MS Roald Amundsen, sem fór í sína jómfrúarferð frá Tromsö, um 320 km norðan við heimskautsbaug, í júlí 2019.  Talsmenn Hurtigruten segja, að þessi 530 farþega farkostur sé fyrsta tengiltvinnskipið, sem fær orku frá rafgeymum og er með LNG-knúna vél til vara, þannig að í eldsneytisrekstri losar skipið 20 % minna CO2 en svartolíuskip og 90 % minna SO2 og NOx. Á næstu 2 árum áformar félagið að breyta 11 af 16 skipum sínum í tengiltvinnskip af þessu tagi.

Þetta er hægt, af því að skip Hurtigruten eru tiltölulega lítil, með rúmlega 500 rúm.  Það er erfiðara að breyta skipum Carnivals, sem mörg hver taka meira en 5000 farþega.  Stærri skipin nota meira afl per tonn eiginvigt en minni skipin, og talsmenn Carnival segja, að rafgeymarnir, sem slík skip útheimta, myndu taka upp megnið af rýminu um borð. Fyrir slík skip er tengiltvinnlausnin ákjósanleg, því að þau mundu þá ganga fyrir rafmagni í höfn og í fjörðunum, en á úthafinu fyrir gasi.  Skilyrði er þá, að hafnaryfirvöld hafi nægt rafmagn í boði, allt að 10 MW per skip. 

 

 

 

 

"Arðbærar loftslagsaðgerðir"

Þann 24. október 2019 birtist dæmalaus grein í Fréttablaðinu undir ofangreindri fyrirsögn eftir Ingólf Hjörleifsson, aðjunkt við eitthvert Verkfræði- og náttúruvísindasvið (við hvaða skóla kom ekki fram). Af greininni framgengur draumur stæks vinstri græningja, hvort sem hann fylgir VG að málum eður ei, um afturhvarf til fortíðar, nú í krafti skefjalauss hræðsluáróðurs um náttúruhamfarir af mannavöldum. Dómsdagsspámenn finna sér alltaf ný tilefni til að láta að sér kveða, og andstæðingar iðnvæðingar Íslands hafa alltaf bundið upp í "Zeitgeist" hvers tíma og flengriðið honum gegn framförum landsins í atvinnulegu tilliti.  

Fyrsta skotmarkið er fjölskyldubíllinn, sem þó er langflestum fjölskyldum á Íslandi gríðarlega mikilvægur vegna búsetu þeirra, atvinnusóknar, skólasóknar afkomendanna og tómstundaiðkunar fjölskyldunnar.  Hann sparar gríðarlegan tíma, eykur þægindi og skapar fjölskyldunni áður óþekkt frelsi. Fjölskyldubíllinn fól í sér byltingu lífsgæðanna til hins betra, og almenningssamgöngur eða reiðhjól koma aldrei í hans stað.  Það þarf verulega veruleikafirringu til að láta sér detta það í hug, hvað þá að berjast fyrir því hérlendis.  Hann er hins vegar dýr, en vegna orkuskiptanna, sem líka eru nauðsynleg til að varðveita loftgæði, aðallega í þéttbýli, stendur rekstrarkostnaðarhliðin til bóta hérlendis vegna nægra ónýttra endurnýjanlegra orkulinda. Þá mega orkufyrirtækin hér reyndar ekki leika lausum hala. Nú verður litið á skrif téðs aðjunkts:

"Róttækar breytingar í lagaumhverfi bílaflotans.  Rafmagnsbílum fjölgar ört eða um 15 - 20 % [af hverju ?] á næstu árum, en það nægir engan veginn til að uppfylla skilyrði Parísarsamkomulagsins frá 2016 [40 % minni losun CO2 árið 2030 en árið 1990 - innsk. BJo].  Tilkoma Borgarlínu er vissulega mótvægisbyggjandi, en takmarkaður þáttur.  Ökutækjum á vegum þarf einfaldlega að fækka, svo [að] um munar."

Þessi forræðishyggja er einfaldlega óþolandi og ólíðandi.  Það er ekki í verkahring yfirvalda að ákveða, hvers konar samgöngutæki borgararnir velja sér til handa.  Dagdraumar um Borgarlínu snúast einmitt um að veita Strætó forgang í umferðinni, og þá er hætt við, að þrengt verði enn að fjölskyldubílnum, sem augljóslega þarf þó fleiri akreinar á stofnbrautum.  Reynslan hingað til af auknum fjárveitingum til Strætó til að auka hlutdeild hans í umferð gefur hins vegar sterka vísbendingu um, að fjárfestingar í Borgarlínu verði algerlega misheppnaðar og árangurslausar í þá veru að fækka bílum í umferðinni.  Nær væri að verja fénu af skynsemi og fjárfesta í að greiða götu vaxandi fjölda fjölskyldubíla.  Það er tæknilega vel framkvæmanlegt og ódýrara en Borgarlínuævintýrið. Viðbárur um, að nýjar akreinar fyllist strax af bílum eru gott dæmi um afturhaldshugsun, sem er eiginlega  þéttbýlisfjandsamleg.

Næst kemur stalínistísk sýn Ingólfs á skipulagslausnir:  

"Þörf er á nýjum og haldbærum breytingum, sem samtengja bílaeign við búsetu.  Nota mætti hlutfall af fermetrastærð fasteigna sem mælistiku fyrir fjölda ökutækja, sem hægt væri að skrá á viðeigandi eign."

 Ekki er vaninn að skrá ökutæki á fasteign, heldur á einstakling eða lögaðila.  Þetta fyrirkomulag setur einstaklingsfrelsi í landi, þar sem gnótt er landrýmis, allt of miklar og algerlega óþarfar skorður.  Þetta er ofstjórn.  Á t.d. að meina þremur, sem búa í 60 m2 íbúð, að eiga 3 bíla ? 

Í næsta þætti tekur steininn úr, því að þar beinast fordómarnir gegn einu fyrirtæki, sem stundar hér heiðvirða og merka starfsemi, og hefur skapað landinu gríðarlegar gjaldeyristekjur í hálfa öld:

"Straumsvík getur orðið hafnarsvæði fyrir skemmtiferðaskip á höfuðborgarsvæðinu.  Þessum fljótandi borgum ætti að vera óheimilt að liggja við landfestar og framleiða rafmagn með brennslu jarðeldsneytis.  Ef markmiðið er að þjóna þessum skipum, er þörf fyrir nýtt hafnarstæði, og er Straumsvík ákjósanlegur kostur.  Þar eru innviðir með háspennu- og tengivirki til að mæta breyttum þörfum, sem aðlaga þarf að umgjörð hafnarinnar og orkuþörfum skipanna, en væri ekki óyfirstíganlegt verkefni.  Ekkert hafnarstæði á höfuðborgarsvæðinu er betur til fallið með minnsta mögulega tilkostnaði."

Þarna leggur Ingólfur Hjörleifsson í raun til að hætta álframleiðslu í Straumsvík og nota innviðina þar til að taka á móti skemmtiferðaskipum og tengja þau við rafkerfi álversins, á meðan á dvöl þeirra stendur.  Hann bítur höfuðið af skömminni með því að fullyrða, að slík ráðstöfun yrði hvergi ódýrari.  Hið rétta er, að hún yrði óvíða dýrari, því að það eru engar smáræðistekjur, sem tapast.  Hér verður litið á nokkra kostnaðar- og tekjuþætti í þessu dæmi:

1.  Reiknað er með möguleika á landtengingu tveggja stórra farþegaskipa samtímis, og að mesta samtímaaflþörf sé 20 MW.
2. Bjartsýnisáætlun um orkusölu til farþegaskipa 4 mánuði á ári gæti gefið 40 GWh/ár.  Hana má e.t.v. selja til skipanna á 20 ISK/kWh + vsk.  Þá verða brúttótekjur 800 MISK/ár, en til Landsvirkjunar og Landsnets myndu renna 200 MISK/ár, svo að nettótekjur af raforkusölu til farþegaskipanna í Straumsvík yrðu 600 MISK/ár samkvæmt þessu. Með þessum nettótekjum þarf að standa straum af fjárfestingu, viðhaldi og rekstri búnaðarins.
3. Þótt innviðir rafmagns séu góðir í Straumsvík, einnig við höfnina, þarf að aðlaga dreifistöðvarnar þar að tengingu við farþegaskip og setja upp tengibúnað við skip.  Þetta gæti kostað um MISK 500.  Endurgreiðslutíminn er þannig um eitt ár, sem þykir yfirleitt réttlæta fjárfestingu.  
4. Sá galli er auðvitað á gjöf Njarðar, að forsenda þessa alls er að afleggja núverandi starfsemi í Straumsvík.  Það er ofboðslega dýrt og veldur því, að þessi viðskiptahugmynd er dauðadæmd.  Höfundur þessa vefpistils gerir t.d. ráð fyrir því, að gjaldeyristekjur af starfsemi álversins í Straumsvík árið 2018 hafi numið a.m.k. mrdISK 65 m.v. núverandi gengi bandaríkjadals 125 ISK/USD, en þessi viðskipti fara fram í þeirri mynt.  Af þessari upphæð má, m.v. upplýsingar á vefsetri Samáls, reikna með, að innlendur kostnaður hafi numið um mrdISK 30 og að verðmætasköpunin innanlands hafi verið um mrdISK 27 eða tæplega 1 % af VLF það ár.

Það er þannig arfaslök viðskiptahugmynd að hætta núverandi starfsemi í Straumsvík og taka í staðinn að selja þaðan rafmagn til farþegaskipa.  Yfir 500 manns myndu missa vinnuna og sárafá störf skapast í staðinn.  Þeir, sem vinnuna missa, geta ekki búizt við að fá jafn vel launuð störf í staðinn, því að áliðnaðurinn á Íslandi borgar meira en meðallaun, sem tíðkast í hverri starfsstétt.  A.m.k. 1000 manns til viðbótar á öðrum launaskrám mundu verða fyrir tekjumissi, og hið opinbera yrði fyrir verulegu höggi.  Atburður af þessu tagi hefur verulega neikvæð áhrif á viðskiptajöfnuðinn, sem getur valdið gengissigi, sem skerðir hag allra landsmanna.  Það er algerlega ábyrgðarlaust að fitja upp á vitleysu af þessu tagi, en það var ekki allt komið frá aðjunktinum með þessu fimbulfambi hans:

"Svanasöngur álversins í Straumsvík er óumdeilanlegur, og hefur reksturinn seinustu árin ekki gengið vel.  Tækjabúnaður er gamall, og með stuttu millibili hafa myndazt svokallaðir ljósbogar í kerskálum verksmiðjunnar.  Öll skynsamleg rök eru til staðar fyrir lokun álversins.  Spara mætti útsölu þjóðarbúsins á orku til stóriðju og minnka gróðurhúsalofttegundir í sama vetfangi."

Þetta er argasta svartagallsraus, sem á sér enga stoð í veruleikanum, en virðist hafa búið um sig í heila þessa aðjunkts, hvar sem hann starfar, við afar óheilnæmar aðstæður.  Í Straumsvík fer ekki fram svanasöngur starfseminnar, enda er langt komið  við að endurræsa rafgreiningarkerin, sem ákveðið var að stöðva framleiðslu í í sumar vegna óhentugs hráefnis (og s.k. kaldræsingu lauk 01.11.2019).

Tækjabúnaður er alls ekki allur gamall, því að í kjölfar hruns fjármálakerfisins 2008 fjárfesti Rio Tinto Alcan, eigandi ISAL, fyrir um mrdISK 100 í nýjum búnaði í raforkukerfinu, í steypuskálanum og víðar. Á þessu ári,2019, var nýr súrálslöndunarkrani tekinn í gagnið, og er sá nýi mun afkastameiri en sá gamli. Þannig er enginn uppgjafarhugur í starfsmönnum ISAL, þótt tilvitnaður aðjunkt virðist halda það. Verksmiðjunni hefur verið vel við haldið, og hún hefur verið í fremstu röð sjálfvirknivæðingar. Tæknilegur rekstur verksmiðjunnar hefur að mörgu leyti verið framúrskarandi, og er t.d. koltvíildislosun á hvert framleitt tonn Al með því allægsta í heiminum.

Að reyna að gera sér mat úr ljósbogamyndun til að reyna að koma höggi á ISAL er aulaframkoma.  Þessum pistilhöfundi er kunnugt um það, að engin önnur verksmiðja hérlendis eða í eigu Rio Tinto, og þótt víðar væri leitað, býr að jafnfullkominni ljósbogaskynjun og -vörn og ISAL, enda varð mjög takmarkað tjón af völdum téðs ljósboga (gat á þekju), en slíkir ljósbogar hafa valdið margföldu tjóni á við þetta, m.a. í þeim kerskála, sem hér um ræðir, árið eftir gangsetningu hans, enda var ISAL þá ekki búið að innleiða ljósbogavörn sína í nýja kerskálanum, heldur treysti á þá vörn, sem með nýja búnaðinum kom.  Frumástæða vandræðanna í sumar var mikill hiti í kerum af völdum gallaðs hráefnis, sem olli miklum skautföllum, en slíkir atburðir framkalla ljósboga.

Það standa engin rök til þess að loka ISAL-verksmiðjunni núna, hvorki til að hægt sé að taka á móti farþegaskipum í Straumsvík eða af öðrum ástæðum.  Það eru alger öfugmæli, að í Straumsvík fari fram "útsala" á raforku.  ISAL borgar langhæst raforkuverð allra stóriðjuvera landsins, sem eru með langtímasamning, og þetta verð er langt ofan við tilkostnað Landsvirkjunar og Landsnets við öflun og flutning þessarar orku til Straumsvíkur. Verðið er jafnframt hærra en í mörgum álverksmiðjum á Vesturlöndum og miklu hærra en í Miðausturlöndum. Raforkuverðið ógnar samkeppnisstöðu verksmiðjunnar, því að hún verður auk þess að glíma við hærri flutningskostnað en samkeppnisaðilarnir.

Orkuverið, sem í upphafi lá til grundvallar starfseminni, Búrfellsvirkjun, er fyrir löngu uppgreitt með fé frá ISAL og malar nú eiganda sínum gull, vinnslukostnaður  virkjunarinnar, sem tengist nýjum orkusamningi við ISAL, Búðarhálsvirkjunar, er einnig mun lægri en nemur orkuverðinu til ISAL. 

Það er í raun minni munur á orkuverðinu til ISAL og almennu heildsöluverði raforku í landinu en nemur ávinningi orkufyrirtækis af að virkja vatnsfall einvörðungu fyrir álver miðað við einvörðungu fyrir almennan markað.  Langtímasamningur er ein skýring á því (veitir betri lánskjör), önnur er miklu jafnara álag álvers en almenns markaðar og betri nýting fjárfestingarinnar, þriðja er hærri aflstuðull álvera, sem gerir enn meira af heildarorkunni nýtanlega og seljanlega.  Þannig hefur stóriðjan lengi staðið undir fjárfestingum í raforkukerfinu og í raun greitt niður orkuverð til almennings, sem er skýringin á því, að almenningur á Íslandi býr við eitt lægsta raforkuverð í heiminum án þess, að það sé greitt niður af hinu opinbera.  

Auðvitað fellur aðjunktinn líka í þá forarvilpu að halda því fram, að álver á Íslandi auki við gróðurhúsaáhrifin í andrúmslofti jarðar.  Hið rétta er, að álverin 3 á Íslandi draga úr losun heimsins um a.m.k. 12 Mt CO2 á ári, sem jafgildir 2-3 faldri losun íbúa Íslands, miðað við, að sama magn áls yrði framleitt annars staðar, þar sem ekki er völ á kolefnisfríum orkulindum.  Þar við bætist, að íslenzku álverin hafa náð tiltölulega mjög góðum tökum á losun CF4 og C2F6, kolflúoríða, sem eru öflugar gróðurhúsalofttegundir, og mengunarvarnir eru allar til fyrirmyndar í Straumsvík.  T.d. fjárfesti Rio Tinto Alcan í nýju hreinsivirki fyrir kerreykinn á árunum 2011-2014.

"Bræðsla á málmgrjóti og útblástur olíudrifinna véla eru stærsti orsakavaldur gróðurhúsalofttegunda hérlendis.  Málmbræðsla og önnur stóriðja notar á bilinu 85-90 % af endurnýjanlegum orkugjöfum landsins og beinlínis hindrar nýsköpunaratvinnuvegi í að ná rekstrarlegri fótfestu.  Þörf er á lagabreytingum, svo [að] við sem þjóðfélag getum haft aðra vitsmunalegri og arðbærari atvinnuvegi en málmbræðslu, sjávarútveg og ferðaþjónustu."

Aðjunktinn er að reyna að koma því inn hjá landsmönnum, að þeir séu syndarar gagnvart heiminum öllum í umhverfismálum, þegar staðreyndum málsins er þveröfugt farið; starfsemi áliðnar á Íslandi sparar lofthjúpnum a.m.k. 12 Mt/ár af CO2 auk þess sparnaðar, sem hlýzt af notkun áls vegna léttleika þess, en hann er auðvitað óháður framleiðslustað.  Íslendingar eru einfaldlega að fylgja viðteknum hagfræðikenningum um nýtingu hlutfallslegra yfirburða sinna og landsins, þegar þeir framleiða málma með eins umhverfisvænum hætti og framast er kostur núna, veiða nytjastofna í efnahagslögsögunni og bjóða erlendu ferðafólki að skoða einstæða eyju sína norður undir heimskautsbaug.  Boðskapur aðjunktsins er forneskjulegt afturhaldsvæl, sem bíður ekki upp á annað en afturhvarf til fortíðar og fátæktar.

"Brýn þörf er á lagabreytingum, er varða sölu Landsvirkjunar á raforku þjóðarbúsins, og tilkoma sæstrengs mun auka ábata og minnka áhættu orkuframleiðenda hérlendis.  Sala á raforku í gegnum sæstreng mun koma fram sem áhættudreifing fyrir Landsvirkjun, þar sem selt er til nýrra aðila og undir öðrum skilmálum.  Frá árinu 2016 hafa verið birtar skýrslur (Landsvirkjun, Orkustofnun, atvinnuvega- og nýsköpunarráðuneytið, Gamma), sem sýna árlega á fimmta tug milljarða króna í aukinni hagsæld þjóðarbúsins sem tekjur til ríkisins vegna sölu á raforku gegnum sæstreng til Evrópu.  Það munar um minna en 50 milljarða."

Hér er farið algerlega með staðlausa stafi.  Það hefur einmitt ekki tekizt með trúverðugum hætti í nokkurri skýrslu að sýna fram á þjóðhagslega hagkvæmni þess að selja raforku um sæstreng til útlanda. Það er út af því, að mismunur raforkuverðs í Evrópu og flutningskostnaðar raforku þangað frá Íslandi er ekki nægur til að veita raforkusölu um sæstreng þjóðhagslega hagkvæmni, nema bætt verði meira en 35 EUR/t CO2 við verðlagningu losaðs koltvíildis frá raforkuverum og það endurspeglist í meðalverðinu.  Það mun hins vegar aldrei verða svo, því að verðhækkanir munu aðallega koma fram í verði afltoppanna, en aðeins að litlu leyti endurspeglast í meðalverðinu, eins og lesa má um í Skýrslu Orkunnar okkar, útg. 16.08.2019, kafla 6.

Það stappar nærri geggjun að halda því fram, að raforkuútflutningur um sæstreng muni "minnka áhættu orkuframleiðenda hérlendis".  Ekkert ríkisvald í Evrópu né ESB er fúst til að ábyrgjast raforkuverð frá Íslandi.  Íslenzkir raforkuseljendur munu þurfa að setja alla sína raforku á markað orkukauphallar Nord Pool fyrir Norðvestur-Evrópu, nema þá, sem bundin er með langtímasamningum á Íslandi, og þessi markaður er sveiflukenndur, og verðið mun hrynja, ef/þegar ný tækni brýzt inn á þennan markað, t.d. þóríum-kjarnorkuver, sem verið er að rannsaka í Evrópu, Norður-Ameríku, Austur-Asíu og e.t.v. víðar.  Núverandi langtímasamningar um raforkusölu til álveranna á Íslandi eru hins vegar óháðir slíkum sveiflum, en sumir þeirra taka hins vegar mið af markaðsverði áls.  Móðurfyrirtæki álveranna standa sem tryggingaraðili að kaupskyldu 80 %- 90 % forgangsorkunnar samkvæmt samningum.  Aðjunktinn virðist lifa í raunveruleikafirrtum heimi fordóma og fordæðuskapar.

Tökum dæmi af ISAL: Á árinu 2018 keypti fyrirtækið 3361 GWh af Landsvirkjun og ætla má út frá gögnum Samáls o.fl., að þá hafi verðmætasköpun ISAL innanlands numið mrdISK 27.  Hlutfall þessara tveggja stærða gefur verðmætasköpun raforku til ISAL innanlands 8,0 ISK/kWh eða 64 USD/MWh m.v. núverandi gengi.  Sala um sæstreng að frádregnum öllum viðbótar kostnaði vegna hennar innanlands, t.d. af uppbyggingu flutningskerfis frá stofnrafkerfinu að landtökustað sæstrengs, verður þá að gefa Landsvirkjun hærri tölu en þetta, svo að sala um sæstreng verði þjóðhagslega hagkvæm.  Því fer hins vegar víðs fjarri.  

Samkvæmt gögnum frá sæstrengja- og rafbúnaðarframleiðanda myndi kostnaður sæstrengs og endabúnaðar 600 MW kerfis nema mrdUSD 2,5. M.v. 5,0 % ávöxtunarkröfu á ári, meðalafskriftatíma 16,8 ár, 10 % töp í streng og endabúnaði og árlegan viðhaldskostnað 1-2 % af stofnkostnaði, þá fæst árlegur kostnaður fjárfestingarinnar MUSD 48.  Sé reiknað með, að seld orka verði 4000 GWh/ár inn á flutningsbúnað við strönd, þá nemur flutningskostnaðurinn 50 USD/MWh auk flutningskostnaðar innanlands.  Ef reiknað er með hækkun meðalverðs um 60 % frá núverandi, þ.e. upp í 80 EUR/MWh=90 USD/MWh, þá fær orkuseljandi hér á Íslandi verðið 40 USD/MWh, en á þá eftir að greiða Landsneti fyrir flutninginn innanlands.  Sá kostnaður nemur að lágmarki 5 USD/MWh.  Landsvirkjun fær þannig í mesta lagi 35 USD/MWh í sæstrengsviðskiptum með ISAL-orkuna og tilfallandi umframorku, en ISAL-orkan er aftur á móti núna að skapa 64 USD/MWh í verðmætum innanlands. Þarna vantar næstum 30 USD/MWh upp á eða 47 %, að sæstrengsviðskiptin ná samjöfnuði við ISAL-orkuviðskiptin.  

Þetta bil verður ekki brúað í fyrirsjáanlegri framtíð án verulegra meðlaga, t.d. úr sjóðum Evrópusambandsins, en áhætta slíkra viðskipta er margföld á við áhættu núverandi viðskipta. Það er þess vegna tóm firra, að lofthjúpnum eða þjóðarbúskap landsmanna geti gagnast að loka ISAL og selja raforkuna í staðinn inn á Innri markað ESB um sæstreng.